Wundefwaffe

Описание конструкции

 

Корпус

 

«Коллингвуд» имел гладкопалубный корпус, собранный из мягкой судостроительной стали по смешанной системе с двойным дном и бортовыми коридорами. Для описания силуэта нового корабля меньше всего подходили определения «изящный» и «стремительный». Низкий надводный борт в носу и корме в сочетании с массивной центральной надстройкой, доходившей до бортов, и высоких барбетов, примыкающих к ней, придавали броненосцу неуклюжий, «утюговатый» вид. Еще больше это впечатление усиливалось небольшой покатостью верхней палубы к бортам, устроенной для лучшего схода воды.

Подводная часть корпуса имела заметную килеватость и сильно зауженные оконечности. Для уменьшения валкости на волне корабль снабдили двумя скуловыми килями длиной 161 фт 8" (49,28 м) и шириной 3 фт (0,91 м). В соответствии с практикой кораблестроения того времени носовая оконечность имела таран, выступающий за носовой перпендикуляр на 6,5 фт (1,98 м). В ходе корректировки проекта во время постройки форму кормы, применяемую на коммерческих судах, заменили на так называемую крейсерскую.

Порочная практика судостроения того времени, когда на строящийся корабль пытались «впихнуть» максимальное число технических новинок, не предусмотренных проектом, и малый запас водоизмещения приводили к хронической перегрузке. Не избежал этой участи и «Коллингвуд». После достройки изготовленный к службе броненосец потяжелел на 350 дл. т, а его осадка возросла почти на 1 фт (0,305 м).

На протяжении двойного дна, ниже бортовой брони, корпус набирался по продольно-клетчатой системе, т.е. стрингеры по всей своей длине оставались непрерывными, а между ними вставлялись небольшие куски шпангоутов, называемых шпангоутными рамками. В оконечностях и выше шельфа броневого пояса применялась поперечная система — непрерывные шпангоуты и короткие куски стрингеров (интеркостели), соединявшие их. Двойное дно было устроено только непосредственно под машинными и котельными отделениями и занимало по длине всего 152 фт (46,33 м). В нос и корму оно продлевалось водонепроницаемыми настилками снарядных и зарядных погребов до 224 фт (68,28 м).

Средний киль броненосца состоял из двух главных составных частей — вертикального (или как тогда называли — внутреннего) и горизонтального килей, скрепленных между собой непрерывными полосами углового профиля, положенными по обеим сторонам вдоль нижней кромки внутреннего киля. Внутренний киль на протяжении двойного дна набирался из стальных листов.

Горизонтальный (плоский) киль состоял из двух слоев: внешнего, служащего одновременно срединным поясом наружной обшивки, и наложенного на него верхнего, непосредственно прилегающего к вертикальному килю. В нос и корму средний киль продолжался штевнями. Форштевень отковывался из лучшего железа. В нижней части он снабжался двумя «четвертями» для примыкания обоих слоев горизонтального киля, с которыми скреплялся заклепками. Таким образом, получалось, что плоский киль как бы охватывал часть форштевня снизу. А «четверти», плавно поднимаясь на бока штевня, создавали площадки для крепления бортовой обшивки. С вертикальным же килем, идущим в нос практически до тарана, форштевень скреплялся угольниками. Для более удобного соединения с броневой карапасной палубой на уровне шпирона он имел два широких прилива, называемых брештуками. Они, прорезая бортовую обшивку, создавали выступы (по терминологии позапрошлого века — усы), служившие как повышению сопротивляемости штевня внешним усилиям, действующим перпендикулярно диаметральной плоскости, так и увеличению повреждения корпуса корабля противника при таранном ударе.

Ахтерштевень, выкованный заодно с оконечностью киля из железа, состоял из двух частей, скрепленных между собой обычными «килевыми замками» при помощи заклепок. Он имел две «четверти» для примыкания слоев горизонтального киля и одну для наружной обшивки. Соединение — на заклепках, аналогично форштевню. К вертикальному килю ахтерштевень присоединялся заклепками посредством двух угольников, прикрепленных к штевню винтами.

С каждой стороны от киля, параллельно ему, проходило по пять стрингеров, из которых третий и пятый выполнялись водонепроницаемыми. В остальных же для экономии веса в промежутках между шпангоутами прорезались отверстия эллиптической формы. Стрингеры собирались из стальных листов, соединенных между собой стыковыми планками. При этом у облегченных стрингеров эти планки были двойными (т.е. наложены с обеих сторон листа), и на каждую сторону стыка приходилось два ряда заклепок, а у водонепроницаемых — планки одинарные, правда, увеличенной толщины, и по три ряда заклепок. Для скрепления с внешней обшивкой и настилом второго дна у каждого стрингера по кромкам, так же как и у вертикального киля, одним рядом заклепок приклепывался угловой профиль. Между собой их горизонтальные полки соединялись стыковыми планками. У облегченных стрингеров нижний и верхний угольники ставились с разных сторон, а у водонепроницаемых — оба со стороны вертикального киля.

Шпангоуты, придававшие корпусу корабля поперечную прочность, составлялись из шпангоутных рамок, вставленных между непрерывными стрингерами. На протяжении двойного дна применялись рамки трех видов — бракетные, сплошные и водонепроницаемые.

Непроницаемые шпангоуты устанавливались со шпацией в 20 фт (6,1 м) и собирались из водонепроницаемых рамок, каждая из которых состояла из стального листа (флора) толщиной 1/3" (8,3 мм), обрамленного со всех сторон угольниками. Флоры имели такую же высоту, как вертикальный киль или стрингеры, между которыми они были заключены. К продольному набору шпангоутная рамка крепилась полками угольников, идущих по вертикальным кромкам листа, с помощью одного ряда заклепок.

Между водонепроницаемыми шпангоутами через каждые 4 фт (1,22 м) вставлялись бракетные. Каждая из составляющих их рамок представляла собой два угольника, связанных между собой двумя короткими кусками листовой стали, называемыми бракетами. Для скрепления с килем и стрингерами по вертикальным кромкам листов помещались дополнительные угольники. Соединение с конструкциями, составляющими продольный набор, осуществлялось заклепками, аналогично водонепроницаемым рамкам.

Под машинными фундаментами и выше четвертого днищевого стрингера вместо бракетных ставились сплошные рамки. Они отличались только тем, что бракеты заменялись сплошным стальным листом, в котором для уменьшения веса высверливались отверстия.

Междудонное пространство под машинными и котельными отделениями делилось благодаря примененной системе набора на 16 водонепроницаемых отделений, часть из которых использовалась в качестве цистерн для пресной воды и машинного масла. Герметичности всех соединений добивались аккуратностью сборки, тщательностью чеканки (как угольников, так и стыков листов), а также плотной клепкой всех составных частей.

Вне двойного дна, как отмечалось выше, применялась поперечная система набора, а так как отпадала необходимость соблюдать одинаковую высоту шпангоутов и стрингеров, появилась возможность соединить верхние кромки последних непрерывными полосами углового профиля. Это увеличивало продольную прочность набора в оконечностях и упрощало сборку.

Впереди и позади двойного дна шпангоуты устанавливались со шпацией в 3 фт. Под водонепроницаемыми переборками флоры выполнялись сплошными и составляли с ними единое целое.

Выше пятого стрингера, впереди и позади вертикальной брони, шпангоуты устанавливались со шпацией в 4 фт и выполнялись из углового профиля. С броневой палубой они скреплялись широкими кницами и угольниками. Между основными шпангоутами на расстоянии 2 фт (0,61 м) помещались промежуточные. С палубой они соединялись так же, как и основные.

Для обеспечения поясу надежной опоры шпангоуты на протяжении цитадели изготавливались из Z-образного профиля. При этом через каждые 4 фт шли основные стойки, которые, прорезая шельф вертикальной бортовой брони, склепывались с последней шпангоутной рамкой, заменяя в ней обратный угольник и доходя таким образом до нижележащего стрингера. Для этого полка профиля, прилегающая к обшивке позади брони (рубашке), ниже пятого стрингера срубалась. Между основных стоек через каждые 2 фт вставлялись промежуточные, из Z-образного проката такого же размера. Они также прорезали броневой шельф, но опускались не до стрингера, лежащего ниже, а только на 2 фт. Полная водонепроницаемость мест соединения главных и промежуточных стоек с пятым стрингером достигалась применением обделочных угольников.

