Wundefwaffe

CVN-65 – Первый атомный

 

Ученые и конструкторы активно прорабатывали различные варианты ядерных реакторов, в которых энергия, выделяющаяся в процессе деления ядерного топлива, могла бы безопасно преобразовываться в тепловую. Подобные реакторы представляли собой герметичный корпус с заключенными в него ТВЭЛами — стержнями с делящимся веществом (ТВЭЛ — тепловыделяющий элемент), которые были окружены теплоносителем и замедлителем. Последние располагались таким образом, чтобы осуществлялась управляемая ядерная реакция и отвод выделяющегося тепла.

Наиболее технологичным и, соответственно, ставшим наиболее распространенным оказался реактор на обогащенном уране, в котором и теплоносителем, и замедлителем служит обычная вода. Существуют две основные разновидности такого реактора. В первой из них пар, вращающий турбины, образуется непосредственно в активной зоне (кипящий реактор) и во второй — пар образуется во внешнем (втором) контуре, связанном с первым контуром теплообменниками и парогенераторами (водо-водяной энергетический реактор — ВВЭР).

Уже в 1940-х годах вооруженные силы США начали финансирование работ по созданию ядерных реакторов, к которым привлекались такие мощные компании, как General Electric и Westinghouse.

Активным сторонником применения ядерных энергетических установок на флоте стал капитан, а затем и адмирал Хайман Риковер (Hyman G.Rickover), которого называют «отцом» американского атомного флота. Он прекрасно понимал, что благодаря невероятной компактности ядерного горючего корабли смогут получить практически неограниченную дальность плавания. Особенно ценным это качество могло стать для подводных лодок и небольших надводных кораблей. Первым это позволяло совершать длительное скрытное подводное плавание без необходимости всплывать на поверхность, чтобы «глотнуть воздуха», а для вторых снимало проблему необходимости в довольно частых дозаправках, которые приходилось осуществлять прямо в открытом море.

Что же касается авианосцев, то целесообразность установки на них ЯЭУ выглядела не так однозначно. Необходимость в создании подобного корабля вызвала длительную дискуссию, начавшуюся еще в 1946 году. Расходы на создание и эксплуатацию ЯЭУ были совершенно несопоставимыми со стоимостью обычной энергетической установки. К тому же, как показывал военный опыт, при ведении авианосцем активных боевых действий авиационное горючее и боеприпасы заканчиваются, как правило, значительно быстрее, чем топливо для корабельной энергетической установки.

Расчеты показали, что использование ЯЭУ на авианосце могло оказаться выигрышным только в случае, когда тот несет длительную службу в отдаленных районах, а его палубная авиация используется не слишком интенсивно. Тем не менее командование ВМС США все же настаивало на постройке атомного авианосца, принимая во внимание ряд других имеющихся у него преимуществ. В частности, такой корабль был способен быстро изменять скорость хода, что являлось очень важным для успешного проведения взлетно-посадочных операций. К тому же ЯЭУ позволяла поддерживать максимальную скорость в течение длительного времени и одновременно обеспечивала работу всех паровых катапульт для запуска самолетов.

Освободившиеся объемы корпуса, которые ранее занимало котельное топливо, можно было использовать для увеличения запасов авиационного горючего, которого требовалось все больше и больше, особенно с поступлением на вооружение крупных реактивных палубных самолетов. Дополнительные объемы корпуса высвобождались и, благодаря отсутствию громоздких дымоходов и вентиляционных шахт котельных установок, это же позволяло усилить конструкцию корпуса, сократить размеры надстройки и, следовательно, увеличить площадь полетной палубы.

Немаловажным для авианосца могло стать практически полное отсутствие дыма и газов, которые обычно усложняли взлетно-посадочные операции, оказывали коррозионное воздействие на антенны радиолокаторов, самолеты и палубное оборудование.

В конце концов, в августе 1957 года руководству ВМС удалось добиться решения о строительстве атомного авианосца взамен очередного корабля типа Kitty Hawk (America, CVA-66) с обычной котлотурбинной установкой. Но, как говорится, за все надо платить. Пришлось платить, причем в буквальном смысле этого слова, и за преимущества, которые давала ЯЭУ — если обычный Kitty Hawk стоил около 250 млн. долларов, то Enterprise обошелся американцам в 451 млн. долларов. Это и стало одной из причин того, что вместо предполагавшихся к постройке шести авианосцев данного типа в строй вошел только один Enterprise.

