Wundefwaffe

Несостоявшиеся "Авианосные державы"

 

Как известно, любая идея всегда проходит путь от полного невосприятия до сакраментальной фра­зы: "Так это очевидно!". Однако у идей, как и у лю­дей, свой судьбы и достаточно разные. В этом смыс­ле авиации сравнительно повезло. Совершив огром­ный качественный скачок в течение жизни одного поколения, к сороковым годам нашего столетия она стала всеобщей любимицей.

Отчасти это произошло из-за того, что сама идея полета была многовековой мечтой человека, а отчас­ти из-за того, что уж слишком очевидны были выгоды от применения авиации. И как это было с абсолют­ным большинством величайших изобретений, само­летом, прежде всего, заинтересовались военные, в том числе и моряки. Это вполне естественно, так как на море дальность обнаружения противника напрямую зависит от высоты расположения наблюдателя над уровнем моря. По этой причине еще до полета брать­ев Райт уже использовались воздушные шары. Однако первые самолеты мало чем от них ртличалисъ из-за малой дальности полета, поскольку могли удалиться от своих аэродромов всего на несколько десятков километров. Первоначальное решение этой пробле­мы, как и все гениальное, было предельно простым - самолет установили на поплавки и стали возить с собой. Весной 1910 го да вблизи Марселя взлетел пер­вый гидросамолет, а уже через 5 лет, 17 августа 1915 года, его потомок потопил торпедой войсковой транспорт в Мраморном море. Этот случай примеча­телен еще тем, что самолет базировался не на бере­говую станцию, а на авиатранспорт "Бен-Май-Кри". Сначала казалось, что гидросамолеты- это решение всех проблем. С одной стороны, они не уступали ко­лесным в скорости и других основных характерис­тиках, а с другой - всегда были при кораблях. Но начавшаяся Первая мировая война подтвердила то, чего многие опасались ранее - на боевое применение гидросамолетов значительно влияло волнение моря. Естественно, с этим сразу стали бороться увеличени­ем их размеров, а значит мореходности. Также эту проблему пытались решить с помощью катапульты, но садиться самолету все равно предстояло на воду.

Другим направлением борьбы за уменьшение влияния состояния моря стало создание плавающих аэродромов. Первыми идею взлета самолета с палу­бы корабля реализовали в 1910 году американцы. На следующий год тот же пилот посадил свой самолет на специальную площадку, сооруженную на юте крейсера "Пенсильвания". Тогда оснащение боевых кораблей полетными палубами, точнее площадками, сочли нецелесообразным, так как это ограничивало применение артиллерии. Поскольку ее присутствие в море все же стало необходимостью, то в 1918 году в Великобритании появляются так называемые авиа­тендеры- обыкновенные понтоны длиной 12м, бук­сируемые эсминцем. Использовались они для пере­хвата германских дирижаблей, летевших на бом­бежку Британских островов. При обнаружении "цеппелина" эсминец разгонял понтон до скорости 32 узлов, при которой самолету для взлета было до­статочно 8 м. Правда, ситуация с посадкой стала еще хуже, так как он не имел поплавков, и садиться ему буквально было некуда.

Следующим естественным шагом стало превра­щение корабля в авианесущий. Но и здесь все про­изошло не сразу. Так, вошедший в строй в июне 1917 года легкий линейный крейсер "Фьюриес" имел в носу капитальную площадку для взлета колесных самолетов, но попытка их посадить на эту площадку окончилась трагедией: аэроплан, соскользнув с но­совой кромки, рухнул под форштевень идущего ко­рабля и был разбит в щепы. В Ноябре 1917 года крей­сер поставили на модернизацию. Вместо снятой кор­мовой орудийной башни и грот-мачты на всем про­странстве от трубы до кормового среза смонтирова­ли почти 100-метровую посадочную палубу шириной около 30 м. Перед трубой возвышалась стальная рама с сетью, которая служила для улавливания не пога­сившего скорость самолета. Узкие проходы, огибав­шие трубу и надстройку, соединяли взлетную и по­садочную палубы; по ним можно было перемещать самолеты с кормы на нос и обратно, причем перево­зились они по проложенным рельсам на специаль­ных вагонетках. При запуске самолет разгонялся на стартовой тележке, которая у носовой кромки резко тормозилась амортизаторами, а машина, соскользнув с нее, продолжала полет. Предусматривались прими­тивные аэрофинишеры (устройства для торможения садящихся самолетов), но при решении боевых задач, в частности, когда его самолеты нанесли удар по базе германских дирижаблей в Тондерна, "Фьюриес" их не имел. В результате из семи удачно стартовавших и отбомбившихся самолетов, уничтоживших ангары с двумя цеппелинами L-54 и L-60, ни одному не удалось вернуться на борт своего авианосца. Два из них при­землились в нейтральной Дании, а пять - разбились, пытаясь в открытом море сесть на палубу "Фьюриеса". Все пшюты, кроме одного, остались живы, Вплоть до заключения перемирия в ноябре 1918 го да, британ­цы не оставляли поисков надежного и безопасного способа посадки самолетов на палубу своего первого авианосца, но, увы, все девять экспериментальных полетов закончились катастрофой. Этот трагический опыт помог выявить главную причину аварий - мощ­ные воздушные вихри, возникавшие за плохо обтека­емой центральной надстройкой и дымовой трубой. Это открытие натолкнуло конструкторов на мысль вооб­ще обойтись без надстройки, но полностью от нее отказаться не смогли и сдвинули ее к борту. Таким об­разом авианосец сформировался в его настоящем виде. Первая мировая война дала ценный боевой опыт применения авиации в военных действиях на море.