По всей длине цитадели к броневому шельфу с помощью соединительных планок крепились стальные листы, служащие палубой бортового коридора и одновременно ограничивающие высоту бортовых отсеков второго дна. Снизу их поддерживали широкие кницы.

Все пространство между бортом и внешней продольной переборкой угольных ям, а также коридор делились на водонепроницаемые отсеки через каждые 20 фт. Соответственно через 20 фт Z-образные стойки и облегченные флоры шпангоутов заменялись переборками, изготовленными, как и водонепроницаемые шпангоутные рамки, из угольников и сплошных стальных листов.

Набор корпуса выше броневого пояса собирался по поперечной системе. Опору небронированного борта составляли шпангоуты из Z-образного профиля, на протяжении цитадели установленные со шпацией в 2 фт. Далее в нос и корму полосы Z-образной стали заменялись шпангоутными угольниками. С палубой они соединялись широкими кницами и угольниками.

Броненосцы типа «Адмирал» имели две сплошные палубы, проходящие от носа до кормы, — верхнюю и жилую, а также две трюмные броневые платформы и тентовую палубу надстройки, служащую крышей вспомогательной батареи. Жилая палуба над цитаделью, изготовленная из трех слоев стальных листов общей толщиной 3", одновременно являлась защитной. Палубные настилки укладывались на бимсы: из тавро-бимсового профиля — для верхней палубы, а для всех остальных палуб и платформ — из угловой стали.

Под защитной палубой на протяжении броневой цитадели бимсы устанавливались с шагом в 4 фт. В носу и корме, ниже броневых платформ, они располагались через 3 фт, а под всеми остальными палубами — через 4 фт. Бимсы поддерживались пиллерсами из угловой и трубчатой стали. Только под верхней палубой, в районе, где она подвергалась воздействию пороховых газов орудий главного калибра, ставились особые рессорные пиллерсы.

Все палубы поверх стальных настилок покрывались 3-дюймовыми еловыми досками. В районе дымоходов деревянное покрытие не доходило до кожухов дымовых труб на 18". Стыки деревянного настила на верхней и тентовой палубах проконопачивались и заливались так называемой смолой Джефрея. Внутри корпуса для смоления пазов досок применяли обычную смолу. Для предотвращения гниения дерева из-за воды, скапливающейся между настилками, нижнюю часть досок пропитывали суриком.

 

Технические характеристики корпуса «Коллингвуда»

	По чертежу	По постройке
Водоизмещение	9150 дл. т (9296 т)	9500 дл. т (9652 т)
Вес корпуса без брони	3270 дл. т (3322 т)	3200 дл.т (3251т)
Длина между перпендикулярами	325 фт (99,06 м)	325 фт (99,06 м)
Длина по ватерлинии	337 фт 8й (102,72 м)	337 фу 8" (102,72 м)
Длина наибольшая	344 фт 2" (104,90 м)	344 фт 2" (104,90 м)
Ширина	68 фут (20,73 м)	68 фут (20,73 м)
Осадка: носом кормой средняя	25 фт 3" (7,70 м) 26 фт 3" (8,00 м) 25 фт 9" (7,85 м)	25фт 10" (7,88 м) 26 фт 10" (8,18 м) 26 фт 4" (8,03 м)
Высота надводного борта: в носу в корме	12 фт 6" (3,81 м) 11 фт 6"(3,51 м)	11 фт 11" (3,63 м) 10 фт 11" (3,33 м)
Глубина интрюма	25 фт 5" (7,75 м)	25 фт 5" (7,75 м)
Площадь мидель-шпангоута	1486 фт2 (138,05 м2)	1534 фт2 (142,51м2)
Площадь грузовой ватерлинии	17100 фт2 (1588,59 м2)	17140 фт2 (1592,31м2)
Отношение длины к ширине	5,06	5,06
Отношение ширины к осадке	2,64	2,58
Коэффициент общей полноты	0,536	0,544
Коэффициент полноты площади ВЛ	0,731	0,732
Коэффициент полноты площади МШ	0,848	0,856

 

К шпангоутам на заклепках крепилась внешняя обшивка. Она набиралась из стальных листов, толщина которых варьировалась в зависимости от важности прикрываемого участка. Ниже вертикальной бортовой брони пояса внешней обшивки собирались по технологии «с двойным перекроем».

Второй от киля пояс, на протяжении 230 фт (70,1 м), собирался из листов толщиной 0,64" (16 мм). К носу и корме листы утончались до 0,58" (14,6 мм). Все последующие пояса, вплоть до броневого шельфа, на расстоянии в 230 фт состояли из листов толщиной 0,59" (14,9 мм), далее же к оконечностям — 0,54" (13,7 мм). В районе тарана и дейдвудных труб толщина обшивки увеличивалась до 2" (51 мм).

Для защиты обшивочных листов от коррозии днище с внутренней стороны заливалось тонким слоем смеси, состоящей из портланд-цемента и песка, а снаружи покрывалось защитным химическим составом. Все стыки тщательно прочеканивались. К ахтерштевню и форштевню пояса обшивки сходились встык. Выше ватерлинии обшивка на всем протяжении также собиралась встык. Листы в поясах и сами пояса между собой скреплялись соединительными планками.

Обшивка надводного борта выполнялась из стальных листов толщиной 0,5" (12,7 мм). Только в районе орудийных и торпедных портов дополнительно накладывались подкрепляющие слои, доводившие в этих местах ее толщину до 2". В носу, где обшивка подвергалась трению якорных лап и цепей, толщина листов достигала 0,64" (16,2 мм).

Под броневым поясом, где обшивка играла роль рубашки, и по борту на протяжении 6-дюймовой батареи, она была двухслойной. Каждый слой состоял из листов толщиной 0,5". Для крепления деревянной подкладки под броню на обшивку, расположенную позади броневого пояса, на протяжении цитадели приклепывались три угольника. В носу концы листов внешней обшивки были забраны и скреплены с форштевнем в шпунт. К корме же обшивка соединялась со старнпостом двойным рядом заклепок.

Настилка второго дна под машинами и котлами состояла из листов толщиной 0,37" (9,4 мм), во всех остальных местах — от 0,3 до 0,32" (7,6 — 8 мм). Для достижения полной водонепроницаемости швы тщательно прочеканивались по всей длине.

Трюм броненосца делился на водонепроницаемые отсеки 11-ю поперечными и пятью продольными переборками из стальных листов, укрепленных с двух сторон угольниками. Продольные переборки проходили только на протяжении цитадели. Центральная, опираясь на вертикальный киль, разделяла машинные и котельные отделения на отсеки правого и левого бортов. Следующие две, установленные на третьем от киля стрингере, который выполнялся водонепроницаемым, ограничивали отсеки с энергетической установкой по бортам, одновременно являясь внутренними переборками угольных ям. Очередные продольные переборки с каждого борта отделяли угольные бункеры от бортовых отсеков и коридора. На них с внешней стороны были развешаны широкие парусиновые полотна, которые при пробитии переборки, по замыслу конструкторов, под давлением воды втягивались в пробоину, тем самым автоматически заделывая ее.

Особое внимание уделили разделению межпалубного пространства в носу и корме за пределами цитадели на множество мелких водонепроницаемых отделений. Заполненные различными запасами эти помещения занимали 45,8% от объема отсеков по ватерлинии, образуя так называемый клетчатый слой. Деление на мелкие отсеки позволяло ограничить поступление забортной воды в случае повреждения небронированного борта на уровне ватерлинии. Но даже при полном разбитии небронированных оконечностей, по расчетам конструкторов, броненосец мог принять в эти отделения не более 500 дл. т воды, что незначительно сказывалось на его маневренных и скоростных качествах. При этом осадка увеличивалась на 15 — 17,5" (0,38 — 0,45 м), в зависимости от варианта загрузки различными запасами.

 

Бронирование

 

В соответствии с первоначальной классификацией «Коллингвуд» относился к цитадельным кораблям. Однако в действительности на нем применили совершенно новую схему бронирования, получившую впоследствии определение «все или ничего».

Борт на протяжении 140 фт (42,67 м) по ватерлинии защищался поясом высотой 7,5 фт (2,29 м), из которых над водой, по проекту, при нормальной нагрузке должно было оставаться всего 2,5 фт (0,76 м). На самом деле, из-за строительной перегрузки эта величина составляла чуть более 1,5 фт (0,46 м) вертикальной брони.

