Wundefwaffe

Постройка крейсера на верфи «Германия» в Киле

 

До заключения контракта с русским Морским ведомством фирма «Германия» построила для не­мецкого флота два броненосца, один броненосный и три бронепалубных крейсера, три миноносца. Стро­ившиеся в 1897—1901 годах крейсеры «Gazelle», «Nimphe», «Amazone» имели вдвое меньшие, чем крейсер для России, водоизмещение (3000 т) и ин­дикаторную мощность механизмов (9000 л.с.), наи­большая скорость хода составляла всего 20—21 уз.

Ближе к проектному заданию подходил пост­роенный верфью в 1892 году бронепалубный крей­сер «Kaiserin Augusta» водоизмещением 6060 т, во­оруженный двенадцатью 150-мм и восемью 88-мм орудиями и пятью торпедными аппаратами. На при­емных испытаниях он развил рекордную скорость 22,5 уз при мощности 12 000 л.с. Однако зта ско­рость была достигнута на непродолжительное вре­мя и при искусственном дутье в котельных отделе­ниях; фактически скорость хода крейсера не пре­вышала 18,5 уз.

Руководство фирмы считало русский заказ пре­стижным и в рекламных целях старалось построить крейсер быстрее и лучше конкурентов. По этой при­чине работы на верфи начались 24 октября 1898 го­да, когда в Киль прибыла со сталепрокатного заво­да в Эссене первая партия металла для корабель­ных конструкций, то есть до утверждения подробных чертежей заказчиком.

3 декабря в Киль прибыл назначенный наблю­дающим за постройкой капитан 2 ранга Н.К.Рейцен-штейн, который сразу же приступил к выполнению своих обязанностей. В помощь ему были назначе­ны наблюдающий за постройкой механизмов стар­ший инженер-механик Л.Алексеев и младший су­достроитель Э.Р.де Грофе.

6 января 1899 года наблюдающие за построй­кой кораблей были представлены во дворце герман­скому императору Вильгельму II.

На верфи администрация фирмы создала все условия для работы наблюдающих за постройкой.

Такое внимание не могло не произвести впечатле­ние на Н.К.Рейценштейна, сообщавшего в донесе­нии: «Показывают мне решительно все и по моей просьбе с удовольствием дают разъяснения. По за­воду я хожу совершенно свободно, как по нашему Адмиралтейству». Работы на стапеле велись быст­ро, но без ущерба качеству — «точно, прочно и ак­куратно настолько, что большей аккуратности и тре­бовать нельзя».

Отмечая участие и интерес к постройке крейсе­ра всего персонала завода, Н.К.Рейценштейн писал: «Администрация завода неоднократно подчеркива­ла, что ее целью является удовлетворение заказчи­ка, и чтобы крейсер вышел лучшим и был готов пер­вым из всех заказанных Россией за границей. Директора с утра до вечера в работе. Завод согла­сен выполнить все наши требования, только бы мы были довольны, и всегда просят одного — ускоре­ния решения».

Морской агент в Германии лейтенант А.К.Полис сообщил в Главный морской штаб, что к 1 ноября киль крейсера был уже готов на всю длину, выставлена треть шпангоутов и начата сборка фундамен­тов машин. Тем временем в МТК обнаружили в при­сланных за месяц до этого чертежах много недо­статков, а расчеты прочности и остойчивости в про­екте вообще отсутствовали. Поэтому для решения всех вопросов 29 декабря в Петербург приехали директора фирмы, они же авторы проекта: Раухфус — по корпусу и Шульц — по механической установке. Расчет специалистов МТК на то, что в проект могут быть внесены существенные измене­ния, не оправдался, так как днище было готово, шпангоуты доведены до высоты броневой палубы, установлены четыре пояса наружной обшивки. Нем­цы категорически отказались делать полубак, что­бы не демонтировать уже собранное и из опасения получить дифферент на нос. МТК вынужден был согласиться, хотя это снижало мореходность. В ре­зультате приняли компромиссное решение — но­совую надстройку удлинили вперед и подняли на нее баковое 152-мм орудие.

Выяснилось также, что в проекте по сравнению с эскизным чертежом количество поперечных во­донепроницаемых переборок сокращено с 16 до 12 и двойное дно осталась только в машинных и ко­тельных отделениях. Двойное дно было восстанов­лено по всей длине корабля, но число переборок увеличить было уже невозможно, так как пришлось бы заново перепланировать все внутренние поме­щения. МТК пришлось уступить, но комитет все же взял реванш по целому ряду позиций: после упор­ного сопротивления фирма согласилась на борто­вые скуловые кили, продольные переборки под бро­невой палубой на протяжении машинных и котель­ных отделений, рассредоточение бортовых 152-мм орудий, утолщение в некоторых местах палуб и ряд других. Морскому министерству пришлось допол­нительно заплатить за применение сталеникелевой крупповской брони, так как это не было своевре­менно включено в контракт.

