Wundefwaffe

Проектирование и постройка крейсера

 

В конце XIX века судостроительная политика русского Морского министерства претерпела суще­ственные изменения, Главным фактором стала ак­тивизация действий на Дальнем Востоке. Министр финансов С.Ю.Витте стремился обеспечить русско­му капиталу первенствующее положение в Маньч­журии, так называемая «безобразовская шайка» вовлекала императора в экономические авантюры в Корее. Все это неумолимо вело к столкновению с Японией, имевшей свои быстро растущие интере­сы в данном регионе,

Победоносная война 1894—1895 годов против Китая привела к существенному усилению амбиций японского правительства, решительная же полити­ка России, добившейся, при поддержке Германии и Франции, возвращения Китаю захваченного у него Порт-Артура, спровоцировала бурный рост антирус­ских настроений. Япония, уязвленная пережитым сразу после победы унижением, предприняла ак­тивнейшие меры для усиления армии и строитель­ства современного военно-морского флота

Дошедшие до Петербурга сведения о судостро­ительных планах восточного соседа и конкретных заказах, сделанных им в Англии, вызвали сильное беспокойство не только адмиралов, но и императо­ра Николая II. Еще в ноябре 1895 года вопрос о не­обходимости усиления российской эскадры на Ти­хом океане был поставлен перед Особым совеща­нием, проведенным под председательством гене­рал-адмирала великого князя Алексея Александро­вича. Обсуждались различные вопросы: сколько и каких броненосцев необходимо, следует ли продол­жать строительство океанских крейсеров большого водоизмещения, нужны ли при эскадре малые крей­серы-разведчики водоизмещением в 2000—3000 т. Однако в этот момент лишь великий князь Алек­сандр Михайлович высказался за принятие экстрен­ных мер. в частности, за отказ от строительства силь­ного флота на Балтике. В итоге программа 1895 года носила балтийско-крейсерский характер.

Время между тем уходило. Лишь 12 и 27 де­кабря 1897 года прошли совещания, на которых обсуждалась «ответная программа». На Дальний Во­сток решили отправить практически все боеспособ­ные корабли с Балтики; для экономии средств при­шлось отказаться от намеченных к постройке бро­неносцев береговой обороны.

Часть участников совещаний между 12 и 18 де­кабря в письменном виде высказали свои сообра­жения относительно необходимых на Тихом океане сил. Так, вице-адмирал И.М.Диков полагал, что в эскадре на один эскадренный броненосец должно приходиться по одному крейсеру-разведчику; каж­дому кораблю I и II ранга следовало придать по миноносцу. Главным качеством крейсера он считал скорость, ради которой следовало жертвовать все­ми остальными элементами, ибо быстроходный ко­рабль «может и должен уклониться от всякого боя, во время разведки, заботясь не о мелких победах и боевом отличии личного состава, а об исполнении данного ему поручения».

Вице-адмиралу Е.И.Алексееву опыт командова­ния эскадрой в Тихом океане подсказывал, что ко­личество крейсеров при главных силах следует уве­личить; на восемь эскадренных броненосцев долж­но было приходиться столько же броненосных крей­серов, восемь крейсеров водоизмещением по 5000—6000 т. четыре крейсера-разведчика водо­измещением по 3000—3500 т и четыре — менее 1500 т. Задачи перед крейсерами небольшого во­доизмещения он ставил следующие: «служить при эскадре форзейлями, разведчиками, посыльными крейсерами для передачи важных и спешных пору­чений отдельно оперирующим от флота отрядам или судам». Самые малые из указанных им кораблей предназначались также для промеров, рекогносци­ровок у берегов и при входах в порты,

Вице-адмирал Н.И.Скрыдлов полагал, что це­лесообразнее всего построить дополнительно к уже имеющимся один эскадренный броненосец типа «Пересвет» и три — типа "Majestic» (водоизме­щением 15 000 т), В этом случае главные силы эс­кадры оказывались состоящими из трех однотип­ных «троек» (типов «Полтава", "Пересвет» и «Majestic»). Каждый из больших кораблей сопро­вождался бы крейсером-разведчиком водоизмеще­нием 3000—4000 т. В связи с явным недостатком времени вице-адмирал предложил три больших бро­неносца и пять крейсеров заказать за границей.