Толстые сталежелезные плиты брони «компаунд» для «Коллингвуда» из-за длительности процесса изготовления заказали сразу двум шеффилдским заводам — «Атлас Стил энд Айрон Воркс», принадлежащему Д. Брауну, и заводу «Ч. Каммеля и Ко». В соответствии с контрактом толщина плит на высоту 4 фт от верхней кромки составляла 18" (457 мм), а затем уменьшалась книзу до 8" (203 мм). При этом на стальную облицовку должна была приходиться треть, т.е. 6", от общей толщины плиты.

Главный изъян сталежелезных броневых плит — ненадежное соединение облицовки и основания даже при небольшом нарушении технологического процесса — устранить в то время не удавалось. При попадании снарядов это нередко приводило к разрушению стального слоя и откалыванию его кусками. Окончательный вердикт о качестве плит выносился только после их испытательного отстрела на полигоне. Для этого одну из плит партии, раскатанную до определенной толщины (так называемый «образчик»), расстреливали из орудий среднего калибра.

Для «Коллингвуда» отстрел первого «образчика», выделанного на заводе Ч. Каммеля, произвели 6 января 1882 г. на блокшиве «Неттл» в Портсмуте. Он представлял собой плиту брони «компаунд» толщиной 11" (3,75" стальная облицовка на 7,25" железной основе) длиной 8 фт (2,44 м) шириной 6 фт (1,83 м) и весом 9,84 дл. т (10 т). Обстрел проводился из 9" дульнозарядного 12-тонного орудия с дистанции в 30 фт бронебойными снарядами весом 253 фн (114,8 кг) из закаленного чугуна. Всего было произведено три выстрела.

Повторное испытание провели в Портсмуте в начале июня 1882 г. На сей раз «образчик» обстреливался с той же дистанции, но из 10" дульнозарядного орудия. Бронепробивающий снаряд весом 400 фн (181,4 кг) выпускался с начальной скоростью 416 м/с.

Через месяц свой «образчик» для испытаний предоставил завод Дж. Брауна. При той же толщине он незначительно отличался геометрическими размерами от плиты, произведенной компанией Каммеля. 11 июля в Портсмуте на блокшиве «Неттл» провели контрольный обстрел. Сначала с дистанции в 30 фт в броневую плиту выпустили три снаряда из 9" дульнозарядного 12-тонного орудия. Все они разлетелись на мелкие куски, почти не причинив «образчику» повреждений. В этот же день плита подверглась повторному обстрелу из 10" дульнозарядного орудия. По результатам испытаний броню обоих заводов признали годной к установке на корабль.

Плиты пояса укладывались на тиковую подкладку толщиной 15" там, где броня достигала 18", а под участками в 8" толщина деревянных брусьев доходила до 25". К борту плиты крепились особым способом, так как предполагалось, что на качке под собственным весом они могут отвалиться, если будут закреплены лишь одними броневыми болтами.

Верхняя кромка поясной брони отстругивалась так, чтобы образовывался шип шириной 6" и высотой 0,75" (19 мм). Под него в корпусных конструкциях был сделан шпунт. Для этого два нижних слоя палубной брони доходили только до внешней кромки подкладки, а верхний — заходил на плиту на 6". Поверх броневой палубы укладывался стрингер (верхний броневой шельф), по внешней кромке которого двумя рядами заклепок крепилась полоса угловой стали, соединяющая его с бортовой обшивкой. Кромка угольников отстругивалась с таким расчетом, чтобы она заходила на плиту на 6". Вертикальная броня вставлялась своим шипом в этот шпунт и скреплялась с накрывавшими ее палубой и стрингером винтами с нарезкой.

С носа и кормы пояс замыкали, образуя цитадель, броневые траверсы. Они состояли из плит брони «компаунд» высотой 7,5 фт и имели толщину 16" на 4 фт от верхней кромки. Книзу плита утончалась до 7" (178 мм). Траверсная броня укладывалась на тиковую подкладку толщиной от 12 до 21" (305—533 мм).

Сверху цитадель накрывалась 3" защитной палубой, состоящей из трех слоев. Первый составляли 1" стальные листы, уложенные так, чтобы их стыки располагались непосредственно на горизонтальных полках бимсов. Поверх накладывался второй слой из таких же листов, но их стыки помещались между бимсами. Обе настилки скреплялись с горизонтальными бимсовыми полками на заклепках. На эти два слоя укладывался третий, также из дюймовых стальных листов, стыки которых приходились между бимсов, но вразмет со стыками нижележащего слоя. С остальными эта настилка скреплялась при помощи заклепок, проходящих через всю толщину броневой палубы. Места соединения подкреплялись снизу дополнительными стыковыми планками.

Оконечности прикрывались только 2,5" (63,5-мм) карапасными броневыми платформами, проходящими ниже уровня воды. Так же как и броневая палуба над цитаделью, платформы состояли из трех слоев. Носовая, начинаясь под носовым броневым траверсом, в 5 фт (1,52 м) ниже уровня воды, шла параллельно ватерлинии, прикрывая погреба боезапаса и отделение вспомогательных механизмов, а затем опускалась к тарану, подкрепляя его. У тарана толщина броневой палубы уменьшалась до 2". Кормовая платформа проходила на 5 фт ниже уровня воды от ахтерштевня до нижней кромки кормового броневого траверса. Под ней помещались кормовые погреба боезапаса, рулевой привод и отсеки вспомогательных механизмов.

Все отверстия в броневой палубе и платформах закрывали выполнявшиеся водонепроницаемыми броневые крышки той же толщины, что и палуба. Люки котельных и машинных отделений, которые во время боя должны были держаться открытыми, снабжались 3" броневыми решетками и окружались коффердамами высотой в 5 фт над ватерлинией и гласисами из броневых плит в 3".

Орудия ГК помещались попарно в двух барбетах грушевидной формы, установленных на верхней палубе. Над ней броневые прикрытия возвышались на 9 фт (2,74 м). Каждое из них состояло из 11 броневых сталежелезных плит, уложенных на тиковую подкладку толщиной 12". Для удешевления работ использовались только прямые плиты, кромки которых для плотной пригонки отстругивались под определенными углами так, чтобы стенки барбета были наклонены внутрь под углом 60°. Толщина брони в лобовой и бортовой частях составляла 11,5" (293 мм), а в хвостовой, дополнительно защищенной траверсными переборками вспомогательной батареи, — 10". Длина барбета по верхней палубе достигала 57,5 фт (17,52 м), ширина — 46,5 фт (14,17 м); вверху длина уменьшалась до 46,5 фт, а ширина — до 37,5 фт (11,43 м).

Для уменьшения размеров повреждений, которые мог вызывать разрыв снаряда под барбетом, его днище бронировалось стальными плитами в 3". Пушки и прислуга от осколков, пуль картечниц и стрелкового оружия сверху прикрывались плоским стальным щитом толщиной 1". Позиции наводчиков орудий ГК оборудовались смотровыми колпаками из 3" стальных плит, со сдвижными крышами.

Снаряды и заряды из погребов боезапаса к орудиям главного калибра подавались по двум трубам внешним диаметром 20,5 фт (6,25 м), которые, начинаясь на защитной палубе, шли до днища барбетов. Они обшивались 12" сталежелезными плитами на 9" тиковой подкладке. В тыльной части труб толщина брони уменьшалась до 10".

Вспомогательная батарея с бортов осталась практически незабронированной, если не считать двухслойной стальной бортовой обшивки. Общая ее толщина составляла 1". По мнению проектировщиков, такая обшивка обеспечивала достаточную защиту орудийных расчетов от осколков и пуль картечниц и в то же время не позволяла взрывателям бронепробивающих бомб взводиться при ее пробитии, что исключало их подрыв внутри корпуса. От продольного огня, считавшегося тогда наиболее опасным, батарея прикрывалась 6" броневыми траверзами, идущими под углом к диаметральной плоскости. Сталежелезные плиты укладывались на 10" тиковую подкладку.

В хвостовой части носового и кормового барбетов установили основную и запасную боевые рубки прямоугольной формы внутренними размерами 8x5,5 фт (2,44x1,68 м). Их лоб и бока обшивались 12" броней, а тыльная сторона выполнялась из 9" плиты.

