Постройка и испытания
Началу строительства кораблей предшествовал этап реорганизации и технического переоснащения ведущих предприятий Морского министерства. В их число вошли: судостроительные Балтийский и Адмиралтейский заводы, а также изготовлявший для линкоров орудия Обуховский завод и изготовлявший для них броню Ижорский.
Насыщенность будущих кораблей сложными для того времени оборудованием и системами потребовала организации обширной, невиданной ранее в истории отечественной промышленности, системы кооперативных поставок между большим числом российских государственных и частных предприятий. Судостроительную сталь поставляли Кулебакский завод и объединение «Продамет»; башни — Металлический и Путиловский заводы; элеваторы и системы аэрорефрижерации погребов — завод «Г.А.Лесснер»; электрооборудование — заводы «Дюфлон, Константинович и К°», «Симменс и Шуккерт», «Вольта», «Всеобщая компания электричества»; телефоны и приборы управления стрельбой — заводы Гейслера и Эриксона; якорные и рулевые устройства — нижегородский завод «Сормово»; Франко-Русский завод изготовлял для строившихся на Адмиралтейском заводе линкоров паровые турбины, котлы, вспомогательные механизмы по конструкторской документации Балтийского завода, выпускавшего, в свою очередь, энергетическое оборудование для линкоров собственной постройки.
В один день, 3 июня 1909 года, на Балтийском заводе прошли торжества по поводу закладки линкоров «Севастополь» и «Петропавловск», а на Адмиралтейском — «Гангут» и «Полтава».
По указанию председателя МТК, в целях ускорения разработки конструкторской документации, инженеры и чертежники Адмиралтейского завода стали работать совместно с сотрудниками технического бюро Балтийского завода, выпуская вместе с ними рабочие чертежи на все четыре корабля. К январю 1910 года окончилась разработка основных корпусных чертежей.
Постройку намечалось осуществить в течение 38 месяцев, закончив в августе 1912 года. Но уже изначально работы стали вестись медленнее ожидаемого. Стапельный период строительства фактически начался в сентябре—октябре 1909 года и растянулся почти на два года. Причина заключалась в недостаточных объемах финансирования, повлекших за собой запоздалые заключения договоров на поставку механизмов, брони, вооружения, оборудования, что не могло позднее не сказаться и на сроках выполнения достроечных работ.
Одним из следствий катастрофического поражения России в войне с Японией стало изменение общественно-политической обстановки в стране. В числе прочих государственных преобразований создается выборный законодательный орган — Государственная дума. Ее депутаты, среди которых находились опытные юристы, известные и влиятельные банкиры и промышленники, негативно относились к хозяйственно-финансовой деятельности, осуществляемой руководством Морского министерства при использовании им средств, выделяемых на воссоздание флота. Исходя из этого, члены Государственной думы в своих законодательных актах значительно снижали объемы испрашиваемых министерством ассигнований.
По этой причине к 1 января 1911 года на строительство линейных кораблей было выделено лишь чуть больше одной десятой всех средств, необходимых для создания линкоров. К этому моменту готовность стоящих на стапелях без брони и оборудования четырех корпусов по массе установленных корпусных деталей находилась, для разных кораблей, в пределах от 36 до 45% проектной «чистой» массы корпуса. Таким образом, из-за недостаточного финансирования создание кораблей могло затянуться на столь долгое время, что терялся всякий смысл их строительства.
В сложившейся ситуации в 1911 году для «успокоения» депутатов Государственной думы Совет Министров России был вынужден пойти на отставку ряда высших должностных лиц Морского ведомства, включая и морского министра вице-адмирала С.А. Воеводского, а также на проверку комиссией Государственного совета финансовой деятельности министерства и структурную реорганизацию ряда управлений. Так, например, Морской технический комитет, занимавшийся сугубо инженерно-техническими проблемами судостроения, и Главное управление кораблестроения и снабжений, отвечавшее в той же области за организационно-финансовые вопросы, были объединены в единую структуру — Главное управление кораблестроения (ГУК).
В числе прочего, итогом проведенных Советом Министров мероприятий стало принятие большинством членов Государственной думы целевого закона об ассигновании средств на достройку линейных кораблей. Объемы выделявшихся средств и сроки их поступления позволяли ввести линкоры в строй в 1914 году. После утверждения Николаем II в мае 1911 года закона о финансировании темпы сборки корпусов резко возросли.
Еще зимой 1911 года начались продолжавшиеся вплоть до лета испытания отсеков на водо- и нефтенепроницаемость. Затем были высверлены дейдвудные отверстия, и корабли стали спешно готовить к спуску.
Масса спускаемых корпусов достигала 8000 т. К этому времени в корпуса завели валы и установили на них гребные винты; установили кингстоны; смонтировали 10% судовых систем, практически полностью установили всю палубную броню.
16 июня 1911 года на Балтийском заводе в торжественной обстановке состоялся спуск линкора «Севастополь» — головного корабля серии.
Затем, 27 июня и 27 августа, сошли на воду линейные корабли «Полтава» и «Петропавловск». Последним, 24 сентября, стапель Адмиралтейского завода покинул «Гангут».
После спуска работы непосредственно на кораблях практически прекратились. Причина заключалась в непоступлении на судостроительные заводы предназначенного для монтажа на линкорах оборудования, механизмов, вооружения.