Если в сентябре 1914 года она решала только задачи разведки, то вскоре ее привлекли к нанесению уда­ров по береговым объектам, силам флота противни­ка в море, противолодочной борьбе, минированию вод противника и т, д. Все эти задачи воздушные силы решали с помощью самолетов, дирижаблей и привяз­ных аэростатов. Непрерывно нарастая, их количе­ство только в Великобритании к середине 1918 года составило: самолетов—1070, дирижаблей—39, аэро­статов —137. Значительная часть летательных аппа­ратов базировалась на береговые станции, но к кон­цу войны корабли Гранд Флита, выходящие в море, несли на себе около 50 самолетов и 30 аэростатов.

Результаты деятельности морской авиации повли­яли на послевоенное развитие теории применения сил флота. В ведущих морских державах предусматривали ее участие практически во всех разновидностях во­енных действий на море. Не вызывала сомнений и необходимость строительства кораблей группового базирования самолетов. Правда, до середины 30-х годов из почти двух десятков авианосцев только два являлись кораблями специальной постройки, все ос­тальные перестроили из крупных артиллерийских кораблей. Это было вызвано либо стремлением раци­онально использовать не оправдавшие себя в годы войны подклассы кораблей (например, британские легкие линейные крейсеры), либо желанием сохра­нить как боевые единицы линкоры, подлежащие уничтожению на основании договора об ограничении морских вооружений. Так что строительство авианос­цев, во-первых, носило несколько вынужденный ха­рактер, а во-вторых, охватило только те страны, ко­торые имели линкоры подлежащие утилизации - США, Великобританию, Японию и Францию.

В это же время на практике и в теории намети­лись основные направления развития кораблей груп­пового базирования авиации. Первое направление охватывало носители колесных самолетов, т. е. соб­ственно авианосцы, ориентированные на решение задач при группировке боевых кораблей. Это были как корабли специальной постройки, так и переобо­рудованные из линкоров и судов. Предназначались эти авианосцы для действий в составе ударных груп­пировок флота, несли на борту бомбардировщики и торпедоносцы. Собственно все имевшиеся в начале 30-х годов авианосцы к этой группе и относились. Они еще не делились на подклассы, но позже, в за­висимости от размеров и количества носимых са­молетов, их разделят на тяжелые (большие, эскад­ренные) и легкие авианосцы.

Второе направление пока просматривалось боль­ше в теории, хотя определенные предпосылки его появления дал опыт завершившейся войны. Оно ох­ватывало также авианосцы, т. е. носители колесных самолетов, но предназначенные для обеспечения боевой устойчивости сил в море. Главными задача­ми этих кораблей являлись борьба с подводными лодками и ударной авиацией противника. Практичес­ки до начала Второй мировой войны это направле­ние останется в тени, так как существовавшие авиа­носцы имели на вооружении истребители и парал­лельно с ударными задачами осуществляли прикрытие сил флота в море от воздушного противника. Правда, кроме группировок боевых кораблей, в море оказались группы транспортов. В начале войны их тоже прикрывали ударными авианосцами, но потом пришли к выводу о нерациональности использова­ния для этих целей столь излишне мощных и доро­гих кораблей. К тому же с началом военных дей­ствий встал вопрос о борьбе с подводными лодка­ми, для чего также привлекли ударные авианосцы. Результат оказался плачевным - первым боевым ко­раблем, погибшим во Второй мировой войне, ока­зался британский авианосец "Корейджес", торпеди­рованный из-под воды. Парадоксальность ситуации заключается в том, что этот авианосец как раз за­нимался поиском подводных лодок. Все это приве­ло к появлению так называемых эскортных авианос­цев, которые, в основном, переоборудовались из гражданских судов.