Крыши рубок изготавливались из 2" листов мягкой стали. Отдельная коммутаторная труба отсутствовала, так как приводы управления рулем и переговорные трубы поместили внутри широких подачных труб барбетов. Вход в боевую рубку осуществлялся через люк в ее крыше.

Защита, обеспечиваемая вертикальной и горизонтальной броней, дополнялась широкими угольными бункерами. Еще во время строительства первых броненосцев экспериментально установили, что слой каменного угля в 2 фт эквивалентен 1" железа. Таким образом, бортовые угольные ямы шириной 9 фт (2,74 м) в случае их полного заполнения топливом давали дополнительную защиту, соответствующую 3" сталежелезным плитам. Поперечные топливные бункеры, впереди и позади цитадели, шириной 21 фт (6,4 м) увеличивали толщину брони траверзов до 23" (584 мм). Крупным недостатком такой защиты являлось ее непостоянство, поскольку уголь на паровых кораблях был самой расходуемой статьей снабжения.

 

Артиллерийское вооружение

 

По проекту вооружение нового броненосца должно было состоять из четырех 12", шести 6" пушек, нескольких картечниц и четырех надводных ТА. Но уже через четыре года из-за возросшей опасности со стороны миноносцев состав противоминной батареи кардинально пересмотрели. На момент вступления в строй на корабле стояли четыре 12", шесть 6" нескорострельных орудий, 12 6-фунтовых и три 3-фунтовых скорострелки, а также 13 картечниц. Торпедное вооружение осталось без изменений. Значительное увеличение противоминной батареи создало перегрузку почти в 80 т.

«Коллингвуд» стал первым британским линейным кораблем, получившим казноза-рядные орудия ГК. Огромные трудности, возникшие при их создании, породили массу проблем при строительстве и снаряжении броненосца. Поскольку готовых образцов к моменту составления проекта не существовало, Н. Барнаби и его помощникам пришлось при расчете нагрузок использовать данные технического задания, выданного артиллерийским заводам на разработку новых артсистем. Это, в конечном итоге, не только добавило 20 дл. т к и без того значительной перегрузке, но и задержало вступление корабля в строй на продолжительное время.

А ведь начиналось все неплохо. После проведения конкурса между Вулическим Королевским арсеналом и заводом сэра Армстронга на вооружение под маркой Мк II приняли 12" 43-тонную пушку, чертежи которой утвердили в феврале 1882 г. Новое орудие полностью соответствовало заданию на проектирование.

Если с конструкцией пушки определились уже к концу зимы 1882 г., а с апреля завод в Вуличе начал осваивать ее производство, то о весе снаряда споры шли до сентября того же года. С весом же заряда и маркой пороха, пригодного для него, не могли разобраться до марта 1884 г. В результате новое орудие решили снабдить четырьмя типами снарядов.

1. Обыкновенная разрывная (фугасная) бомба весом 324 кг длиной 3,5 клб изготовлялась из обычного чугуна. Она снаряжалась 14,23 кг черного дымного пороха и снабжалась головным взрывателем. Стоимость бомбы составляла 6 фунтов 1 шиллинг 6 пенсов.

2. Бронепробивающая бомба Паллисера весом 324 кг длиной 2,6 клб отливалась из закаленного чугуна. Она снаряжалась черным дымным порохом (разрывной заряд составлял 7,77 кг) и снабжалась донным взрывателем. Стоимость снаряда — 7 фунтов 3 шиллинга 10 пенсов.

3. Шрапнель весом 324 кг и длиной 3,5 клб. Она имела чугунный корпус, в котором заключались более тысячи чугунных пуль и вышибной заряд, помещавшийся в донной части. Стоимость шрапнели — 7 фунтов 18 шиллингов.

Для воспламенения разрывного заряда шрапнель снабжалась головной трубкой двойного действия, т.е. взрыватель мог срабатывать как от удара о препятствие, так и по истечении определенного времени после вылета из ствола.

4. Картечь в корпусе представляла собой снаряженный почти полутора тысячью чугунных пуль жестяной цилиндр наподобие консервной банки, сверху плотно закрывающийся деревянной крышкой. Эффективное расстояние для стрельбы картечью — всего 500—600 м. Ее вес — 328,4 кг при длине 2,6 клб. Цена картечного снаряда — 8 фунтов 10 шиллингов 1 пенс.

Все снаряды, за исключением картечи, имели один ведущий медный поясок с желобком и переднее центрирующие утолщение.

Орудие проектировалось под метательный заряд весом 181,6 кг (400 фн) черного цилиндрического пороха марки С2, обеспечивающий снаряду начальную скорость 640 м/с. Он помещался в четыре картуза, каждый по 45,4 кг (100 фн). Однако уже на испытаниях, проведенных на заводском полигоне, обратили внимание на то, что при использовании полного заряда со снарядов часто срывался ведущий поясок. Орудие стало нормально действовать только тогда, когда вес метательного заряда уменьшили до 133,8 кг (295 фн). Но пойти на резкое ухудшение баллистических данных и броне-пробиваемости не рискнули, приняв компромиссное решение. Боевой заряд оставили почти без изменений — 178,3 кг (393 фн), а для практических стрельб рекомендовалось использовать заряд в 3/4, который весил как раз 133,8 кг. Для этого требовалось заряжать орудие тремя картузами вместо четырех.

На корабле пушки монтировались в двух барбетных установках, обеспечивающих им углы наведения в секторах от +13° до -5° по вертикали и 230° (по 115° на каждый борт от ДП) по горизонту. Каждая установка состояла из стальной платформы (стола) диаметром 24 фт (7,32 м), смонтированной в широкой части барбета, на которой крепились орудийные станки, и гидравлических прессов, приводимых в действие небольшой паровой машиной. Сама же платформа опиралась на стальные роульсы, которые катались по погону, положенному на верхней палубе. Стол вращался вокруг центрального штыря, служащего опорой всей установки. Штырь крепился одним концом к днищу платформы, а другим — к упорному кольцу, расположенному на верхней палубе. Вращение стола с установленными на нем орудиями осуществлялось при помощи двух гидравлических прессов.

Первоначально планировалось установить пушки на снижающихся станках системы Дж. Рендела. Но из-за их большого веса для новых 12-дюймовок выбрали станок завода Армстронга, разработанный Дж. Вавассером.

Снаряд и метательный заряд последовательно досылались в орудие гидравлическим прибойником. Для упрощения конструкции зарядных механизмов пушка заряжалась только в диаметральной плоскости при фиксированном угле возвышения 13°.

Емкость погребов боезапаса главного калибра «Коллингвуда» позволяла принять в штатном режиме 320 снарядов (по 80 на орудие) и столько же полных зарядов. Последние хранились в погребе в медных цилиндрических ящиках с крышками. Боезапас из погребов, расположенных под броневой палубой (у самого днища броненосца располагались зарядные, над ними — снарядные погреба), подавался к орудиям двумя клетчатыми подъемниками, передвигавшимися внутри поданной бронированной трубы. Каждый такой подъемник оборудовался сдвижными железными дверцами, которые закрывались автоматически после начала движения, и состоял из двух секций. В верхней помещался снаряд, а в нижней — четыре картуза с метательным зарядом. Подъемники приводились в действие лебедкой с гидравлическим приводом при помощи стального троса.

В походном положении установка фиксировалась двумя гидравлическими стопорами (один стопорил поворотную платформу, другой — качающуюся часть орудийного станка). При наведении орудий по горизонту поворотная платформа могла быть остановлена стопором на любом угле. Техническая скорострельность составляла 1 выстрел в 2 минуты. В бою это время увеличивалось до 1 выстрела в 3-4 минуты.

Несмотря на низкий надводный борт, применение барбетов позволило довольно высоко поднять орудия над ватерлинией. Для носовой установки расстояние от оси канала ствола до поверхности воды — 6,71 м, а для кормовой — 6,4 м, что давало возможность действовать ими даже в очень свежую погоду. Дальность прямого выстрела составляла для пары пушек в носовом барбете — 740 м, для кормовых — 721 м. При максимальном угле снижения орудия главного калибра могли обстреливать цель до дистанции 85 м от борта.

