Wundefwaffe

Глава 3. Постройка и испытания

 

Головной эсминец проекта 30бис «Смелый» был заложен на стапеле ле­нинградского завода имени А.А.Ждано­ва 16 мая 1948 года и спущен на воду через четыре с половиной месяца. Срав­нительно короткий стапельный период достигался секционной сборкой корпуса корабля, который сооружался на по­строечном месте из 101 секции. Секции, предварительно сваренные в сборочном цехе в специальных кондукторах — «постелях», транспортировались на ста­пель и собирались между собой, быстро формируя корпус корабля. В сборочном цехе секции максимально насыщались арматурой и другим необходимым обо­рудованием. Специфика ленинградского завода определила традиционный метод монтажа механизмов: ГТЗА и главные котлы устанавливались на свои фунда­менты после спуска корабля со стапеля, у достроечной стенки. При этом, кстати, был обнаружен просчет проектантов — «Смелый» получил конструктивный крен, который пришлось устранять пе­ремещением смонтированных в соответ­ствии с проектом некоторых элементов оборудования.

Образцово-показательным по органи­зации серийной постройки эсминцев стал завод № 402 в Молотовске. В гигантском крытом построечном доке этого самого современного в СССР полнопрофильного судостроительного предприятия, сооруженного незадолго до начала войны специально для стро­ительства линкоров проекта 23, одно­временно производилась постройка четырех эсминцев. Производственные площади позволяли осуществлять здесь же, рядом со стапелями, предваритель­ную сборку крупных объемных сек­ций корпуса корабля, которые затем подавались мостовыми кранами на ста­пель, где пристыковывались к уже со­бранным конструкциям. По мере продвижения работ сформированный корпус при помощи мощных лебедок перемещался по построечным позициям. Погрузка турбин, котлов, монтаж валопровода и вооружения также осущест­влялись в эллинге. Затем почти готовый корабль на специальных тележках ле­бедками выкатывался в наливной бас­сейн. За двое с половиной суток, пока насосы закачивали в бассейн морскую воду, на корабле заканчивались послед­ние работы. Выйдя из бассейна, эсминец сразу же мог покинуть завод и начинать испытания.

Головной эсминец «четыреста второ­го» завода — «Огненный» — выводился из эллинга 17 августа 1949 года ночью, но в торжественной обстановке: про­жектора высветили в сумерках белой ночи укрепленный на лобовой стенке носовой надстройки портрет Сталина -его зримое присутствие напоминало о том, что Генералиссимус ожидает по­дарка к своему 70-летнему юбилею. Но лавры головного корабля серии доста­лись «Смелому», который строился в Ленинграде, хотя приемный акт даль­невосточного «Встречного» был подпи­сан на две недели, а черноморского «Бдительного» — почти на два месяца раньше дня рождения вождя.

Завод № 199 в Комсомольске-на-Амуре передавал свои корабли для окон­чательной достройки и проведения испытаний заводу № 202 во Владиво­стоке. Из Комсомольска эсминцы про­водились вниз по Амуру буксирами, а в высокую воду шли своим ходом. Се­рийная постройка кораблей, когда корпусообрабатывающее производство не­прерывно выдает корпусные конструк­ции для сборки, продемонстрировала свои преимущества во время случивше­гося в 1951 году во Владивостоке чрез­вычайного происшествия. Один из шести тихоокеанских эсминцев сдачи этого года при лихой швартовке в ковше «Дальзавода» кормой к стенке смял «в гармошку» кормовую оконечность. Ужас руководства завода, предвидевше­го последствия срыва сроков окончания испытаний, усиливался практической невозможностью докового ремонта ко­рабля — все докования были расписаны на много месяцев вперед. Но выход все же нашли, вспомнив опыт судоре­монта военных лет. При помощи пла­вучих кранов отбалластированному ко­раблю «задрали кверху корму», газо­резчики демонтировали целиком поврежденную часть корпуса. А уже через неделю эсминец выглядел «как новый» — Комсомольский завод спешно отправил во Владивосток собранные конструкции кормовой оконечности очередного строящегося эсминца, кото­рые и приварили «лихачу».