Третьим направлением развития кораблей с групповым базированием летательных аппаратов стали носители гидросамолетов. Оно охватывало боевые корабли, как правило крейсеры, имевшие на борту до десяти гидросамолетов и плавучие базы гидроавиации. Последние еще называли авиаматка­ми и гидроавианосцами. Характерная черта всех этих кораблей - невозможность посадки на их палубу ле­тательного аппарата. Взлет мог осуществляться с катапульты или с воды, а вот посадка -только на воду. Во второй половине 30-х годов началось уже бо­лее осознанное серийное строительство авианос­цев, но клуб "авианосных" держав не изменился. В основном это было связано с очень высокой сто­имостью этих кораблей, постройка которых была большинству стран просто не по карману. Правда, были несколько государств, которые не строили авианосцы не по экономическим или не только по экономическим причинам. К ним, прежде всего, нуж­но отнести Советский Союз, Германию и Италию. Последняя считала, что выгодное географическое положение страны, а также планировавшийся быст­рый захват присредиземноморских государств и де­лал авианосцы просто ненужными, Похожая точка зрения существовала в Советском Союзе, который имел ярко выраженную оборонительную морскую доктрину и рассчитывал на сеть приморских бере­говых аэродромов. Что касается Германии, то стро­ить авианосцы ей просто не разрешалось. Хотя имен­но германская теория наиболее полно определила роль и место авианосцев в предстоящих действиях на море.

Применение авианосцев немцы, в основном, свя­зывали с решением самой насущной для их флота за­дачей - борьбой с британским судоходством. Пер­воначально на коммуникации предполагалось выве­сти некоторое количество одиночных кораблей. В Индийском, а, возможно, и в Тихом океанах, это дол­жны были быть вспомогательные крейсеры, переобо­рудованные из гражданских судов и под них замас­кированные. В Южной и Центральной Атлантике предполагалось применить так называемые "карман­ные линкоры". В Северной Атлантике могли действо­вать первые полноценные линейные корабли, но в начале войны их применение не планировалось - там должны были действовать только подводные лодки, Такая градация районов боевого предназначения определялась не только неизбежными проблемами обеспечения рейдеров всеми видами снабжения, но и предполагаемого возможного противодействия со стороны противника. После первых ощутимых потерь, как считали германские теоретики, британцы и фран­цузы введут конвои, что само по себе считалось успе­хом, так как значительно ограничивало товарооборот. Такие конвои в Центральной и Северной Атлантике, а именно там они должны были появиться прежде все­го, могли стать лакомой добычей линейных кораблей германского флота. После этого британцы будут вы­нуждены усилить оборону конвоев, введя в их охране­ние отдельные тяжелые артиллерийские корабли. В ответ на это, немцы собирались осуществлять набеги на коммуникации не одиночных линейных кораблей, а ударных групп с ними во главе. Вот в эти-то группы и должны были входить авианосцы.

Первый из них, при спуске нареченный "Граф Цеппелин", заложили в 1937 году. На его примере хорошо видно, как слабо себе представляли моряки каким должен быть этот корабль, как на ощупь шли конструкторы. В целом некие классические конту­ры в мировом авианосцестроении уже наметились.