На корабле первые испытания новой артсистемы прошли в начале марта 1885 г. На них присутствовали Первый морской лорд сэр Купер Ки, Инспектор флота вице-адмирал Томас Брендрет и другие высшие чины Ройял Нэви. Так как изготовить полный комплект орудий для броненосца английские заводы к тому времени не успели, то на корабле смонтировали только две пушки в носовом барбете.

Всего было произведено 24 одиночных и парных выстрела. Первые два снаряда (обыкновенные бомбы, наполненные водой) выпустили из левого и правого орудий, развернув их на траверз одноименного борта, при угле возвышения 0°. При этом использовали половинный заряд. Затем постепенно довели заряд до боевого. 21-й и 22-й снаряды выпустили залпом с максимальным углом возвышения. Во время выстрела вращение платформы совершенно останавливалось, но потом легко возобновлялось. Завершилась программа испытаний одиночными выстрелами пушек, поставленных «в ноль» (т.е. с нулевым углом возвышения).

Последовавший осмотр отсеков броненосца и механизмов наведения артустановок никаких повреждений корабельных конструкций не выявил. Гидравлические аппараты наведения работали исправно, только у одного из них сломался выпускной клапан гидравлического пресса (нагнетающего насоса), что, однако, не помешало проведению стрельбы.

Удовлетворенные результатами испытаний, лорды Адмиралтейства санкционировали установку таких же орудий на «Колоссус», «Эдинбург», «Конкерор» и «Хиро». Правда, полные боевые заряды признали слишком мощными и решили их уменьшить со 178,3 кг до 133,8 кг. Отчасти эта мера компенсировалась введением более мощного медленногорящего бурого призматического пороха. Хотя наблюдалось падение начальной скорости снаряда до 577 м/с и, следовательно, понижение бронепробиваемости, они не оказались настолько значительными, как просто при уменьшении заряда на четверть.

Новый метательный заряд состоял из четырех картузов бурого призматического пороха (Prismatik №1, Brown), каждый весом 33,45 кг (73,75 фн). Стоимость полного заряда составляла около 24 фн ст.

Изготовление новых пушек шло очень медленно: «Коллингвуд» дождался орудий для кормового барбета только через год. Их монтаж на корабле закончился весной 1886 г. Испытания кормовой артустановки планировалось провести 3 мая. Накануне броненосец принял на Спитхедском рейде боезапас и в 11 часов утра снялся с якоря и вышел в море. По планам из каждого орудия предполагалось выпустить по шесть снарядов, при этом по два первых выстрела предполагалось произвести уменьшенными зарядами, а остальные — боевыми.

В тот день стояла отличная погода, море было совершенно спокойно. Достигнув района между маяками Варнер и Нэб, «Коллингвуд» приступил к отстрелу пушек. Для начала из каждого орудия выстрелили холостым зарядом в 33,45 кг пороха — для удаления из каналов стволов остатков смазки и посторонних частиц.

Затем произвели один выстрел из правой пушки уменьшенным зарядом и обычной бомбой, наполненной водой. После этого таким же образом зарядили левое орудие и развернули его на правый траверз. Неожиданно вслед за звуком выстрела последовал грохот от разлетающихся в разные стороны обломков пушки. Когда дым рассеялся, выяснилось, что ствол орудия стал короче на 8 фт (2,44 м). К счастью, во время выстрела пушки были развернуты на траверз, основная масса осколков упала в море, никто не пострадал. Испытания сразу же прервали, и броненосец возвратился в базу.

После детального осмотра разорванного орудия выяснилось, что, помимо оторванной части ствола, оно имело и другие повреждения. Сам же корабль отделался сравнительно легкими повреждениями. Несколько осколков оставили глубокие борозды в настиле верхней палубы по обеим сторонам от орудия. В двух местах достаточно крупные обломки ствола пробили верхнюю палубу, сорвав большое количество болтов, которые посыпались внутрь корпуса. Верхняя кромка броневого траверса батареи с правого борта оказалась смята. Трап, ведущий на барбетную галерею, был оторван и поврежден. Одну из броневых дверей в траверсной переборке батареи сорвало с петель. При этом одну из петель оторвало полностью, а у второй лопнули крепящие ее болты, и она отвалилась от двери. Щитовую решетку на штормовой палубе сильно измяло, в двух местах ее пробили осколки. Стоявшую рядом с ней картечницу Гарднера, сильно поврежденную осколками, ударной волной сбросило со станка. Лицевая сторона дефлектора, приподнятого над штормовой палубой, оказалась совершенно разрушена.

Для установления причин происшествия при Адмиралтействе создали специальную комиссию. Уже 6 мая последовал официальный парламентский запрос по поводу произошедшего инцидента и безопасности применения этих орудий на других кораблях. Секретарь флота Хибберт ответил, что из подобных артсистем на броненосцах «Колоссус» и «Конкерор» уже не раз производили стрельбы, и всегда благополучно. К этому времени стали известны выводы адмиралтейской комиссии. Они формулировались следующим образом.

1. Внутренняя труба сделана из неоднородного металла.

2. Внутреннюю трубу не отожгли после ее закалки в масле.

3. Орудие было надорвано еще на полигоне (произведено 9 выстрелов), когда в качестве метательного заряда использовали 340 фунтов черного цилиндрического пороха С2, снятого с вооружения.

4. Со времени первого отстрела на полигоне до испытаний на корабле прошло 18 месяцев, во время которых из пушки не стреляли.

5. У орудия отсутствует скрепление дульной части кольцами.

Комиссия рекомендовала скрепить пушку до дульного среза дополнительными кольцами, сняв предварительно последнее из имеющихся колец. Ввести внутрь зарядной каморы дополнительную оболочку, увеличив толщину ее стенок до 14,75". После чего испытать вновь изготовленное орудие, и только в случае успешной пробы принимать окончательное решение о снабжении кораблей новыми пушками.

На поступивший из Палаты лордов запрос было заявлено, что артиллерийский комитет решил все оставшиеся орудия этой модели (10 шт.) скрепить дополнительными кольцами до дульного среза. Всем кораблям, имеющим их на вооружении, предписывалась вернуть пушки для переделки на завод. Производить стрельбы до устранения недостатков запрещалось.

С «Коллингвуда» оставшиеся целыми орудия демонтировали и отправили в Вулич. Свой новый главный калибр броненосец ждал еще два года! Хотя в июле 1887 г. на корабле вновь смонтировали 12" орудия старой модели Мк II, ранее снятые с «Колоссуса», но это было чисто косметическое мероприятие: «Коллингвуд» планировался для участия в юбилейном ревю по случаю 50-летней годовщины правления королевы Виктории. После окончания смотра и последовавших за ним маневров, на которых из пушек главного калибра броненосец не стрелял, его опять разоружили.

Только в начале лета 1888 г. на корабле появились «переделанные» пушки, точнее заново изготовленные на заводе Витворта и получившие обозначение Мк V. От модели Мк II они отличались как по конструкции, так и по баллистическим характеристикам. Благодаря дополнительным двойным скрепляющим кольцам, доходящим до дульного среза, минимальный внешний диаметр ствола увеличился с 17 до 22", из-за чего вес орудия возрос до 47 дл. т, хотя официально оно именовалось 45-тонным. В казенную часть вставили специальный дополнительный внутренний цилиндр. Однако опасения за прочность ствола все равно вынудили ограничить полный заряд 133,8 кг пороха и довольствоваться не самыми лучшими баллистическими характеристиками. Зато стоимость пушек возросла: теперь каждая из них обходилась казне в 8778 фн ст.

Вспомогательная батарея состояла из шести нескорострельных казнозарядных 6-дюй-мовок, по три на борт. Все они располагались в закрытой батарее в средней части корабля, на уровне верхней палубы. Принятая на вооружение в 1882 г. пушка официально именовалась как 80-фунтовое 89-центаловое орудие Mk III. Конструкция 6-дюймовки почти не отличалась от 12" пушки.

Боезапас (по 150 выстрелов на ствол) состоял из четырех типов снарядов: бронепробивающая бомба Паллисера, обычная разрывная бомба, шрапнель и картечь в корпусе. Первоначально в боекомплект предполагали включить двустенную бомбу, но из-за дороговизны их выделки от этой идеи быстро отказались. Как у более крупных орудий, все снаряды, за исключением картечи, имели переднее центрирующее утолщение и один ведущий медный поясок с желобком. Длина бронебойного снаряда и картечи — 2,6 клб, остальных — 3,5 клб.