Более длительное путешествие совер­шили секции корпуса эсминца «Пылкий» — «заказ С-619». Секции изготовил ленинградский завод имени Жданова, для которого С-619 был семнадцатым корпусом. По решению МСП для обес­печения одновременного окончания строительства кораблей проекта 30бис на всех четырех заводах постройку С-619 поручили николаевскому заводу имени 61 Коммунара. Поэтому собран­ные ленинградцами секции погрузили на железнодорожные платформы и не­сколькими составами отправили в Ни­колаев, где на своем стапеле 29 апреля 1952 года николаевские корабелы и заложили «Пылкий». Номер заказа за кораблем сохранили «ленинградский».

В процессе создания технологий сва­рочного производства применительно к военному кораблестроению использо­вался опыт - механизированной и авто­матизированной сварки в производстве танков. Так, при составлении техноло­гических карт сварки секций корпуса корабля образцом служила соответст­вующая документация Уралмашзавода. Общая протяженность сварных швов на каждом корабле составляла около 16 км, а расход электроэнергии — свыше 150 кВт/час.

Расширение объема применения по­луавтоматической и автоматической сварки позволило существенно (на 40%) снизить трудоемкость постройки кораб­лей. В 1952 году, к моменту окончания строительства серии, доля ручной сварки составляла всего 30%, что было огром­ным достижением в то время для оте­чественной судостроительной промыш­ленности.

Строительство эсминцев, в основном, велось в эллингах. Формирование кор­пуса на открытой стапельной площадке завода № 190 в Ленинграде в сочетании с допущенными нарушениями техноло­гии сварки (очередность выполнения швов) для одного из кораблей — С-616 («Серьезный») — стало причиной его оригинальной индивидуальной особен­ности. Строители забыли учесть дефор­мации конструкции вследствие одностороннего нагрева корпуса сол­нечными лучами, в результате чего верхняя часть носовой оконечности эс­минца «ушла» от диаметральной пло­скости на несколько десятков санти­метров. По рассказу тогдашнего завод­ского военпреда капитана 1 ранга Н.Н.Кайдалова, сдача корабля потребо­вала максимум изворотливости, ибо дефект, практически не влиявший на ма­невренные и ходовые качества, мог стать поводом для суровых «оргвыводов».

Но достижения дались не сразу. Неотработанность технологии сварки новой стали явилась одной из причин появления трещин в напряженных кон­струкциях корпусов кораблей. После первых месяцев эксплуатации сданных флоту эсминцев трещины были обна­ружены в обшивке кормового подзора. Второй причиной их появления была недостаточная жесткость конструкций кормы, которые пришлось подкреплять. Устранение этого конструктивного де­фекта обходилось в сумму 700 тысяч рублей на корабль. Стоимость же по­стройки серийного корабля в тогдашних ценах составляла около 100 миллионов рублей.

Для советского военного кораблестро­ения строительство эсминцев проекта 30бис, создание которых в 1951 году было отмечено Государственной (Ста­линской) премией I степени, ознамено­валось солидными достижениями и ре­кордами. Во-первых, это самая большая серия крупных кораблей, когда-либо строившаяся на российских и советских верфях — 70 единиц. Во-вторых, самая высокая интенсивность строительства — вся серия закончена менее чем за пять лет. В-третьих, это рекорд скорости постройки одного корабля: «Способ­ный», шестой корабль серии, был сдан заводом имени Жданова спустя всего девять месяцев после закладки.

Головной эсминец «Смелый» вышел на государственные испытания в начале ноября 1949 года — сдача корабля флоту должна была стать подарком к 70-летию Сталина. Заводские ходовые испытания прошли в Финском заливе, а для проведения государственных ис­пытаний эсминец, которым командовал капитан 3 ранга И.С.Старцев, перешел в ВМБ Балтийск. Утром 3 ноября, имея на борту Комиссию государственной приемки под председательством контр­адмирала Н.О.Абрамова, «Смелый» вы­шел в Гданьский залив. Первого декабря, проведя на ходу в общей сложности 145 часов, из них 10 — на полном и самом полном, пройдя 5250 миль и израсходовав 3960 тонн топлива, проверив стрельбой вооружение, эсми­нец встал на контрольное вскрытие механизмов до двадцатого числа. На следующий день состоялось подписание акта о приемке корабля в состав ВМС. Приемный акт зафиксировал следую­щее.