К ним относятся: сплошная полетная палуба, с размещенньм под ней ангаром; надстройка с дымо­вой трубой, смещенная, как правило, к правому бор­ту; более чем 30-узловой ход; катапульты и аэрофи­нишеры, самолетоподъемники. Однако многое еще оставалось неясным. Прежде всего это относилось к артиллерийскому вооружению и бронированию. Как уже отмечалось, к середине 30-х годов большин­ство авианосцев не являлись кораблями специаль­ной постройки, а переоборудовались из линкоров. От них авианосцы унаследовали свое бронирова­ние, в результате оно не являлось наиболее целе­сообразным для этого класса кораблей. Что каса­ется двух первых авианосцев специальной построй­ки, то японский "Хосё" вообще не имел броневой защиты. Таким образом, в этом вопросе германским конструкторам зарубежный опыт мало что мог под­сказать, и они решили применить к авианосцу свою национальную крейсерскую схему: 100-мм броне­вой пояс и 40-мм броневая палуба с утолщенными до 60 мм скосами. Полетная палуба не была брони­рованной, но имела толщину 20 мм. Отчасти крейсерским оказалось и артиллерийское вооружение, основу которого составили восемь двухорудийных казематных 150-мм орудий. Сегодня многие, оцени­вая проект "Графа Цеппелин", подвергают его кри­тике именно за эти орудия, некоторые видят в них признак рейдера, другие считают, что немцы пред­полагали использовать авианосец в морском бою в качестве артиллерийского корабля. Критиковать, конечно, можно, особенно зная, чем все закончится, но необходимо учитывать, что в середине 30-х годов многие вещи были не столь очевидны. В частности, все крупные корабли имели противоминную артил­лерию для отражения возможных атак миноносцев противника. В германском флоте стандартным про­тивоминным калибром был 150 мм. Так что здесь нет ничего удивительного или необычного. Другое депо, что первоначально немцы хотели вооружить свой авианосец восемью 203-мм орудиями, но от этого, в отличие от американцев и японцев, они почти сразу отказались, считая такой калибр излишне мощным для отражения атак миноносцев. По-видимому, наи­более доступными для изучения были британские авианосцы, так как во многих специфических реше­ниях немцы их повторили. Это относится к ангарам, которые на "Графе Цеппелин" были закрытого типа. С одной стороны, это несколько уменьшало количе­ство самолетов, но зато полностью исключало воз­действие внешних осадков и брызг, а также низкой температуры наружного воздуха, что для северных широт отнюдь немаловажно. Правда, в отличие от британцев, ангар не бронировали, но это в опреде­ленной степени компенсировалось наличием 30-мм брони артиллерийских казематов. К тому же он был опоясан различными коффердамами и помещения­ми, т. е. не примыкал к внешнему борту. Здесь надо отметить, что, в отличие от всех государств-создате­лей авианосцев, в Германии очень настороженно от­носились к спонсонам. Этим объясняются сравни­тельно узкие полетные палубы во всех проектах авиа­носцев. Другой, отчасти британской, особенностью авианосца было наличие стартовых тележек наподо­бие тех, что были на "Фьюриесе". Британцы в ходе последней модернизации "Фьюриеса" от них отказа­лись, но немцы по не совсем понятной причине их оставили. Более того, они избрали основным спо­собом подъема самолетов не их свободный разбег, а катапульту. Расположенные в носовой части по­летной палубы, они приводились в действие сжатым воздухом и обеспечивали четыре старта без пополнения запасов воздуха высокого давления. Са­молеты в ангаре устанавливались на транспортную тележку, вместе с ней подавались на полетную па­лубу и по специальным рельсам - на одну из ката­пульт. После старта самолета, тележка по транспор­теру убиралась на ангарную палубу. Можно пред­положить, что в ходе эксплуатации немцы отказа­лись бы от этой громоздкой затеи, но беда в том, что эксплуатации не было.

Судьба этого корабля - это судьба всей авианос­ной программы Германии. В 1938 году корабль со­шел со стапелей в готовности 55%. Его постройка продолжалась в соответствии с графиком, посколь­ку, в основном, шли чисто корпусные работы, тех­нология которых была хорошо отработана. Второй авианосец, под литерным обозначением "В", заложи­ли в 1938 году, но его строительство преднамеренно затягивалось, поскольку хотели в полной мере учесть опыт постройки головного корабля. До начала вой­ны его строительство успело продвинуться до шпан­гоутов броневой обшивки средней части корабля. К началу войны готовность "Графа Цеппелин" состав­ляла 85%, началось формирование экипажа и авиа­группы. Все шло хорошо, если бы,., не ожидание быстрого завершения войны: германское руковод­ство сосредоточило все ресурсы на кораблях, имев­ших более высокую степень готовности. В апреле 1940 года официально строительство "Графа Цеппе­лин" окончательно прекращено, а второй корабль "В" еще раньше разобрали на стапеле. Во избежание повреждений от авиационных налетов его буксиру­ют в Готенхафен, где используют в качестве склада ценной древесины. В мае 1941 года фюрер приказал доложить о продолжении строительства авианосца, отведя восемь месяцев на достройку и год на испы­тания. Здесь выяснилось, что завершить строитель­ство корабля можно только в ущерб программы по­стройки подводных лодок и то не раньше октября 1942 года. В этой ситуации, в июле 1941 года, фюрер приказал продолжить строительство авианосца пос­ле окончания восточной кампании. В марте 1942 года новый приказ - достроить в кратчайший срок.