Разрывная бомба весом 45,4 кг из обычного чугуна имела разрывной заряд в 3,35 кг черного дымного пороха. В качестве взрывателя применялась головная трубка прямого действия. Стоимость снаряда — 1 фунт 7 шиллингов 10 пенсов.

Бронепробивающая бомба Паллисера, оснащавшаяся донной трубкой, отливалась из закаленного чугуна и при весе 45,4 кг имела разрывной заряд 1,86 кг. Ее стоимость — 1 фунт 19 шиллингов 1 пенс. Вес шрапнели и картечи составлял также по 45,4 кг, а стоимость — 2 фунта 2 шиллинга 4 пенса и 2 фунта 5 шиллингов 8 пенсов, соответственно.

Первоначально орудие проектировалось под заряд черного кубического пороха Р2 весом 19,1 кг (42 фн), который помещался в шелковом картузе. Он обеспечивал снаряду начальную скорость 565 м/с. С переходом на бурые медленногорящие пороха заряд увеличили до 22,7 кг бурого Вестфальского пороха. Хотя давление в зарядной каморе уменьшилось с 17,9 т/д2 до 15,1 т/д2, начальная скорость снаряда повысилась до 591 м/с. Для лучшего зажигания основного метательного заряда в картуз по его оси вставляли деревянную тонкостенную трубку длиной в половину картуза, содержащую чуть больше одной унции (28,5 г) черного мелкозернистого пороха марки FG.

Пушки устанавливались на станках системы Вавассера с бортовым штырем. Особенности конструкции станка в основном и ограничивали техническую скорострельность двумя выстрелами в 3 минуты. Станок обеспечивал наведение пушки в вертикальной плоскости в пределах от +15° до -7°. По горизонту углы обстрела зависели от ширины орудийных портов и места расположения артустановки на корабле. Согласно проекту сектора обстрела для всех 6-дюймовок составляли 114° (по 57° от траверза в каждую сторону), но после размещения в углах батареи четырех дополнительных противоминных пушек для крайних орудий они значительно сократились. Для носовой — 57° в нос и 30° в корму от траверза (всего 87°), для кормовой — с точностью до наоборот (57° в корму и 30° в нос).

На «Коллингвуде» вспомогательная батарея располагалась довольно низко к воде (высота нижнего края орудийных портов над водой — 4,27 м), что сильно затрудняло использование 6" пушек на волнении. Дальность прямого выстрела составляла 574 м, но при этом мертвое пространство, в котором орудие не могло обстреливать цель, ограничилось 38 м.

После разрыва на испытаниях 12-дюй-мовки артиллерийский комитет принял решение скрепить все 6" пушки Mk ill кольцами до дульного среза. После доработки орудие потяжелело до 5 дл. т (5,08 т), баллистические характеристики не изменились.

Как уже отмечалось, угроза со стороны миноносцев впервые вынудила проектировщиков снабдить новый броненосец мощной противоминной батареей. Ее состав неоднократно пересматривался и определился окончательно только в 1884 г., после принятия на вооружение 6-фунтовой скорострельной пушки. Основу противоминной батареи составили 12 новых 6-фунтовок, размещенных в средней части корабля по 6 на борт (8 на тентовой палубе и 4 по углам батареи).

Разработанное в 1883 г. французской фирмой «Гочкис» 6-фунтовое орудие выпускалось в Британии по лицензии заводом Армстронга. За счет применения унитарного патрона и клинового затвора с частичной автоматикой техническая скорострельность пушки составляла 20 выстр./мин, хотя реально не превышала 15, даже с хорошо тренированной прислугой. Орудие устанавливалось на вертлюжном станке так называемого жесткого типа (т.е. не имеющего противооткатных устройств). Вертлюг помещался на основании в виде тумбы. Наведение в вертикальной и горизонтальной плоскостях осуществлялось плечевым упором. Для защиты расчета пушка снабжалась стальным щитом толщиной 0,75", крепящимся к станку при помощи двух дуг.

На «Коллингвуде» также установили три 3-фунтовых скорострельных одноствольных пушки Гочкиса: две — на коечных сетках, а одну — на нижнем марсе. Эти орудия, как и 6-фунтовки, выпускались по лицензии заводом Армстронга. Они устанавливались на вертлюжном станке жесткого типа, который помещался в прикрепленный к борту поворотный стакан. Наводка — плечевым упором. Пушка, размещенная на марсе, была снабжена 0,75" защитным щитом. Скорострелки, установленные на коечных сетках, прикрытия не имели.

Заявленная техническая скорострельность в 30 выстр./мин в реальных условиях оказалась недостижима, так как заряжающий не успевал заряжать орудие за двухсекундный промежуток времени. Даже при хорошо тренированной прислуге пушка могла сделать не более 15 выстрелов в минуту.

Для отражения атак минных катеров и обстрела миноносцев на близкой дистанции на броненосце установили 13 картечниц ружейного калибра системы Норденфельда.

По теории того времени, чем ближе к уровню воды находилось противоминное орудие, тем больше было шансов поразить противника. Поэтому четыре пятиствольных картечницы разместили на спонсонах в кормовой части под верхней палубой, что фактически лишало возможности применять их даже при незначительном волнении. Еще четыре пятистволки находились в спонсонах по углам тентовой палубы. Оставшиеся пять — на коечных сетках и на верхнем марсе. Картечницы устанавливались на вертлюжном станке, который вставлялся в полую железную тумбу. Наведение по вертикали и горизонтали осуществлялось с помощью червячных передач.

Для вооружения минного катера, гордо именовавшегося миноносцем 2-го класса, и патрульного (парового) катера служили двуствольные картечницы Гарднера. Эти скорострелки выпускали в минуту 240 пуль ружейного калибра. Штатным местом на корабле для них стали кормовые коечные сетки. В случае высадки на берег десантная партия вооружалась двумя 9-фунтовыми дульнозарядными орудиями, хранящимися на броненосце с разобранными лафетами.

 

Торпеды и сети

 

Артиллерийское вооружение «Коллингвуда» дополняли четыре надводных торпедных аппарата калибром 14" в яблочных шарнирах. Они располагались под углами надстройки на уровне броневой палубы и имели углы обстрела по 70° от траверза в нос или корму. Площадь минных портов составляла 5 фт2 (0,47 м2). Торпеды выбрасывались как сжатым воздухом, так и пороховым зарядом.

По первоначальному проекту планировалось использовать торпеды, уже стоявшие на вооружении. Однако они были весьма несовершенны. Поэтому с появлением в 1882 г. новой модели, получившей обозначение Мк IV, ее приняли для нового броненосца.

Мк IV длиной 4,57 м имела стальной корпус. Подводный снаряд нес боевой заряд в 27,2 кг (60 фн) и мог поразить цель на расстоянии около 550 м. Максимальная скорость хода составляла 23 уз. Для четырех ТА полагалось иметь запас в 12 торпед, корпуса которых хранились в непосредственной близости от аппаратов, а головные части — в погребах под броневой палубой.

Для защиты корабля от торпедных атак в 1886 г. на «Коллингвуде» смонтировали противоторпедные сети системы Булливанта. Сети подвешивались у борта на концах 16-ти (по 8 с каждого борта) 20-футовых выстрелов, установленных на расстоянии 25 фт (7,62 м) один от другого. Каждый выстрел представлял собой круглый деревянный брус диаметром 10", к пятке которого наглухо крепился стальной гак с чекой внизу. Этим гаком он вставлялся в обух, ввинченный в прикрепленный немного выше ватерлинии конусообразный сектор.

По-походному сети хранились в свернутом виде частично на барбетной галерее установок ГК, частично на рострах, откуда при необходимости их снимали и раскладывали у борта на палубе. После чего приподнимали ноки выстрелов до уровня палубы, и каждое кольцо верхнего края полотна надевали на свой храпец. Затем выстрелы отводили в нужное положение, и они под действием собственного веса отходили от борта.