Много споров вызвал вопрос о дымовых тру­бах. Кораблестроительный отдел МТК требовал со­кратить их число, чтобы уменьшить площадь цели и уваливание крейсера под ветер из-за большой парусности носовой части. Инженер Шульц катего­рически отказался убрать хотя бы одну трубу, даже самую тонкую, переднюю, опасаясь, что это приве­дет к снижению скорости на один узел. Его поддер­жал механический отдел, и корабль остался пятитрубным. Так как в Киле продолжались полным хо­дом работы на стапеле, то после упорных споров по каждому пункту спецификации и чертежам 19 ян­варя 1899 года МТК вынужден был одобрить про­ект с 55 пунктами замечаний и дополнений.

Еще 21 декабря 1898 года крейсеру присвоили имя «Аскольд» — в честь князя, правившего в Ки­еве во второй половине IX века, под руководством которого был совершен первый поход на Констан­тинополь. Корабль зачислили в списки флота в класс крейсеров I ранга 11 января 1899 года; его официальная закладка состоялась лишь 8 июля без торжественной церемонии.

К началу марта 1899 года корпус был доведен до броневой палубы по всей длине корабля, про­должалась установка и клепка листов наружной об­шивки и подстилки под броневую палубу, установ­лены форштевень, ахтерштевень и скуловые кили, в Тегеле (под Берлином) закончена отливка всех 12 цилиндров главных паровых машин. Первая партия броневых плит для скосов броневой палубы над ма­шинно-котельными отделениями успешно прошла испытания стрельбой в Эссене.

В ходе постройки постоянно возникало множе­ство вопросов, которые не были оговорены контрак­том и спецификацией. 19 марта 1899 года фирма обратилась в ГУКиС с заявлением, что не считает себя обязанной поставлять целлюлозу для запол­нения коффердамов. Директор фирмы аргументи­ровал это тем, что по контракту крейсер должен от­вечать всем требованиям русского флота, а кораб­лей с целлюлозой в нем не было. Кроме того, обращалось внимание на то, что польза от такой за­щиты сомнительна, так как целлюлоза горит, отсы­ревает и гниет. В Англии были проведены опыты, в ходе которых проводилась стрельба из 127-мм пуш­ки по коффердаму, заполненному целлюлозой. Снаряд разорвался внутри, причем в задней стенке вырвало кусок стального листа. При гидравличес­кой пробе вода, заливавшаяся через наружную про­боину, через 20 мин проникла через целлюлозу и стала поступать внутрь корпуса. Но только через год, 30 июня 1900 года, МТК принял решение: на «Аскольде» коффердамы целлюлозой не заполнять.

К началу апреля на стапеле находилось уже 570 т металлических конструкций корпуса, что давало фирме право на получение третьего платежа. Нача­лась установка броневых плит. И тут произошла одна из непредвиденных случайностей, замедлив­ших темп работ. 17 апреля вечером на верфи из-за короткого замыкания на электростанции возник по­жар. Были собраны все пожарные средства завода, города и стоящих на рейде судов. Удалось остано­вить распространение огня в сторону строящихся кораблей. Пожарные работали всю ночь и весь сле­дующий день. В результате пожара сгорело здание, в котором находились судостроительная, малярная, такелажная мастерские и такелажный склад. В кон­торе наблюдающего за постройкой корабельного инженера Э.Р.де Грофе и немецких инженеров сго­рели рабочие чертежи «Аскольда»; к счастью, име­лось еще два экземпляра. При пожаре пострадали сверлильные станки, и отверстия в броневых пли­тах стали сверлить вручную. Работа резко замед­лилась.

Фирма обратилась к управляющему Морским министерством с ходатайством о продлении срока постройки крейсера на два месяца из-за происшед­шего пожара. Началась длительная переписка по этому поводу.

В мае 1899 года Морское министерство запро­сило фирму о возможности передачи чертежей крейсера какому-либо русскому заводу для пост­ройки такого же корабля в России. Но фирма отве­тила, что может разрешить это только за соответ­ствующее вознаграждение или в случае заказа за­воду «Германия» второго крейсера. В конечном счете решено было строить в России крейсеры типа «Богатырь», заказанного фирме «Вулкан».

Ни в «программе проектирования» крейсера, ни в контракте не оговаривалось качество палубной брони, поэтому завод предложил в проекте броню, качество которой соответствовало требованиям гер­манского флота, и в своей смете исходил из стоимости такой брони. Но МТК потребовал, чтобы бро­невые плиты в отношении испытания их стрельбой удовлетворяли более высоким техническим требо­ваниям, существовавшим в русском флоте.

Технические условия были рассмотрены фир­мой Круппа, и проведенные ею опыты показали воз­можность изготовления брони требуемого высоко­го качества. Но при этом выяснилась значительно более высокая стоимость такой брони. Разница со­ставила 226 тыс. марок, но Морское министерство согласилось на доплату, так как сталеникелевая броня, изготовлявшаяся по способу Круппа, была лучшей в мире.