В отечественной литературе уже имеются выска­зывания о причинах "второго дыхания" германского авианосцестроения. Как правило, все объясняется определенными трениями между флотом и авиаци­ей. Наверняка этот факт имел место, тем более, что авторство этого тезиса принадлежит самим немцам. Но не все так просто и однозначно. Что касается по­зиции Геринга, то судя по публикациям, он действи­тельно требовал, чтобы ему подчинялось все, что ле­тает. Тем самым он объективно тормозил постройку авианосцев, так как базирующуюся на них авиацию подчинять ВВС было уж совсем не логично. И все-таки нельзя игнорировать два факта. Во-первых, сама мысль о противодействии Геринга развитию морс­кой авиации изначально почерпнута из послевоенных мемуаров германских моряков, причем в той их части, где они пытались объяснить какие-либо свои промахи и неудачи. Когда человек занимается "от­беливанием" чести своего мундира, всегда необхо­димо сомневаться в его искренности. Учитывая мас­су фактов довольно эффективного взаимодействия авиации и флота, широко применяемой немцами двой­ной организации сил (повседневной и боевой), мож­но предположить, что чисто организационные и ам­бициозные причины не были решающими в вопросе постройки авианосцев. Во-вторых, в Германии сво­евременно, в соответствии с первоначальным графи­ком постройки авианосца, были созданы палубные самолеты; палубный пикирующий бомбардировщик "Ju 87C'1, палубный истребитель "Me 109Т" и палуб­ный торпедоносец "Fi 167". Первые два являлись мо­дификациями соответствующих береговых самоле­тов, а от последнего отказались.

В1939 году строятся 10 предсерийных "Ju 87C-0", и с октября развертывается производство серийных "Ju87C-l". Поскольку строительство авианосца при­остановили, то почти все из 170 заказанных "Ju 87С-1" пришлось завершить как стандартные "Ju 87B-2". Основные отличия серии "С" от "В" заключались в наличии упоров для катапультной тележки и поса­дочного гака, усилении фюзеляжа и уменьшении размаха крыла с 13,8 до 13,18 м для более свободно­го маневрирования на палубе. Само крыло склады­валось с помощью электропривода. Для обеспече­ния безопасной посадки на воду основные стойки шасси сделали отстреливающимися, установили систему аварийного сброса топлива. После аварий­ной посадки плавучесть, в течение 3 дней, обеспе­чивалась четырьмя надувными резиновыми камера­ми: по две в крыле и в фюзеляже. В июле 1941 года на базе бомбардировщика создали палубный тор­педоносец "Ju 87D Ito", который проходил испыта­ния в Травемюнде весной и летом 1942 года и дол­жен был строиться серийно как модификация "Ju 87Е-1". В конце 1938 года в Киле для будущего ис­пользования с палубы была сформирована специ­альная эскадрилья 4 (Stuka) Tr Gr 186.

Палубный истребитель "Me 109Т", по сравнению со своим прототипом "Me 109E", кроме катапультных упоров и посадочного гака, имел усиленный фюзе­ляж и шасси, увеличенный размах крыла, складыва­ющиеся крылья и интерцепторы на них. Для исполь­зования на авианосце были сформированы 5 и 6 (Jagd)/186. С палубы они так и не применялись, но их улучшенные взлетно-посадочные характеристики оказались весьма полезными при полетах с ограни­ченных полос, в частности, в условиях Норвегии.

Таким образом, можно предположить, что если бы авианосец был, то без авиации бы он не остался. Еще не совсем понятно, кто чье развитие тормозил: палубная авиация авианосца или наоборот, и вряд ли сам факт согласия Геринга представить флоту палуб­ную авиацию стимулировал возобновление строительства авианосца. Скорее всего на это решение повлияли более объективные факторы, и главное -уже накопленный опыт войны на море.