 

Энергетическая установка

 

Главная энергетическая установка размещалась в шести (двух машинных и четырех котельных) водонепроницаемых отсеках. Ход кораблю обеспечивали две машины «компаунд» вертикального типа двойного расширения общим весом 507,9 дл. т (516,03 т). Механизмы заказали заводу «Хамфрейс Теннант и Ко». По контракту изготовитель гарантировал достижение мощности в 7000 и.л.с. при естественной тяге. Каждая машина имела три цилиндра — один высокого давления диаметром 52" (1,32 м) и два низкого — диаметром 74" (1,88 м). Как и на всех механизмах, спроектированных этой фирмой, они были поставлены в один ряд, при этом ЦВД помещался между двумя ЦНД. Корпуса цилиндров, заключенные в паровые рубашки из литой стали, поддерживались скрепленными с фундаментными досками стальными колоннами. Внутри корпусов цилиндров со скоростью 187,5 м/мин, когда машина работала на полную мощность, перемещались поршни, длина их хода составляла 3 фт 6" (1,07 м). Штоки, изготовленные из кованой стали, приводили в движение коленчатые валы, с которыми они соединялись шатунами.

Коленчатые валы монтировались в подшипниках, закрепленных на фундаментных досках, и соединялись с валами гребных винтов. Максимальная скорость их вращения по проекту составляла 95 об/мин, и для смазки подшипников они оборудовались автоматическими центробежными лубрикаторами. Коленчатый вал каждой машины изготавливался пустотелым и состоял из трех взаимозаменяемых частей, развернутых относительно друг друга на 120°.

Фундаментные доски, которые служили основанием для машин, выделанные из стали Витворта, крепились к коробчатым брусьям, которые составляли единое целое с корпусом броненосца.

Подача пара в цилиндры регулировалась золотниковым механизмом. Золотники ЦНД (обыкновенные двухстворчатые) приводились в действие эксцентриками со сплошными секторами, поставленными под прямым углом к ним. Золотники же цилиндров высокого давления работали посредством качающегося рычага.

Отработанный пар превращался в конденсат в четырех медных холодильниках (по два в каждом машинном отделении) с поверхностным охлаждением; диаметр каждого — 5 фт 7,5" (1,72 м). Внутри холодильников помещались медные трубки с общей охлаждающей поверхностью 17 000 фт2 (1579,3 м2), в которые пар подавался после завершения рабочего цикла из цилиндров машин. Забортная же вода прокачивалась центробежными помпами со стаканами диаметром 4 фт (1,22 м) по внешней поверхности этих трубок. Эти же помпы выполняли в случае необходимости роль водоотливных средств. Их производительность достигала 1000 т/ч. Действовали они от отдельных небольших двухцилиндровых паровых машин, размещенных тут же — в машинных отделениях. При выходе из строя центробежных помп холодильники могли охлаждать пар в режиме впрыскивания (эжекторный режим). Воздушно-водяная смесь откачивалась из паровых полостей каждого холодильника в «теплый ящик» с помощью двух воздушных насосов, имевших медные крышки и стаканы.

В каждом машинном отделении помещались также небольшие двухцилиндровые валоповоротные машины, позволяющие проворачивать коленчатые валы при техническом обслуживании без запуска главных механизмов. Еще две паровые машины приводили в действие устройства, служащие для перевода главных механизмов с переднего хода на задний и наоборот.

Машины снабжались паром 12-ю цилиндрическими огнетрубными котлами с обратным ходом дыма, установленными по три штуки в четырех водонепроницаемых отсеках. Они располагались по длине котельных отделений топками к борту, а тыльной стороной — почти вплотную к переборке, идущей по ДП. Их общий вес составлял 763,1 дл. т (747,9 т). Корпус каждого котла шириной 12 фт 4" (3,7 6м) высотой 14 фт 1" (4,29 м) и длиной 9 фт 11" (3,02 м) собирался из листовой стали Сименс-Мартена. Огневые коробки и трубные доски отковывались из лучшего йоркширского железа; 3432 котельные трубки, каждая диаметром 70 мм и длиной 2,13 м (7 фт), также изготавливались из железа. Каждый котел имел три топки с отдельными огневыми камерами диаметром 0,97 м (3 фт 2") и длиной 2,13 м. Поверхность всех колосниковых решеток составляла 756 фт2 (70,2 м2), а полная нагревающая поверхность — 20726 фт2 (1925,5 м2).

Предохранительные клапаны со спиральными пружинами из стального квадратного профиля рассчитывались на нагрузку в 90 фн/д2, что соответствовало максимальному рабочему давлению котлов, хотя корпуса котлов испытывались давлением в 180 фн/д2.

Четыре донки размещались по одной в каждом котельном отделении, обеспечивая пресной водой группу из трех котлов. Каждая из них приводилась в действие собственной небольшой двухцилиндровой паровой машиной.

«Коллингвуд» стал первым кораблем флота Ее Величества, на котором предусматривалось форсирование котлов, в результате чего рассчитывали повысить мощность машин до 9500 и.л.с. Для этого во всех котельных отделениях установили по два нагнетающих вентилятора диаметром 1,52 м, изготовленных в Лондоне на заводе Бродерхуда. Каждый из них действовал от своей двухцилиндровой паровой машины горизонтального типа. Кроме того, все люки КО оборудовались специальными приспособлениями, позволявшими мгновенно открыть их в случае аварии котла или паропровода. Для облегчения труда кочегаров в котельных отделениях установили четыре лебедки с паровыми приводами (каждая от своей небольшой паровой машины) для подъема наверх шлака и золы.

Главные машины вращали два четырехлопастных гребных винта из так называемого пушечного металла диаметром 5,51 м. Лопасти, общей площадью 88,3 фт2 (8,2 м2), крепились к ступице болтами, что позволяло изменять шаг винта. Оба гребных винта могли вращаться как при совместном действии обеих машин, так и при работе хотя бы одной из них. Правда, в последнем случае приходилось довольствоваться только половиной мощности энергетической установки.

Нормальный запас угля для «Коллингвуда» составлял 900, а полный — 1200 дл. т. По расчетам конструкторов броненосец при нормальном запасе топлива мог пройти 7000 миль 10-уз. ходом. С полными угольными бункерами дальность хода увеличивалась до 8500 миль.

 

Вспомогательные системы и механизмы

 

Помимо главных машин и обслуживающих их вспомогательных механизмов, броненосец имел большое количество малых паровых машин, которые обеспечивали работу различных корабельных систем. Две ПМ служили для наведения орудий главного калибра и подачи боезапаса к ним. При этом мощность каждой из них позволяла действовать обеим установкам ГК одновременно, без подключения второй машины.

Еще одна ПМ обеспечивала работу рулевой машины системы Форрестера с паровым штурвалом системы Бродерхуда. В штатном режиме, т.е. когда рулевая машина действовала от парового привода, перо руля перекладывалось из нейтрального положения на 35° на любой борт за 15 с.

Управление кораблем могло осуществляться из боевых рубок (основной и запасной), ходового мостика и румпельного отделения. В случае же выхода из строя рулевой машины предусматривалась возможность управления при помощи румпель-талей, заведенных через приливы на конце румпеля.

Конструкция водоотливной системы была к этому времени уже хорошо отработана. Главной ее частью являлись две магистральные трубы диаметром 12", проложенные в междудонном пространстве по обе стороны от киля. Запорные клапаны делили их на несколько изолированных участков, что позволяло при повреждении части магистральной трубы остановить распространение воды по кораблю. Впрочем, расположение магистральных труб в междудонном пространстве, практически лишавшее возможности производить нормальное техническое обслуживание запорной арматуры, приводило к тому, что клапаны очень быстро выходили из строя. От основных магистралей во все трюмные отсеки корабля шли отростки меньшего диаметра. Вода из них откачивалась двумя трюмными помпами адмиралтейского образца, поставленными по одной в машинных отделениях и приводимыми в действие непосредственно от главных машин.

Для удаления забортной воды из угольных ям в специальных выгородках установили четыре эжектора Фридмана. Кроме того, воду в небольших количествах изо всех отсеков могли откачивать две пожарные помпы (каждая со своей небольшой паровой машиной), а из котельных отделений — паровые донки. Производительность всех водоотливных средств корабля — более 4500 т/ч. Пожалуй, самым большим недостатком этой системы являлось то, что все машины запитывались паром от котлов главной энергетической установки. В случае же их выхода из строя экипаж практически лишался возможности вести борьбу за живучесть поврежденного корабля.