Наконец, вице-адмирал Н.И.Казнаков пришел к выводам о ненужности увеличения водоизмещения и скорости броненосцев, о крейсерах-развед­чиках же вообще не упомянул.

Итог спорам подвело совещание, состоявшее­ся в субботу 27 декабря 1897 года под председа­тельством генерал-адмирала. На нем присутствова­ли вице-адмиралы: управляющий Морским мини­стерством П.П.Тыртов 1-й, Н.И.Казнаков, В.П.Верховский, И.М.Диков, С.П.Тыртов 2-й, С.О.Макаров, Ф.К.Авелан и Е.И.Алексеев. В результате продол­жительных дискуссий было решено, что к 1903 году на Дальнем Востоке следует иметь 10 эскадренных броненосцев, все уже построенные броненосные крейсеры, планировавшийся броненосный крейсер (будущий «Баян»), 10 крейсеров-разведчиков во­доизмещением по 5000—6000 т и 10 — по 2000— 2500 т, два (в крайнем случае — один) носителя миноносок типа «Vulcan», один заградитель, 36 ми­ноносцев типа "Сокол» и 11 уже дислоцировавших­ся на Владивосток номерных миноносцев.

Интересно, что генерал-адмирал, не сомневав­шийся в необходимости крейсеров I ранга, поста­вил вопрос о целесообразности постройки вместо 10 малых разведчиков еще одного или двух эскад­ренных броненосцев. Совещание с ним решитель­но не согласилось, указав, кроме прочего, что ко­рабли водоизмещением в 2000—2500т должны бу­дут заменить в эскадре Тихого океана устаревшие канонерские лодки («Кореец», «Манджур», "Гре­мящий» и другие).

После непродолжительных споров с министром финансов С.Ю.Витте, стремившимся доказать не­нужность части предполагавшихся затрат, руковод­ство Морского ведомства 20 февраля 1898 года до­билось утверждения императором решений Особо­го совещания и безотлагательного выделения 90 млн рублей. Предстояло срочно решить — какие кораб­ли, по каким проектам, в какие сроки и где строить. Этому было посвящено еще одно совещание, про­шедшее 10 марта под председательством управля­ющего Морским министерством П.П.Тыртова.

Показательно, что уже в тот же день правление Балтийского судостроительного и механического за­вода обсудило, постройку каких кораблей оно смог­ло бы взять на себя. Четвертым пунктом в этом пе­речне значатся «два крейсера 2-го ранга, без дере­вянной обшивки, в 2000 тонн каждый, с механизма­ми к ним — по данным заводу, до приступа к работе, разработанным чертежам. — с готовностью их пос­ледовательно в 1902 и 1903 гг....

В течение марта 1898 года Морской техничес­кий комитет (МТК) разработал программу для про­ектирования крейсеров II ранга, 1 апреля она посту­пила в Главное управление кораблестроения и снаб­жений (ГУКиС). В этом документе определялись ос­новные тактико-технические элементы: водоизме­щение с нормальным запасом угля (360 т) ограни­чивалось 3000 т, скорость устанавливалась в 25 уз; артиллерийское вооружение предусматривалось из шести 120-мм, шести 47-мм орудий и одной десант­ной пушки Барановского, минное — из шести ап­паратов с 12 торпедами, 25 мин заграждения и 30 якорей к ним: общий объем угольных ям должен был обеспечить дальность плавания 5000 миль при экономической скорости 10 уз. Оговаривалось так­же наличие броневой палубы -возможной толщи­ны». Документ был утвержден председателем МТК вице-адмиралом И.М.Диковым и главными инспек­торами: кораблестроения— Н.Е.Кутейниковым, ар­тиллерии — генерал-майором А.С.Кротковым, мин­ного дела— контр-адмиралом К.С.Остелецким, ме­ханической части — Н.Г.Нозиковым. Существова­ла также программа на проектирование крейсера того же водоизмещения со скоростью 30 уз, одна­ко найти ее пока не удалось.