К началу 1942 года авианосцы уже продемонстри­ровали все свои многогранные качества, и потреб­ность в них стала очевидна для всех воюющих морс­ких держав. Даже Италия, о которой пойдет речь ниже, изменила свое мнение по данному вопросу. Германия наиболее нуждалась в обеспечении боевой устойчи­вости своих подводных лодок, блокадопрорывателей, крупных артиллерийских кораблей при их действиях на коммуникациях противника. Таким образом, полу­чается, что речь идет об эскортном авианосце. И это действительно так, но англичане против блокадопро­рывателей и при охране конвоев широко применяли крейсеры, с которыми периодически приходилось ввязываться в бой германским эсминцам. По этой при­чине классический эскортный авианосец, ориентиро­ванный, прежде всего, на противовоздушную и про­тиволодочную оборону, в этой ситуации не подходил - нужен был ударный компонент. Планируемый авиа­парк "Графа Цеппелин" в полной мере соответство­вал этим задачам. Правда, отдавая себе отчет в том, что в ближайшем обозримом будущем строительство таких больших и дорогостоящих кораблей не предви­дится, немцы изначально его сохранность поставили выше возможной выгоды активного применения. По этой причине местом будущего базирования опреде­лили район Тронхейма, т. е, норвежские шхеры, отку­да он должен был действовать вместе с другими круп­ными артиллерийскими кораблями против союзных конвоев в Норвежском и Баренцевом морях.

Таким образом, ситуация в районе Бискайского залива и коммуникаций вдоль берегов северо-восточ­ной Норвегии с появлением этого авианосца не ме­нялась. Поэтому, еще в 1940 году, наряду с развити­ем идеи "Графа Цеппелин", в недрах военно-морско­го и кораблестроительного ведомств стала зреть идея более дешевого, так называемого малого авианосца. К весне - лету 1942 года все проработки на эту тему материализовались в предэскизных проектах сразу нескольких авианосцев: двух "стандартных" как раз­витие проекта "Графа Цеппелин" и двух "малых" для массовой постройки.

Проекты "стандартных" авианосцев во многом напоминали свой прототип, но, во-первых, котлотурбинная главная силовая установка, аналогичная тяже­лым крейсерам, была заменена на чисто дизельную.

Тем более, что подходящие дизеля, первоначально предназначенные для линейных кораблей типа "Н", уже создали. Во-вторых, на них уже отказались от громоздкой системы стартовых тележек. Между со­бой новые корабли отличались, в основном, только размерами и, соответственно, вооружением, Эти ко­рабли, как бы вдогон, наиболее отвечали предвоен­ной концепции действий на коммуникациях против­ника ударных корабельных групп. Но напомним, что ядром этих групп должны были стать сверхлинкоры типа "Н" с комбинированной или чисто дизельной главной энергетической установкой. Уже в начале 1942 года целесообразность, да и реальность, пост­ройки таких кораблей вызывала большие сомнения, а в августе того же года от линкоров типа "Н" отказа­лись официально. Поэтому новые проекты авианос­цев оказались невостребованными, так как идти в оке­ан теоретически они могли только с карманными лин­корами, но смогут ли они туда ходить к 1946 году?