Церемония закладки киля первого в мире авианосца с ядерной силовой установкой состоялась 4 февраля 1958 года на стапеле компании Newport News Shipbuilding and Drydock Company в городе Ньюпорт-Ньюс, штат Вирджиния (Newport News, Va). Корпус авианосца получил заводской номер 546. На тот момент это был самый крупный в мире боевой корабль.

Использование прогрессивных технологий и крупноблочной сборки позволило вести строительство авианосца весьма высокими темпами. Так, например, пока на корпусе монтировался большой правый спонсон, в центральной части палубы собиралась островная надстройка, которая затем была целиком передвинута на спонсон, заняв там свое законное место.

Авианосец Enterprise создавался на базе проектов SCB-80M и SCB-127A/B с сохранением принятой для них схемы конструктивной защиты. По общей компоновке корпуса, общесудовых устройств и систем, а также по составу авиационного оборудования он являлся развитием авианосцев типа Kitty Hawk.

Корпус корабля гладкопалубный, с закрытой носовой оконечностью, с односторонней угловой палубой и бронированной полетной палубой, являющейся конструктивно-силовой частью корпуса, которая обеспечивала его продольную прочность; на всем своем протяжении корпус имеет двойное дно.

Корпус разделен на отсеки главными поперечными водонепроницаемыми переборками, доходящими до ангарной палубы. Предусмотрено несколько продольных броневых переборок суммарной толщиной от 135 до 150 мм, также доходящих до ангарной палубы.

Противоторпедную защиту (ПТЗ) авианосца обеспечивают пять продольных переборок, протяженность которых составляет около 60 процентов длины корабля. Общая глубина защиты в средней части корпуса достигает 6 метров. Интересно, что стремление конструкторов сохранить противоторпедную защиту на уровне авианосцев типа Kitty Hawk заставило их существенно увеличить размерения Enterprise по сравнению с этими кораблями.

Дело в том, что центральную часть корпуса авианосца Enterprise заняли громоздкие ядерные реакторы, противорадиационная защита и парогенераторы, поэтому для сохранения глубины противоторпедной защиты проектировщикам пришлось увеличить ширину корпуса, а для того чтобы при такой ширине обеспечить высокую скорость хода авианосца, пришлось пропорционально увеличить и его длину.

Напомним, что часть отсеков противоторпедной защиты на авианосцах типа Kitty Hawk заполнялась котельным топливом, совершенно не нужным атомному авианосцу. Ну а в отсеки ПТЗ Enterprise пришлось закачивать значительное количество забортной воды; позже часть отсеков стали заполнять дополнительным запасом авиационного горючего, что также требовало увеличения водоизмещения.

Полетная палуба авианосцев Enterprise имеет дину 331,6 м и максимальную ширину 78,4 м, а ее площадь составляет 18 211 м2. Под полетной палубой располагается непрерывная по всей длине корабля галерейная палуба, обеспечивающая подкрепление полетной палубы и особенно ее участков, выступающих за борта корпуса. Полетная и галерейная палубы образуют прочное перекрытие ангара и служат его защитой. На галерейной палубе находятся комплекс командирских и флагманских помещений, жилые помещения экипажа, а также посты управления авиационно-техническими средствами.

Главной палубой авианосца является ангарная палуба (вторая вниз от полетной). По высоте ангар занимает три межпалубных пространства, что составляет 7,6 м. В целях противопожарной безопасности ангар разделяется на две части специальными огнеупорными взрывостойкими шторами, которые располагаются под подволоком в свернутом состоянии. Время опускания штор составляет не более 30 секунд. Ангар оборудован спринклерными пожарными системами, пеногонным оборудованием и водометами.

В кормовой части ангарной палубы расположен специальный стенд для проверки работы авиационных ТРД. При испытаниях их выкатывали на специальных тележках через большую дверь ангара и закрепляли так, чтобы газодинамические струи раскаленных газов работающих двигателей выбрасывались далеко за корму корабля, не нанося вреда его конструкции.