Следует, однако, подчеркнуть, что единого мне­ния об оптимальных типах крейсеров среди русских адмиралов не было, Действительно, не только в России, но и в других морских державах единого подхода в этом вопросе не существовало. Англия, например, строила три основных подкласса броне­палубных крейсеров: большие "Защитники торгов­ли» (типов «Blake», «Edgar», «Powerful», «Dia­dem») водоизмещением от 7400 до 14 200 т, сред­ние (типов «Talbot», "Highflyer») по 5600—5900 т. малые (типов «Apollo», «Astrea») водоизмещени­ем 3400—4360 т. Все эти типы отличались умерен­ной скоростью хода (19—21 уз), хорошим воору­жением, мореходностью и большой дальностью плавания; главными задачами их являлись служба при эскадре и защита коммуникаций. Германия при­ступила к строительству универсальных кораблей в 3000— 4000 т с многочисленной скорострельной артиллерией небольшого калибра (105 мм), но с хо­рошими скоростью, мореходными качествами и большой дальностью плавания. Во Франции пред­почтение отдавалось средним бронепалубным крей­серам с большим ходом (около 23 уз).

Как всегда в подобных случаях, была в России и своя «национальная» идея. Ее автором являлся вице-адмирал С.О.Макаров, считавший наиболее целесообразной постройку универсальных «безбронных судов" водоизмещением около 3000 т вме­сто броненосцев, больших крейсеров и малых раз­ведчиков. Он решительно высказывался против ув­лечения скоростью в ущерб артиллерии, ссылаясь при этом на мнение генерала Корпуса морской ар­тиллерии Ф.В.Пестича, полагавшего, что «не стоит догонять противника, чтобы быть им разбитым». С другой стороны, как считал С.О.Макаров, для дальних разведок большая скорость не очень важ­на, так как обстановка меняется слишком быстро, и данные все равно будут в известной степени уста­ревшими и неточными (эту мысль следует признать справедливой только для эпохи, предшествовавшей появлению радиопередатчиков}, для ближней же разведки достаточно миноносцев. «Безбронное суд­но», идею которого С.О.Макаров впервые обосно­вал на совещании флагманов в Чифу в мае 1895 го­да и впоследствии на протяжении почти десяти лет пытался осуществить, представляло собой легкий крейсер водоизмещением не менее 3000 т, со скоро­стью в 20 уз и мощным вооружением из двух 203-, четырех 152- и двенадцати 75-мм пушек. В особом мнении о судостроительной программе на 1903— 1923 годы С.О.Макаров четко определил свое от­ношение к быстроходным разведчикам: - Будет уже не малым выигрышем, если суда в 3000 тонн типа "Новик" заменят безбронными судами того же во­доизмещения, годными и для разведки, и для боя». Интересно, что в феврале 1904 года С.О.Мака­ров в письме управляющему Морским министер­ством Ф.К.Авелану предлагал переделать строив­шиеся на Невском судостроительном заводе по не­сколько измененным чертежам "Новика» крейсе­ры «Изумруд» и «Жемчуг», приблизив их к кораблю своей мечты. Согласно расчетам, произведен­ным корабельным инженером П.Ф.Вешкурцовым, в случае снятия средней машины и части котлов можно было получить выигрыш в 270т, за счет чего предлагалось усилить артиллерию, установив одно 203-, пять 152- и десять 75-мм орудий, поставить четыре минных аппарата и подкрепить корпус. В ос­вободившемся машинном отделении рекомендова­лось установить два вспомогательных двигателя по 100 л.с. «для крейсерства тихим ходом». Скорость должна была уменьшиться на 2,7 уз и составить 22.3 уз (в расчет, правда, вкралась ошибка: по проекту эти корабли имели ход не 25, а только 24 уз). Даже если бы подобная реконструкция была признана целесо­образной, на нее просто не было времени — кораб­ли едва успели подготовить для включения в со­став 2-й эскадры Тихого океана.