Идея малого и сравнительно дешевого авианос­ца, который можно строить серийно в условиях во­енного времени, сначала виделась буквально, т. е. как корабль небольших размеров. Не желая ничем по­ступиться из авиационного оборудования, даже ко­личеством катапульт, и исходя из характеристик ре­ально имеемых палубных самолетов, германские спе­циалисты пришли к выводу, что такой авианосец не может быть менее 170 м длиной. Но, даже при такой длине, основным способом подъема самолетов дол­жна была стать катапульта. Таким образом, малень­кого корабля явно не получалось, нельзя его было на­звать и дешевым. К тому же при реализации любого из этих проектов вступление в строй головного авиа­носца ожидалось не ранее 1945 года. Этот срок тоже вызывает сомнение, поскольку полная готовность "Графа Цеппелина", при самых благоприятных усло­виях, предполагалась только к осени 1944 года. Здесь необходимо отметить, что с минимальной длиной па­лубы авианосца немцы, по-видимому, или перестра­ховались, или ошиблись. Действительно, самый ма­ленький авианосец - британский зерновоз "Эмпайер Мак Алпайн" -имел длину 132 м. Правда, применяли с него в основном "Свордфиш", взлетным весом 3,5 т, а германский Ju 87C" имел взлетный вес 5,3 т. Существо­вали эскортные авианосцы длиной 150 м, и с них срав­нительно успешно действовали, например, британс­кие "Си Харрикейн", взлетным весом 3,5 т. Впрочем, здесь опыт не однозначен, так как. обеспечивая с этих же авианосцев высадку войск под Салерно, истреби­тели "Сифайр", весом около 3,5 т, во время взлета и посадок потеряли половину своей первоначальной численности. Можно предположить, что германские "Me 109T", взлетным весом 3 т, вполне смогли бы дей­ствовать с авианосной палубы длиной в 150 - 160 м. Учитывая длительные сроки вступления в строй авианосцев специальной постройки, уже в 1940 году начинаются проработки возможных вариантов пере­оборудования в авианосцы сначала гражданских су­дов, а затем недостроенных крейсеров. Сама эта идея не нова. Во-первых, почти все авианосцы, построен­ные до середины 30-х годов, являлись переоборудо­ванными линкорами. Были прецеденты переделки в авианосцы недостроенных пассажирских лайнеров, например, британский "Аргус". Но в последнем слу­чае переоборудованию подлежал недостроенный, только что спущенный на воду лайнер, а немцы пы­тались переделать уже существовавшие лайнеры "Европа", ''Потсдам'' и ''Гнейзенау". Решение о их пере­профилировании приняли в мае 1942 года, и начав­шиеся конструкторские проработки очень скоро выявили ряд особенностей и проблем, связанных с этими работами. В отношении пассажирских лайне­ров они состояли преимущественно в их недостаточной остойчивости. Дело в том, что эти суда в интере­сах пассажиров строились с малой метацентрической высотой для обеспечения мягкости качки, в то время как военные корабли, наоборот, должны были иметь большую метацентрическую высоту, Благода­ря удалению большей части пассажирского обору­дования и надстроек достигалось уменьшение высо­корасположенных масс, однако размещаемое на их местах авиационное оборудование обладало еще большим весом, к тому же располагалась еще выше. Проблему отчасти решили путем монтажа булей, т. е. увеличением ширины корпуса. Для повышения остойчивости путем перераспределения масс оказа­лось необходимым размещение дополнительного балласта, который авианосец был обречен постоян­но носить с собой в качестве мертвого груза. Прав­да, и из этого пытались извлечь пользу, уложив бе­тонный балласт в були для усиления конструктив­ной подводной защиты. Еще одна проблема, связан­ная со спецификой гражданского судна, заключа­лась в системе водонепроницаемых переборок. Дело в том, что лайнеры имели только поперечные переборки, а германские нормы кораблестроения требовали для кораблей такого размера наличие и продольных переборок. Возникли также опасения относительно общей прочности корпуса. Наилучший вариант - это разместить все авиационное оборудо­вание на верхней палубе, но, как это видно на при­мере "Европы", обычно так не получается. Этот быс­троходный лайнер, на первый взгляд, представлял собой заманчивый объект для переоборудования в авианосец. Его габариты давали надежную перспек­тиву размещения значительного числа самолетов. Однако на этом корабле реально можно было обо­рудовать лишь один ангар, так как размещение вто­рого потребовало бы объема работ неприемлемого даже только по временному фактору. Вследствие это­го от переоборудования "Европы", как и "Гнейзенау", в декабре 1942 года отказались. Более того, верхняя палуба из-за ангара оказалась как бы вырезанной, а это уже общая прочность корабля.

Лайнер "Потсдам" оказался также не очень удач­ным объектом для переоборудования в авианосец, но все-таки проблем с ним было меньше, чем с "Евро­пой". Ангар, хоть его и пришлось врезать в верхнюю палубу, "сел" значительно ниже, и подкрепление по­летной палубы оказалось легче и по весу, и по объе­му работ. Все авиационное оборудование сместили на два метра в сторону левого борта с тем, чтобы уравновесить кренящий момент надстройки. Кроме этого, при дальнейшем совершенствовании проекта, для улучшения остойчивости корабля вокруг всего корпуса соорудили как бы вторую обшивку. Благо­даря этому был зарезервирован больший объем по­мещений для оборудования. В середине декабря лай­нер перебазировали в Киль, но уже в начале февра­ля 1943 года от так и не начавшегося переоборудо­вания окончательно отказались. Против этого про­екта сработали факторы недопустимо больших объемов работ и материальных затрат. По срокам пе­реоборудование "Потсдама" практически приближа­лось к постройке нового авианосца.