На авианосце Enterprise доставка самолетов из ангара на полетную палубу осуществлялась четырьмя бортовыми самолетоподъемниками грузоподъемностью до 50 т каждый (для подъема наиболее тяжелого самолета или двух легких вместе с тягачом массой 7 т). Платформы самолетоподъемников с размерами 25,91 х 15,85 м собраны из алюминиевых сплавов, но тем не менее имеют массу 105 т. Время подъема (опускания) платформ составляет 14 — 15 секунд, ход платформы — 11м. Каждый подъемник обслуживается одной гидравлической машиной с горизонтальными цилиндрами, усилие на ее плунжере достигает 600 т. Самолетоподъемники расположены по следующей схеме: три — на правом борту (два — перед надстройкой, один — позади нее) и один — на левом борту (ближе к корме за катапультами).

Кроме них на полетной палубе имеются три люка — выходы подъемников боеприпасов. Два из них расположены между передними катапультами, а третий находится ближе к корме авианосца, недалеко от самолетоподъемника левого борта.

Авианосец Enterprise располагает четырьмя паровыми катапультами С-13 Mod.l с длиной хода челнока 76,2 м, временем хода 2 секунды и конечной скоростью челнока 285 км/час. Цилиндры катапульт рассчитаны на 200 — 250 стартов, после чего их приходится заменять. Время замены составляет до 60 час.

Две катапульты размещены в носу корабля, а две — на посадочной полосе угловой палубы. Используя все четыре катапульты, авианосец может поднимать в воздух самолеты через каждые 15 с. Позади каждой катапульты в палубе установлен специальный поднимающийся газоотбойный щит, который предохраняет палубу от воздействия раскаленных выхлопных газов авиационных реактивных двигателей.

Торможение самолетов после их посадки на палубу обеспечивает четырехтросовый аэрофинишер, состоящий из натянутых на палубе тросов и расположенных в подпалубном помещении специальных тормозных цилиндров. На случай, если аэрофинишер не сможет обеспечить полную остановку самолета, на палубе имеется специальное заграждение — аварийный барьер. Он представляет собой поднимающуюся прочную нейлоновую сетку, которая способна поймать самолет, проскочивший аэрофинишерное устройство.

На авианосце Enterprise используются ядерные реакторы (ЯР) типа A2W компании Westinghouse (A — реактор для авианосца, 2 — порядковый номер разработки, W — обозначение разработчика и производителя — компании Westinghouse). Это водо-водяные реакторы, в которых и замедлителем нейтронов в активной зоне, и теплоносителем служит дистиллированная вода. ЯЭУ включает восемь реакторов тепловой мощностью по 150 МВт каждый, соединенных с 32 парогенераторами. Параметры теплоносителя в первом контуре — давление 160 кгс/см2 при температуре 280° С, параметры пара второго контура — давление 24 кгс/см2 при температуре 240° С.

Обогащение ядерного горючего — 40%. Масса ЯЭУ составляет 11 000 т.

Для повышения живучести ядерная энергетическая установка корабля разделена на четыре автономных эшелона, каждый из которых работает на свой гребной вал, оснащенный пятилопастным гребным винтом диаметром 6,4 м. Для обеспечения большей маневренности и уменьшения радиуса циркуляции авианосца за каждым винтом установлен свой руль.

В состав одного эшелона энергетической установки входят два ядерных реактора A2W, восемь парогенераторов, одна паровая турбина и один турбозубчатый агрегат (ТЗА). Общая выходная мощность энергетической установки составляет 280 000 л.с., что позволяет кораблю развивать скорость полного хода до 33 узлов. Стоимость ЯЭУ авианосца Enterprise без активной зоны составила 112 млн. долларов, а стоимость ее первой зарядки — 64 млн. долларов (правда, вторая перезарядка была существенно дешевле — «лишь» 20 млн. долларов).