Корабль развил скорость полного хода 36,6 узла, что на 1 узел превысило спецификационную величину. Скорость была достигнута при мощности главных механизмов 60700 л.с. и 445 оборотах гребных валов в минуту, фактическое водоизмещение при этом соответство­вало нормальному — 2691 тонна. Даль­ность плавания (при полном запасе топлива в 744 тонны) составила: опе­ративно — экономическим 19 - узловым ходом — 3660 миль, полным — 1000 миль, что также превышало спецификационные величины. При испытаниях на полный ход отмечалось разрушение концов фурменных кирпичей и кладки пода главных котлов КВ-30. Дефекты устранялись на корабле по рекоменда­циям разработчиков котлов — СКВ К завода № 189. Госкомиссия обратила внимание на шумность турбовентиляторов «ТВК-У» и их заливаемость на вол­нении, что не позволяло развить ход более 28 узлов. При водоизмещении менее нормального корабль становился валким, а на попутной волне сильно «рыскал» — отклонялся от курса на 5—8 градусов. Диаметр установившейся циркуляции на полном ходу — более восьми длин корпуса — превышал тре­буемую характеристику управляемости. В заключительном протоколе комиссия отметила основной недостаток орудий главного калибра — их неуниверсаль­ность. «Отягчающим обстоятельством» являлся и недостаток системы ПУС «Мина-30бис», которая не вырабатывала данных для стрельбы по воздушным целям даже в диапазоне существующих углов вертикального наведения орудий, то есть до 45 градусов. Система управ­ления огнем 85-мм зенитных орудий «Союз-30бис» не обладала способно­стью выдавать данные для стрельбы по пикирующим самолетам. Все это, по мнению комиссии, определяло «малую эффективность решения задач ПВО эс­минцем «Смелый» по борьбе с вероят­ным современным воздушным против­ником".

Возвращенный на пост министра ВМС летом 1951 года Н.Г.Кузнецов, считавший массовое строительство эс­минцев проекта 30бис ошибкой, граничившей с преступлением, не стал «разду­вать кадило» по поводу выявившихся недостатков кораблей. Вероятно, он справедливо рассудил, что следует ос­ваивать новые эсминцы, по мере воз­можности устраняя их недостатки. А эти недостатки стали предметом рас­смотрения в правительстве в 1950 году — после того, как Сталину о некоторых изъянах «тридцаток-бис» со ссылкой на командующего флотом доложил первый секретарь Мурманского обкома партии. Экстренно вызванный в Москву коман­дующий Северным флотом адмирал В.И.Платонов подтвердил, что на оке­анской волне вследствие стремительной качки эсминцы дают большое количе­ство пропусков при стрельбе главным калибром. Разгневанный Сталин — «до­военные эсминцы ломались на волне, а эти стрелять не могут» — приказал заместителю Министра ВМС И.С.Юма­шева адмиралу А.Г.Головко подготовить исчерпывающий доклад. В этом докладе, вероятно, внимание было сконцентриро­вано на мореходных качествах эсмин­цев, так как вскоре последовали совме­стные решения ВМС и МСП о проведении натурных мореходных ис­пытаний для определения эффективно­сти ряда мероприятий, направленных на улучшение мореходных качеств эс­минцев. К этим мероприятиям относи­лись установка боковых килей для уменьшения размахов бортовой качки, установка заостренной наделки на фор­штевень для уменьшения забрызгиваемости на больших скоростях и, наконец, увеличение максимального угла пере­кладки руля до 30 градусов для повы­шения управляемости. В заключи­тельном протоколе государственных ис­пытаний «Смелого» было отмечено, что при ходе против волны свыше четырех баллов на скорости более 18 узлов из-за попадания воды в стволы носовой башни главного калибра стрельба становилась невозможной, а носовая группа зенит­ных автоматов не могла использоваться вследствие сильного забрызгивания. В апреле 1951 года начались системати­ческие мореходные испытания «тридца­ток-бис» на Черном море. На «Быстром» во время очередного докования установили боковые кили, а на «Безупречном» — наделку на форште­вень. Оценивалось и сравнивалось по­ведение на волнении обоих кораблей.

Осенью того же года в Баренцевом море состоялись испытания эсминца «Отчет­ливый», материалы которых позволили сделать исчерпывающее заключение о мореходных качествах кораблей проекта 30бис, подтвердив эффективность вы­полненных мероприятий.