Единственным последствием письма С.О.Мака­рова стала установка на крейсерах минных аппара­тов (по три на каждом), первоначальным проектом вообще не предусмотренных.

Первой на объявленный МТК конкурс отклик­нулась немецкая фирма «Ховальдтсверке» из Киля. Ее поверенный Ф.Гох 10 апреля 1898 года получил в ГУКиС требования к 25-узловому, а через день—и к 30-узловому крейсерам, Уже 28 апреля последо­вал ответ, что в первом случае крейсер будет иметь длину 103,63, ширину 12.8, осадку 4,88 м. Проект предусматривал установку двух вертикальных ма­шин тройного расширения мощностью по 9000 л.с. каждая и водотрубных котлов Торникрофта. Далее прилагался расчет, из которого следовало, что для достижения кораблем 30 уз необходима машина в 25 000 л.с., масса которой составит не менее 1900— 2000 т, и при заданном водоизмещении на корпус, артиллерию и топливо остается всего 1000 т.

И.М.Диков счел эти вычисления убедительны­ми и, препровождая документы на рассмотрение в кораблестроительное отделение, сопроводил их ре­золюцией; -Полагаю, что 25-узловой ход достато­чен. Больше требовать едва ли возможно».

Присланные сведения в целом устроили МТК, за исключением данных о сильной форсированной тяге, необходимой для достижения полной скорости.

С учетом этого замечания фирма составила про­ект и в начале июня представила в Петербург чер­тежи (продольного и поперечного сечений, распо­ложения угольных ям. машинных и котельных от­делений, мидель-шпангоута), а также описание ко­рабля. Проектанты не уложились в оговоренное водоизмещение, повысив его до 3202 т. Защиту крей­сера составляла броневая палуба толщиной 20 мм с 40—50-мм скосами в районе машин и котлов. 13 ию­ня в МТК была представлена модель корабля. Стре­мясь получить заказ, фирма разработала вариант замены котлов Торникрофта на столь любимые русским Морским министерством системы Бельвиля. При этом длина крейсера возрастала на 9 м, водо­измещение — на 100 т, зато скорость полного хода достигалась при очень слабой тяге,

В июне же на рассмотрение в МТК поступил проект итальянской фирмы «Ансальдо». В перво­начальном варианте предполагалось использование двух машин с шестью цилиндрами каждая, во вто­ром — с четырьмя цилиндрами. В обоих случаях 14 котлов Ярроу должны были обеспечить разви­тие суммарной мощности в 16 500 л.с. Толщина броневой палубы находилась в пределах от 20 до 50 мм. Обращала на себя внимание боевая рубка с толщиной стенок 125 мм.

7 июля 1898 года представитель фирмы "Лон­дон энд Глазго инжениеринг энд айрон шипбилдинг компани» также представил спецификации и чер­тежи, однако кроме заявленной цены (225 тыс. фун­тов стерлингов) иных данных обнаружить не уда­лось. Уже 16 июля документы были возвращены, вероятно, за явным несоответствием проекта тре­бованиям Морского министерства.

Еще один проект разработал Невский судостро­ительный завод при помощи англичан: корпусную часть выполнил инженер Э.Рид, а механическую — фирма "Моделей, Филд энд соне». Крейсер дол­жен был иметь длину 117 м и ширину 12,2 м, то есть отличался необычайно большим, для того времени, отношением длины к ширине — 9,6. Водоиз­мещение равнялось 3200 т, броня в горизонталь­ной части палубы и в оконечностях — 30 мм, на скатах у машин и котлов — 80 мм. Пар для двух машин обеспечили 16 котлов Ярроу, Скорость и ар­тиллерийское вооружение соответствовали зада­нию, минное — уменьшено до четырех аппаратов.

Представили свои чертежи и две другие герман­ские фирмы — «Ф. Шихау" и «Крупп».