Учитывая значительное потребление электроэнергии, связанное у авианосцев не только с обеспечением работы многочисленных электроприводов различных механизмов и радиоэлектронного оборудования, но и с разнообразными потребителями системы авиатехнического оборудования (плюс принятый в США 26-процентный запас мощности на последующие модернизации), Enterprise оснащен очень мощной судовой электростанцией, состоящей из 16 турбогенераторов мощностью по 2500 кВт и четырех аварийных дизель-генераторов — по 1000 кВт.

Благодаря установленной на авианосце атомной энергетической установке, запас авиационного топлива составляет 9,38 млн. литров, что обеспечивает интенсивные полеты авиагруппы корабля в течение 12 суток. В погреба боезапаса загружается до 2520 т ракет, бомб и других боеприпасов.

Поскольку на корабле отсутствует дымовая труба, то размеры палубной надстройки («острова») удалось значительно уменьшить по сравнению с его предшественниками типа Kitty Hawk, что дало прибавку полезной площади полетной палубы в 400 м2. Выросла на 180 м2 и площадь ангарной палубы — благодаря отсутствию дымоходов и крупных воздушных шахт котельных вентиляторов в корпусе корабля.

Изначально островная надстройка имела вид куба, поставленного на небольшую ножку квадратного сечения, на котором стоял увенчанный мачтой цилиндр. Такая форма была обусловлена тем, что со всех четырех сторон надстройки устанавливались громадные щиты фазированных антенн трехкоординатных РЛС обнаружения и сопровождения AN/SPS-32 и SPS-33, которые составляли часть ее конструкции. Это придавало «острову» чрезвычайно характерный вид, не встречающийся более ни на одном американском авианосце. Выше, на цилиндре, размещались антенны системы РЭБ.

В 1968 году на «острове» дополнительно установили РЛС AN/SPS-12. В верхней части цилиндра смонтирована короткая мачта, на которой расположены сигнальные фалы, навигационные радары и многочисленные антенны различного связного оборудования, имеющегося на борту авианосца. Дополнительно по краям полетной палубы шарнирно установлены четырнадцать длинных штыревых антенн — во время проведения взлетно-посадочных операций они могли укладываться горизонтально.

В ходе модернизации в 1979 — 1982 годах фазированные решетки антенн демонтировали из-за сложности их эксплуатации и высокой стоимости, а вместо них установили стандартные РЛС AN/SPS-48C, SPS-49, SPS-65 и SPS-10B. Соответственно, «остров» приобрел более традиционные очертания. В надстройке расположены два мостика. Один из них — ходовой, с которого командир управляет кораблем, второй, находящийся этажом ниже, является мостиком командира авианосной группы.

На левой стороне «острова» (над ходовым мостиком) размещается пункт общего управления действиями авиакрыла, с которого обеспечивается хороший обзор полетной палубы. С правой стороны имеется специальная вспомогательная рубка, использующаяся при швартовке корабля к пирсу (как правило, авианосцы швартуются правым бортом).

Enterprise стал одним из первых кораблей, оснащенных новейшей боевой информационно-управляющей компьютерной системой NTDS (Navy Tactical Data System), способной обрабатывать и оценивать информацию о противнике, поступающую из различных источников, и за доли секунды рекомендовать ответные действия. Канал обмена данных позволяет обмениваться информацией с подобными системами на других кораблях, давая таким образом возможность скоординировать действия целой тактической группы.

По первоначальному проекту, помимо авиационного вооружения на Enterprise должны были устанавливаться две оборонительные пусковые установки зенитного ракетного комплекса (ПУ ЗРК) типа Terrier. Но корабль вступил в строй без них. Отчасти это объяснялось желанием несколько снизить и без того очень высокую стоимость постройки авианосца, но основная причина заключалась в появлении сверхзвуковых палубных истребителей типа F-4. Таким образом, авианосец вступил в боевой состав вообще без какого-либо иного оборонительного вооружения, кроме самолетов и вертолетов.

24 сентября 1960 года в торжественной обстановке Enterprise был спущен на воду. Затем корабль вышел в океан для проведения приемо-сдаточных испытаний — его первое плавание продлилось шесть суток. Необычность этого похода состояла в том, что впервые в практике американского флота заводские испытания и первичная приемка корабля ВМС (Navy preacceptance trials) были проведены одновременно. В боевой состав ВМС США Enterprise был введен 25 ноября 1961 года. Его первым командиром был назначен кэптен В.П.де Покс (Captain Vincent P.de Poix).