Вентиляция помещений, расположенных ниже жилой палубы, осуществлялась четырьмя вентиляторами системы Бродерхуда диаметром 1,37 м (каждый приводился в движение своей паровой машиной). Два вентилятора стояли впереди котельных отделений, а два — позади машинных. Приемные трубы вентиляционной системы были выведены над верхней палубой и оборудовались поворотными головками. Свежий воздух, затягиваемый вентиляторами, распределялся по броненосцу через систему трубопроводов. Четыре главных трубы большого диаметра прокладывались по бортам корабля. От них во все отсеки броненосца ниже жилой палубы проводились трубки, диаметр которых рассчитывался в зависимости от объема вентилируемого помещения. Эти воздуховоды всегда располагались вблизи палубы и имели загнутые вверх концы, снабженные задвижками или закрывающимися решетками.

На небольшом расстоянии от подволока располагались трубки, по которым из помещений выпускался «плохой» воздух, они также оборудовались задвижками. Их концы сводились в несколько труб большого диаметра, выводившихся в кожухи дымовых труб.

При открытых задвижках воздух циркулировал за счет разницы в давлении, возникающей при топке котлов, так как воздух внутри кожуха дымовой трубы нагревался и, поднимаясь вверх, создавал зону пониженного давления. В нее и устремлялся «отработанный» воздух из корабельных помещений. При стоянке на якоре, когда котлы гасились, для создания тяги к концам выпускных труб подвешивали жаровню с углями.

Каюты, помещения жилой палубы и батареи вентилировались естественным путем через открытые люки, иллюминаторы и обычные вентиляционные трубы. Но уже опыт первых плаваний показал, что в кормовых и носовых помещениях было очень душно, так как из-за незначительной высоты надводного борта иллюминаторы и палубные люки почти все время приходилось держать закрытыми.

Электрическое освещение на «Коллингвуде» смонтировала известная фирма «Сименс и Ко». Ток вырабатывался тремя динамомашинами, изготовленными тем же «Сименсом». Каждая из них приводилась в действие небольшой двухцилиндровой паровой машиной. Все три машины можно было соединить в одну цепь или разобщить при помощи коммутатора. Коммутаторная доска, оборудованная амперметром Сименса и вольтметром Кардью, позволяла коммутировать следующие цепи: прожекторов; дневного освещения (лампы, горящие днем и ночью); ночного освещения; боевого освещения (в погребах боезапаса и батарее); отличительных огней; сигнальных ламп.

Для освещения внутренних помещений и верхней палубы применялись лампочки мощностью 20 Вт. Лампы палубного освещения помещались под эмалированными плафонами. Для включения лампочек во всех помещениях требовалась совместная работа двух динамомашин.

Для отражения минных атак в ночное время на броненосце установили два 60-см прожектора (боевых фонаря) системы Манжена мощностью по 25 кВт каждый. Они имели высеребренные параболические зеркала и лампы с углями, установленными под углом 70°. Регулировка углей в лампе осуществлялась вручную. Боевые фонари устанавливались на тумбах, позволявших поворачивать прожектор по горизонту на 360°, а по вертикали в пределах 60°. Ток на лампу подавался посредством трущихся контактов. На «Коллингвуде» один прожектор установили на носовом мостике на ходовой рубке, а второй — на специальной площадке в районе кормовой боевой рубки.

Распределение электроэнергии осуществлялось через силовые кабели — медный провод, обложенный деревянными рейками и заключенный в свинцовую оболочку. Разводка проводки осуществлялась в стальных водонепроницаемых коробках, из которых кабель-трассы выходили через набивочные коробки.

От всех вспомогательных механизмов отработанный пар отводился в опреснитель, расположенный в правом машинном отделении, где он сгущался до состояния конденсата. А последний перекачивался воздушным насосом в теплый ящик.

 

Катера и шлюпки

 

По первоначальному проекту «Коллингвуд» предполагалось оснастить 10 корабельными плавсредствами. В их число входили два миноносца 2-го класса, 37-фт паровой полубаркас, 36-фт гребной катер, 32-фт гичка, 30-фт гребной катер, два 27-фт вельбота, 23-фт ял и 14-фт двойка.

Однако после усиления вооружения, вызвавшего рост численности экипажа больше чем на 100 человек, состав спасательных средств пересмотрели. Теперь корабль располагал одним 63-фт миноносцем 2-го класса, 52-фт паровым полубаркасом, 42-фт паровым баркасом, 37-фт паровым полубаркасом, двумя 30-фт гребными катерами, двумя 27-фт вельботами, 30-фт гичкой, 20-фт гребным катером, 14-фт двойкой и 10-фт яликом. Размещение их на корабле было следующим: паровые катера и шлюпки собрали на рострах в средней части корабля, а гребные шлюпки распределили по всей длине центральной надстройки на шлюпбалках.

Паровые шлюпки предполагалось применять в качестве носителей торпед Уайтхеда и т.н. спар-торпед (шестовых мин). Миноносец 2-го класса имел длину 63 фт (19,3 м) максимальную ширину — 8 фт (2,4 м), осадку — 4 фт 3" (1,3 м). Он мог нести две 14" укороченные торпеды в бугельных аппаратах (по одной с каждого борта) и одну картечницу, ставившуюся на рубке. Остальные паровые шлюпки предполагалось вооружать только шестовыми минами. Все они строились по проектам Уайта и конструктивно отличались друг от друга только в деталях. Интересно, что на 42-фт паровом баркасе для защиты экипажа во время минных атак над баком устанавливался стальной противопульный щит.

Для спуска на воду и подъема паровых шлюпок на единственной мачте броненосца смонтировали стрелу грузоподъемностью до 12 т. В действие ее приводила паровая лебедка, изготовленная фирмой «Беллиса и Ко».

Комплект спасательных шлюпок и паровых катеров, полученный «Коллингвудом», стал стандартным для всех броненосцев типа «Адмирал».

 

Якорное устройство

 

По штату на броненосце имелись три становых якоря по 5,84 т, усовершенствованные системы Мартина, хранившиеся в специальных якорных нишах на наклонных площадках. Для их отдачи требовалось только освободить один из концов цепей, которыми якорь крепился к полозьям. После этого он под действием собственного веса соскальзывал в море. Подъем же его на борт представлял собой достаточно сложную операцию. Поднятый из воды якорь цеплялся за гак кран-балки, а затем укладывался на место и закреплялся цепями. На эту процедуру уходило весьма продолжительное время и требовалось до 20 человек.

На броненосце имелись еще два стоп-анкера весом 1,5 и 1,3 т и 610-кг верп. Длина якорных цепей на «Коллингвуде» составляла 525 фатомов (морских саженей, т.е. 960,7 м) для цепи диаметром 60 мм и 200 фатомов — для 38-мм.

Для работы с якорями на корабле имелись паровые шпили системы Гарфилда. Для буксировки броненосца в его средней части установили брашпили горизонтального типа системы Гарфилда. Брашпиль состоял из двух частей и мог сообщаться со шпилем для совместной работы.

 

Экипаж

 

По первоначальному проекту экипаж корабля насчитывал 345 человек. Хотя усиление противоминной батареи, изменение состава оборудования вынудили увеличить численность команды до 459 человек, на размещение экипажа это особо не повлияло. В соответствии с традициями офицерские каюты помещались в кормовой части. В носу находились каюты младшего командного состава. Рядовой состав спал в подвесных койках на батарейной палубе. После подъема они скатывались и убирались в коечные сетки, расположенные по периметру тентовой палубы. А батарея превращалась к учебный класс, столовую и т.д. — в зависимости от корабельного расписания.

Но даже такие не слишком комфортные условия оказались намного лучше тех, что предоставлялись обитателям носовой части. Уже при незначительном волнении вода начинала вкатываться на верхнюю палубу; приходилось задраивать все люки, после чего в жилых помещениях становилось душно. Однако это было не самым страшным. Стоило только погоде посвежеть более значительно, как на бак корабля попадали огромные массы воды, которые, не успевая стекать за борт, начинали прогибать настилку палубы. В результате в носовых отделениях открывался настоящий душ. Его интенсивность бывала такой, что даже при включенных водоотливных средствах вода на жилой палубе стояла по колено, делая эти помещения совершенно не пригодными для обитания. Только через несколько лет службы от всех этих «прелестей» удалось избавиться.

Кстати, несколько забегая вперед, отметим, что на «Роднее» и «Хоу» экипаж первоначально должен был насчитывать 430 человек. Однако из-за увеличения противоминной батареи он возрос на «Роднее» до 500, а на «Хоу» до 525 человек.