На заседании МТК 3 июля 1898 года все проек­ты были внимательно рассмотрены и оценены. По итогам этого неофициального конкурса лучшим при­знали вариант «Шихау» со скоростью 25 уз (имел­ся еще и 28-узловой, но эта скорость достигалась за счет ослабления вооружения и бронирования].

Интересно, что в январе—феврале 1899 года в Морское министерство поступили еще три проек­та 3000-тонных разведчиков. Первый из них, анг­лийской фирмы «Лейрд", отличался несколько уменьшенным бронированием и минным вооруже­нием (три аппарата), но зато должен был нести во­семь 120-мм орудий. Общество «Шантье де ла Жи­ронд» из Бордо прислало сразу два варианта — один при водоизмещении 3000 т поддерживал бы 21-узловую скорость в течение 10 часов, другой при 3520 т — 25 уз в продолжение двух часов. Отличи­тельной особенностью являлось наличие продоль­ной переборки между бортом и главными механизмами. Чертежи были рассмотрены МТК больше из познавательного интереса, фирмам же сообщили, что новые заказы за границей более не планируются.

Третий проект поступил от датской фирмы «Бурмейстер ог Вайн», причем заказ корабля по нему (бу­дущего крейсера «Боярин») был предрешен на высо­чайшем уровне.

5 августа 1898 года начальник ГУКиС вице-ад­мирал В.П.Верховский и представлявший в России интересы фирмы "Ф. Шихау» Р.А.Цизе подписали контракт на постройку крейсера. Корабль должен был быть готов к испытаниям через 25 месяцев (впоследствии срок сдачи перенесли на 5 декабря 1900 года). В документе подробно оговаривались характеристики корабля, устанавливались традици­онные в таких случаях штрафы, в том числе за не­добор скорости. При ходе менее 23 уз или осадке, более чем на 15 см превышающей контрактную, Морское министерство получало право отказаться от заказа и получить обратно деньги. Строительство должно было вестись на верфи в Данциге, меха­низмы изготавливал филиал фирмы в Эльбинге.

Из-за долгого согласования чертежей между проектировщиками и МТК, а также задержек со сто­роны сталелитейных заводов систематические ста­пельные работы начались лишь в декабре 1899 года, однако затем они шли весьма быстро. К моменту официальной закладки, состоявшейся 29 февраля

1900 года, корпус был доведен до броневой палубы, масса установленного металла доходила до 600 т. Командир корабля был в восторге от «поразитель­ной точности пригонки частей набора... Можно сме­ло сказать, что до сих пор на стапель не было при­несено ни одного золотника лишнего металла, зу­било отсутствует, все отверстия точно совпадают». По его расчетам выходило, что крейсер может быть спущен на воду уже в конце мая — всего через пол­года после начала интенсивной постройки! Так бы, вероятно, и произошло, ибо фирма очень спешила, надеясь привлечь к участию в торжественном со­бытии русского и германского императоров, кото­рые в мае—июне 1900 года должны были встре­титься в Данциге. Свидание, однако, отложили, и директор верфи уведомил о том, что намного удоб­нее продолжать монтажные работы на стапеле.

В итоге торжественный спуск на воду состоял­ся в 13 ч 2 августа. На этой церемонии присутство­вали генерал-губернатор и командующий войска­ми Западной Пруссии, представители русского по­сольства в Германии, командиры строившихся на немецких верфях крейсеров I ранга «Аскольд» и -Богатырь» Н.К.Рейценштейн и А.Ф.Стемман, а также бывший морской министр Франции адмирал Лакруа. Русский посол граф Н.Д.Остен-Сакен при­ехать не смог, но прислал в дар кораблю икону в позолоченной ризе с дарственной надписью. Фир­ма преподнесла сюрприз, до последнего момента державшийся в секрете, — за свой счет привела в Данциг из Пиллау только что законченный, но еще не прошедший испытания и не переданный русскому флоту миноносец - «Дельфин» (с 1902 года — «Бесстрашный»).