Дальнейшая служба первого атомного авианосца неразрывно связана с многочисленными модернизациями. В октябре 1964 года, спустя три года после ввода в строй, Enterprise вернулся на родную верфь для «дозаправки» ЯЭУ — активная зона его реактора была израсходована на 90 процентов. За это время корабль прошел более 207 000 миль. Как уже упоминалось выше, установка новой активной зоны реактора обошлась ВМС несколько дешевле (20 млн. долларов), чем первой.

Одновременно провели и первый текущий ремонт — заменили два гребных винта из четырех, а оставшиеся два очистили. В состав энергетической установки добавили паровой котел, который обеспечивал корабль светом и паром в те периоды, когда его атомные реакторы были заглушены. Удлинили мачту надстройки, а радиотехническое вооружение пополнилось объединенной оперативной разведывательной системой (Integrated Operational Intelligence System — IOIS) и системой спутниковой навигации. Работы закончились 22 июня 1965 года, после чего авианосец вышел в море на испытания.

В июне 1966 года, после возвращения из первого похода к берегам Вьетнама, Enterprise был поставлен в док военно-морской базы (ВМБ) Аламеда, штат Калифорния (MAS Alameda, California) для проведения краткосрочного ремонта. Здесь корабль получил, наконец, полагающееся ему еще по проекту оборонительное зенитное вооружение — две ПУ Мк 25 ЗРК Sea Sparrow. Примерно в это же время на Enterprise установили оборудование новой системы спутниковой связи SSC-3 (Shipboard Satellite Communications).

В июле 1969 года пришлось провести вторую перезарядку активной зоны ЯР. Корабль направился в Ньюпорт-Ньюс и встал в док на срок 16 месяцев. Заменяемые (вторые по счету) активные зоны обеспечили авианосцу прохождение более 300 000 миль. Новые зоны, обошедшиеся в 80 млн. долларов, имели увеличенный срок службы — 10 — 13 лет (ранее 3 — 4 года). В январе 1971 года, после завершения перезарядки и ремонта Enterprise прошел ходовые испытания, а затем вернулся на Тихий океан.

Очередным переделкам атомоход подвергся в январе 1973 года на судоверфи Puget Sound в Бремертоне, штат Вашингтон (Puget Sound Naval Shipyard, Bremerton, Wash.). Связаны они были с обеспечением базирования на нем новейших в то время истребителей F-14A Tomcat. Эти работы заняли всего пару месяцев, и уже 18 марта 1974 года на палубу Enterprise совершили посадку первые F-14A.

В июле 1975 года обозначение авианосца было изменено с CVA(N) (атомный ударный авианосец) на CVN (атомный многоцелевой авианосец). В многоцелевые были переименованы и все оставшиеся в строю авианосцы.

15 января 1979 года подошло время капитального ремонта. В этот день Enterprise прибыл в Бремертон на судоверфь Puget Sound. Планировалось, что работы на нем продлятся тридцать месяцев, однако их удалось завершить только в марте 1982 года. В ходе ремонта была проведена и модернизация корабля в соответствии с программой SLEP (Service Lie Extinction Program). На авианосце демонтировали старые РЛС со стабилизированными антеннами AN/SPS-32/33 и средства РЭБ, надстройка была переделана, и «остров» приобрел форму, больше напоминающую надстройки остальных авианосцев (тем не менее ее кубическая форма все же сохранилась). Вместо старой РЛС в верхней части «острова» были установлены новые РЛС ОВЦ типов AN/SPS-48C (в передней части надстройки) и AN/SPS-49 (со стороны кормы) с антеннами вращающегося типа.