Неожиданно возник вопрос об увеличении мас­сы корпуса в результате изменений требований МТК. Из-за установки подкреплений верхней палубы, под­нятия броневых комингсов машинного отделения до батарейной палубы, удлинения палубной надстройки, установки скуловых килей и других работ масса корпуса увеличилась на 83 т, и завод не хотел при­нимать перегрузку на свой счет. Фирма считала, что хотя она и обязалась построить крейсер, удовлет­воряющий наивысшим требованиям, но этим не обуславливались требования напряжения в про­дольных связях не более 10 кгс/мм2. По мнению ин­женеров фирмы, «крейсеров, удовлетворяющих этому условию, по всей вероятности и вообще не существует, за исключением строящихся для рус­ского флота». Но МТК считал, что увеличение мас­сы корпуса явилось неизбежным следствием недо­статков представленного на утверждение проекта, и, ввиду начала постройки крейсера до утвержде­ния чертежей и спецификаций, фирма должна при­нять эту перегрузку «на свой риск».

Решением МТК от 17 февраля 1898 года на ко­раблях отечественного флота в целях повышения надежности рулевого устройства вводились элект­рический или гидравлический привод в дополне­ние к механическому. Длина валиков механическо­го привода, например, на крейсере «Россия» дос­тигала 113 м, и проворачивание всей этой системы вручную, даже усилием нескольких человек, было затруднено. Завод, не имея опыта изготовления электрических приводов, пытался отказаться от не­го, ссылаясь на практику немецкого флота, но МТК настоял на установке такого привода.

В ноябре 1899 года фирма обратилась в Морс­кое министерство с просьбой считать контрактный срок постройки (23 месяца) с 23 марта 1899 года, то есть со дня отправки из Петербурга утвержденных чертежей, и с учетом отсрочки на два месяца из-за пожара на верфи числить срок сдачи 23 апреля 1901 года. Управляющий Морским министерством определил срок сдачи 5 апреля 1901 года, вычтя 18 дней за счет опоздания фирмы с представлени­ем чертежей машин, с чем директорам фирмы при­шлось согласиться.

Новый 1900 год крейсер встретил на стапеле в подготовке к спуску. Продолжалась постановка, клепка и покраска листов наружной обшивки; не устанавливалась только броня носового и кормово­го торпедных аппаратов. На верхней палубе был за­кончен фальшборт, производилась клепкакоечных сеток, носовой и кормовой рубок, настилали и скле­пывали листы батарейной и верхней палуб)те из них, которые предстояло снимать при погрузке ма­шин и котлов, крепили на болтах. Носовая полови­на коффердамов была собрана, кормовая же ос­тавлена из-за отсутствия окончательного решения о наполнителе. Все поперечные переборки были го­товы, правда, в котельных отделениях клепка ве­лась через заклепку с учетом предстоящего после спуска монтажа механизмов и систем; началась ус­тановка каютных переборок.

Погреба по мере готовности испытывались на­ливом воды. Корабельная мебель, получившаяся слишком громоздкой и тяжелой, была забракова­на, поэтому фирма обратилась в Филадельфию к Крампу, строившему броненосец «Ретвизан» и крейсер «Варяг», с просьбой прислать образцы ме­бели. Но Крамп отказал, и пришлось обращаться к германским заводам, изготовившим образцы, со­ответствовавшие требованиям русского флота.

Крейсер подготовили к спуску: корпус окраси­ли, проверили чеканку швов обшивки, герметич­ность кингстонов и клапанов в подводной части, ос­видетельствовали спусковое устройство. На стапеле рядом с носовой оконечностью корабля построили специальный павильон для коронованных гостей, украшенный русскими и германскими флагами. На­конец наступило 2 марта — торжественный день спуска. Из Петербурга на спуск приехал хор певчих; а из Берлина — священник русской миссии прото­иерей А.Мальцев. Под звуки оркестра германского флота крейсер сошел со стапеля.

Вечером командир и офицеры крейсера были приглашены на прием во дворце принца Генриха, где на торжествах присутствовал и сам германский император.

После спуска с машиностроительного завода в Тегеле начали поступать в собранном виде котлы и главные машины. Котлы испытывались на заводе гидравлическим давлением, а один и под парами в специально построенном для этого сарае. Затем котлы в собранном виде на баржах по рекам и кана­лам доставлялись на верфь.

С постановкой на место машин и котлов собра­ли и заклепали оставшуюся часть палуб, что уско­рило работы по оборудованию кают и помещений на батарейной палубе. К осени 1900 года все часта механизмов были погружены и собраны, главные машины и котлы установлены. Фирма форсирова­ла работы: увеличилось число рабочих, рабочее время продлили до 20 ч.

К осени все котлы и машины были установлены и собраны, палубы заклепаны и прочеканены, нача­лось оборудование кают и различных помещений.

Прибывавшая партиями из России команда вместе с офицерами все рабочее время проводила на ко­рабле. К годовщине спуска на воду внешне крейсер выглядел почти готовым: среди множества кораб­лей в Киле он выделялся своими пятью изящными тонкими трубами. На местах стояли 152-мм орудия, мостики, мачты, внутри же продолжалась подготовка механизмов к швартовным испытаниям.