Экипаж стали формировать еще до начала по­стройки корабли. В ноябре 1898 года капитан 2 ран­га Петр Федорович Гаврилов 1-й был назначен на­блюдающим за постройкой крейсера, а также заказанных той же фирме четырех 350-тонных мино­носцев. Это был знающий офицер, имевший трех­летний опыт службы в должности старшего офице­ра крейсера II ранга "Африка- (1892—1895 годы). двухлетний — командира миноносца «Взрыв» (1895—1896 годы) и. наконец, трехлетний — работы в ответственной должности помощника глав­ного инспектора минного дела (1896—1898 годы). Он прибыл в Эльбинг 6 декабря, а ровно месяц спу­стя вместе с представителями дипломатического корпуса и капитанами 1 ранга Н.К.Рейценштейном и А.Ф.Стемманом был представлен Вильгельму II.

Император с интересом побеседовал с офицерами, расспросил про корабли. В разговоре с П.Ф.Гавриловым он одобрительно отозвался о котлах Торникрофта, которые должны были ставить на «Новик». Старшим судовым механиком стал молодой вы­пускник Технического училища Морского ведомства Константин Робертович Тирнштейн. Выбор оказал­ся очень удачным, и в рапортах П.Ф.Гаврилов неод­нократно характеризовал своего подчиненного как чрезвычайно добросовестного и на редкость испол­нительного.

Старшим офицером 18 апреля 1900 года назна­чили лейтенанта Федора Николаевича Иванова 6-го, до этого командовавшего миноносцем № 120.

Необычно суровая для Данцига зима значитель­но затормозила постройку, но 2 мая 1901 года крей­сер впервые вышел в море на заводскую пробу.

12 мая 1901 года практически готовый крейсер неофициально посетил кайзер Вильгельм II. Он под­нялся на борт, познакомился со всеми офицерами и побеседовал с членом МТК флагманским инже­нером-механиком Ф.Я.Поречкиным. Интересуясь новым типом крейсера, император одобрил удоб­ства размещения и высказал предположение о том, что артиллерия слишком сильна по размерам ко­рабля. Через день на память офицерам Вильгельм прислал свой портрет с дарственной надписью.

Русский император особенностями нового крей­сера тоже интересовался. 30 августа 1901 года, во время маневров германского флота, Николай II в Данциге на борту яхты «Штандарт» беседовал с П.Ф.Гавриловым и обещал посетить корабль на сле­дующий день, да так и не собрался.

К сожалению, завод, торопясь сдать корабль за­казчику, не стал проводить прогрессивных испыта­ний механизмов, постепенно наращивая мощность и скорость, а во время первого же выхода «разог­нал» крейсер до 24 уз, Как позднее писал П.Ф.Гаврилов, «допущенное заводом при первых же ходах форсирование машин было главной причиной за­тянувшихся испытаний и ряда различных аварий»: из семи выходов в море, состоявшихся с начала мая по середину сентября, четыре были прерваны из-за поломок машин и винтов!

Неисправности устранили, но сильные осенние ветры не дали провести испытания на мерной миле. Крейсер пришлось оставить на заводе на зимовку, использованную также для замены валов, на ко­торых еще летом 1901 года были обнаружены ра­ковины. Лишь 23 апреля 1902 года — спустя без малого год после первого выхода в море—корабль завершил официальные испытания на полный ход и 15 мая покинул Данциг, взяв курс на Кронштадт.

Во время сдачи крейсера немецким инженерам пришлось решать весьма серьезную проблему: при проводившихся 23 сентября 1901 года пробегах было замечено «значительное движение корпуса в горизонтальной плоскости около середины длины судна, то есть около помещения бортовых машин». Для устранения этого явления завод изменил па­раметры винтов, перебрал механизмы, уравнял число оборотов средней и бортовых машин (так, если первоначально они давали по 155—160 и 170— 175 об/мин соответственно, то впоследствии — 160-—-165 об/мин). Несколько испытательных вы­ходов подтвердили правильность избранного пути.