Недостатки «тридцаток-бис» давали основания для критического отношения к ним со стороны представителей ко­мандования ВМС, не забывших о жестоких спорах 1946 года. Так, весной 1951 года первый заместитель Главно­командующего ВМС адмирал Ф.С.Ок­тябрьский на заседании Бюро Совета Министров СССР высказался против «волевого» решения о приеме в состав флота сразу семи эсминцев. Кроме улуч­шения мореходных качеств, устранения конструктивного дефекта кормы, тре­бовала решения еще одна проблема, столкнуться с которой впервые при­шлось еще за несколько лет до войны на лидерах проекта 1. Это кавитационная эрозия гребных винтов. По неиз­вестным причинам при проектировании винтов для «тридцаток-бис» не были использованы в полной мере результаты предвоенной работы специалистов-гидромехаников ЦНИИ-45, пытавшихся добиться уменьшения эрозии винтов лидеров. Эрозионные повреждения ло­пастей обоих гребных винтов были об­наружены при доковании «Смелого» в ходе государственных испытаний. Вы­полнение рекомендаций специалистов ЦНИИ-45 (обрезка входящих кромок лопастей) не дало результатов. Прием­ная комиссия в заключительном про­токоле высказала мнение о необходи­мости замены гребных винтов для всех кораблей проекта. Но, как уже было в нашем и иностранных флотах в пред­военные годы, эрозию гребных винтов вновь признали неизбежным злом.

Уделяя внимание упомянутым про­блемам, не следует забывать непрелож­ную истину: корабль создается для боя. Поэтому устранению главного недостат­ка «тридцаток-бис» — неспособности зенитного вооружения бороться с со­временным воздушным противником — необходимо было отдать все усилия. Паллиативом с позиций сегодняшнего дня представляется перевооружение кораблей спаренными 37-зш зенитными автоматами В-11, которые разрабатыва­лись еще до войны и уже не соответ­ствовали значительно повысившемуся уровню угрозы воздушного противника, но оно все же увеличило мощность огня. Еще в 1946 году НИИ-2 ВМФ (бывший АНИМИ) рекомендовал для эсминцев новую спаренную 45-мм ав­томатическую артустановку СМ-16 с хорошей баллистикой. Но автомат СМ-16 проходил испытания, тогда как по «доведенной» В-11 промышленность уже имела значительные заделы (такая же ситуация получилась и с главным калибром — универсальная 130-мм артустановка БЛ-109, существовавшая в опытном экземпляре, «проиграла» от­работанной и уже запущенной в серий­ное производство Б-2ЛМ). Последние корабли серии, сдававшиеся флоту в 1952 году, получали четыре автомата В-11 уже в процессе постройки. По опыту мореходных испытаний первых эсминцев в чертежи внесли изменения, в соответствии с которыми две носовых установки В-11 палубы полубака были подняты на уровень первого яруса над­стройки для уменьшения их забрызгивания. Две спаренных 12,7-мм пулеметных установки 2М-1, располо­женные на крышах котельных кожухов третьего и четвертого котельных отде­лений, вскоре после вступления кораб­лей в строй демонтировали. Некоторые «тридцатки-бис» сохранили проектное зенитное вооружение почти до конца своей службы. Например, балтийские корабли «Сердитый», «Суровый» и «Степенный» в середине шестидесятых годов имели «штатные» одноствольные автоматы 70-К. Позднее — в начале семидесятых — некоторые эсминцы по­лучили по два-три 25-мм автомата 2М-3М, оказавшегося отличным средством борьбы с противокорабельными ракета­ми на ближнем рубеже.

В сентябре-ноябре 1950 года на чер­номорском эсминце «Бесстрашный» проходили государственные испытания РЛС управления артиллерийской и тор­педной стрельбой «Заря» и РЛС управления огнем орудий главного калибра «Залп». РЛС «Заря», впоследствии на практике использовавшаяся только для управления стрельбой торпедами, стала «штатной» для всех кораблей проекта 30бис. Ее антенны появились на пло­щадках грот-мачт всех эсминцев, про­шедших очередной ремонт. В начале шестидесятых годов на вооружение над­водных кораблей ВМФ была принята «сухопутная» РЛС обнаружения воз­душных целей П-10. Характерная кре­стообразная антенна, расположенная на отдельной решетчатой мачте, стала от­личительной особенностью нескольких «тридцаток-бис», например, балтийских «Сурового», «Сердитого» и «Степенно­го». Последний сохранил это «украше­ние» до середины семидесятых.