Коренному изменению подверглось оборонительное вооружение. Установленные в 1966 году две пусковые установки Мк.25 ЗРК Sea Sparrow демонтировали. Вместо них на спонсоне левого борта установили более современную восьмиконтейнерную модификацию пусковой установки Sea Sparrow — Мк. 29, а на спонсоне правого борта — шестиконтейнерную ПУ Мк 36. Кроме того, впереди по правому борту корабля смонтировали еще один спонсон, на котором установили третью ПУ Мк.29. Антенны РЛС системы управления огнем ПУ ЗРК установили в верхней части надстройки. На ее переднем правом углу — носовой ПУ ЗРК правого борта, а на левом кормовом углу — кормовой ПУ ЗРК.

Наряду с новыми зенитными ракетными комплексами, корабль получил три зенитных артиллерийских комплекса (ЗАК) Vulcan-Phalanx Mk.15 — по одному на носовом спонсоне левого борта, на надстройке (с правой стороны) и на корме. Кстати, Enterprise стал вторым кораблем флота США, который получил зенитные комплексы Vulcan-Phalanx. Кроме зенитного вооружения на Enterprise установили систему постановки активных помех SRBOC.

Следующая крупная модернизация была проведена в 1990 — 1994 годах в соответствии с программой Refueling & Complex Overhaul, связанной с заменой активной зоны реакторов. Она началась 12 октября 1990 года, когда корабль встал в док компании Newport News Shipbuilding and Drydock Co. Предполагалось провести ремонт и модернизацию силовой установки, систем обеспечения деятельности корабельной авиагруппы и управления оружейными комплексами, а также навигации и связи. Стоимость запланированных работ составляла примерно 3,1 млрд. долларов.

Принимая во внимание, что затраты на строительство нового атомного авианосца типа Nimitz оцениваются приблизительно в 5 млрд. долларов, неудивительно, что поднимался вопрос о выводе Enterprise из боевого состава флота и отправке его на слом. Тем не менее модернизацию все же провели. 30 августа 1993 года завершилась перезарядка активной зоны ядерных реакторов. Правда, во время этих работ произошла утечка радиоактивной воды и только материальный ущерб от этой аварии составил около 20 млн. долларов. К тому же, пока Enterprise находился в доке, на нем произошло несколько пожаров. Из-за этих происшествий отставание от графика выполнения работ достигло почти десяти месяцев.

Модернизация завершилась 23 сентября 1994 года. В результате у корабля изменились даже размеры (максимальная длина уменьшилась до 335,7 м, ширина по полетной палубе — до 76,5 м), а срок его службы был продлен на 25 лет (до 2013 года). Официально авианосец вернулся в строй только 7 июля 1995 года после приведения корабля в полную боевую готовность.

Спустя шесть лет, в январе 2002 года Enterprise снова был поставлен в док компании Newport News Shipbuilding and Drydock Co. Работы на нем планировалось завершить в течение одного года, но они затянулись почти на полтора и обошлись в 191 млн. долларов. Провели ремонт корпуса, двигательной установки и других корабельных систем.

В настоящее время на авианосце оборудованы командный пункт управления тактическими соединениями (Tactical Flag Communications Center — TFCC) и центр классификации и анализа данных о подводных целях (Antisubmarine Classification and Analysis Center-ASCAC), что значительно расширило боевые возможности корабля, превратив его из обычного «плавучего аэродрома» в мощную многофункциональную боевую единицу.

 

Основные тактико-технические характеристики атомного авианосца Enterprise

Заложен	4 февраля 1958 г.
Спущен на воду	24 сентября 1960 г.
Вступил в строй	25 ноября 1961 г.
Производитель	Newport News Shipbuilding Co., Newport News, Va.
Энергетическая установка	8 ядерных реакторов
Движитель	4 пятилопастных винта
Самолетоподъемники	4 шт.
Катапульты	4 шт.
Аэрофинишеры	4 шт.
Общая длина	342,3 м
Ширина полетной палубы	78,4 м
Площадь полетной палубы	18 211,5 м2
Осадка	11,9 м
Полное водоизмещение	около 93 500 т (при полной нагрузке)
Скорость полного хода	30 узл.
Количество самолетов	90
Экипаж	3200 чел.
Авиакрыло	2480 чел.
Вооружение	3 пусковые установки Mk 29 NATO Sea Sparrow, 3 20-мм Phalanx CIWS Mk 15
Порт приписки	Норфолк (Norfolk, Va)