В целях упорядочения управления системой контрагентских взаимосвязей, ускорения поступлений необходимых для линкоров изделий и материалов и осуществления контроля их качества, Морское министерство, в дополнение к назначенным за два года до этого строителям кораблей и наблюдающим за постройкой, создало уже целую комиссию по наблюдению за постройкой — предтечу современной военной приемки. В состав комиссии вошли около сорока флотских офицеров: корпусников, механиков, артиллеристов, электриков и минеров; возглавил ее капитан 1 ранга В.А.Канин.
Фактически достроечные работы начались через полгода после спуска. В течение 1912 года преимущественно велись корпусные работы: устанавливали главные бортовые броневые пояса; оборудовали по срочно переработанным чертежам, из-за принятия на вооружение в 1911 году 305-мм снарядов новых образцов, артиллерийские погреба; формировали и растачивали фундаменты под башенные установки.
Основной объем достроечных работ пришелся на 1913 год. За этот период были закончены все работы по корпусу, в том числе: установлена броня; уложен деревянный настил верхней палубы; установлены дымовые трубы, мачты, боевые рубки, мостики. На корабли погрузили оборудование энергетических установок. Первая половина 1914 года ознаменовалась окончательным монтажом оборудования, систем, устройств, монтажом 305-мм башенных установок и подготовкой кораблей к сдаточным ходовым испытаниям.
В середине 1914 года, в связи с началом Первой мировой войны, механический отдел ГУК решает несколько сократить объем испытаний энергетической установки. Новая программа предусматривала продолжение начавшихся к тому времени швартовных испытаний; в первую очередь проверялась исправность и правильность сборки котлов, турбин, механизмов, затем, как и прежде, следовал период предварительных ходовых испытаний, в течение которого машинная команда обучалась управлению котлами и турбинами в условиях разных скоростей движения, а также проверяла функционирование энергетической установки. Следующим этапом были и ранее предусматривавшиеся шестичасовые непрерывные испытания — в начале при скорости 13, а затем 18 уз, с работой соответственно сначала только крейсерских, а затем и главных турбин. Кардинально от ранее запланированного отличался заключительный этап ходовых испытаний. Первоначально предполагалось достичь и поддерживать в течение четырех часов 23-узловую проектную скорость, для чего требовалось вывести котлы на режим форсированной эксплуатации с объемом сжигания смешанного топлива, эквивалентным сжиганию 250 кг угля в час на 1 м2 колосниковых решеток. Теперь же, из соображений ускорения проведения испытаний и в целях сбережения энергетических установок, было принято решение об определении лишь наибольшей скорости, достигаемой каждым из линкоров в условиях нормального сжигания топлива, из расчета сгорания за час на 1 м2 колосниковых решеток 190 кг угля.
Утвержденная И.К.Григоровичем новая программа испытаний допускала и возможность, исходя из реальных условий боевой обстановки, сокращения времени проведения последнего испытательного этапа.
По мере готовности к ходовым испытаниям линейные корабли переводились в Кронштадт. Первой закончилась приемка работы энергетической установки линкора «Севастополь». 27 сентября машинная команда этого корабля в течение трех часов, в условиях отказа от форсирования режима работы, поддерживала мощность в 32 950 л.с. при частоте вращения главных турбин 260 об/мин, что на 950 л.с. превосходило проектную. Скорость при этом составила 19 уз, водоизмещение равнялось 25 300 т, осадка — 9,14 м.
На следующий день начались ходовые испытания «Гангута». В момент достижения главными турбинами частоты вращения в 250 об/мин выявился перегрев упорного подшипника правой турбины высокого давления. Из-за последовавших неквалифицированных действий турбинистов турбина вышла из строя и проведение испытаний пришлось прекратить; затем, в конце октября, «Гангут» при выходе из гавани врезался в корму «Полтавы».
Ходовые испытания «Полтавы» прошли 24 ноября 1914 года. Из-за отсутствия навыков машинная команда не сумела добиться необходимого объема парообразования, доведя суммарную мощность турбин лишь до 19 800 л.с. и скорость до 17 уз.
20 декабря 1914 года состоялся заключительный этап испытаний «Петропавловска», имевшего в момент испытаний водоизмещение 25 000 т и осадку 9,04 м. В нормальном режиме работы котлов и турбин линейный корабль развил скорость 21 уз при мощности энергетической установки 38 872 л.с.
В течение следующих двух дней закончились ходовые испытания линейного корабля «Гангут» (водоизмещение — 25 946 т, осадка — 9,29 м). Он достиг скорости хода 20,3 уз при мощности турбин 34 927 л.с.
Только через год после проведения ходовых испытаний линейных кораблей и вступления их в состав Балтийского флота было выявлено, что мощность главных турбин кораблей превосходит проектную, а сами они способны развивать заложенные в проекте скорости хода.
21 ноября 1915 года «Полтава», после осуществленных в доке очистки корпуса и замены винтов, вышла из Кронштадта в Гельсингфорс. На переходе режим работы ГЭУ довели до форсированного. При водоизмещении 24 800 т и осадке 8,99 м удалось на 10 000 л.с. превысить предусмотренную проектом максимальную мощность в 42 000 л.с. и за счет этого достичь максимальной скорости 24,1 уз.