Последняя попытка разработать проект переобо­рудования гражданского судна в авианосец была пред­принята в мае 1943 года на базе серийного сухогруза типа "Ганза". Однако из-за недостаточной, по мнению германских специалистов, длины полетной палубы этот проект дальнейшего развития не получил, да и транспортного тоннажа для использования по прямо­му предназначению не хватало.

Переоборудование тяжелого крейсера "Зейдлиц" первоначально было отклонено командованием фло­та, так как готовность этого корабля уже составляла 90%, и при переоборудовании его следовало бы раз­рушить вплоть до верхней палубы. Но острое жела­ние иметь авианосец и нежелание иметь еще один бесполезный большой артиллерийский корабль все же вынудили в августе 1942 года принять решение о перестройке. Вскоре начался демонтаж всех надстро­ек; фактически над верхней палубой возвышались только дымовая труба да самолетно-катерные кра­ны. В феврале 1943 года вся авианосная программа стала сворачиваться, и "Зейдлиц" так и не стал ни крейсером, ни авианосцем. В апреле 1944 года его отбуксировали в Кенигсберг, где через год он попал в советский плен.

Когда летом 1940 года Париж заняли германские войска, к ним в руки попали отделение планов и ар­хивы французского флота. Эта была чрезвычайно ценная добыча, поскольку в захваченных докумен­тах содержались справки о всех новых французских кораблях. В частности, там имелись обоснование и техническая документация на авианосец "Жоффр".

Его французы заложили в Сен-Назере 26 ноября 1938 года, и к моменту капитуляции Франции корабль все еще находился на стапеле. Когда в конце 1941 году остро встал вопрос о строительстве авианосцев, вспомнили о "Жоффре". Почти год предпринимались попытки возобновить работы, но в конце концов от них отказались и в ноябре 1942 года приняли окон­чательное решение разобрать корабль на металл, Причин тому много, но, по-видимому, главная из них заключалась в том, что подобные корабли воистину строит вся страна, и немцы не смогли в условиях ок­купации скооперировать десятки французских фирм для создания столь сложного объекта. И вторая по­пытка использовать крупный недостроенный фран­цузский корабль также завершилась провалом. В ав­густе 1942 года кораблестроительное управление Германии предложило достроить как авианосец французский легкий крейсер "Де Грасс", находящий­ся на эллинге государственной верфи в Лориане. Проект его переоборудования утвердили в январе 1943 года, но еще в ноябре 1942 года возникли боль­шие сомнения в целесообразности такого решения. Причем опасение вызвали не работы, связанные с особенностями авианесущего корабля, а реальность воссоздания главной энергетической установки. Дело в том, что до оккупации котлы и турбозубчатые агрегаты загрузить на корабль не успели, и все это время они находились в цехах. При их ревизии выявился большой некомплект вспомогательных ме­ханизмов, да и основные агрегаты находились не в лучшем состоянии. К тому же французские стандар­ты размещения главной энергетической установки по водонепроницаемьм отсекам не соответствовали германским, а перепланировка машинных и котель­ных отделений была равносильна новостройке. В декабре 1942 года фюрер подтвердил свое решение относительно "Де Грасса", и трудно сказать, чем бы все это закончилось, но в феврале 1943 года вопрос о переоборудовании французского крейсера в авиа­носец отпал сам собой.

Анализируя проекты переоборудования судов и крейсеров в авианосцы, необходимо отметить не­сколько существенных моментов. Во-первых, на них уже отсутствовала 150-мм противоминная артилле­рия. Во-вторых, они не задумывались как только носители истребительной авиации. Даже в проек­те переоборудования сухогруза типа "Ганза" из семи самолетов четыре являлись бомбардировщиками.

В-третьих, все проекты предусматривали полноцен­ный комплект авиационного оборудования, и толь­ко в одном из них количество катапульт снизили до одной. Отсюда можно предположить, что все эти авианосцы, по сути, не являлись эскортными. По-ви­димому, их главным предназначением должны были стать действия на коммуникациях противника совме­стно с крупными артиллерийскими кораблями и обес­печение вместе с эсминцами выхода и возвращения блокадопрорывателей в районе Бискайского залива. Что касается единственного существовавшего в металле авианосца "Граф Цеппелин", то в декабре 1942 года его перебазировали в Киль для продолже­ния постройки со сроком сдачи флоту в октябре 1943 года. Как уже отмечалось, в феврале всю авианосную программу свернули, и в апреле вновь встал вопрос о переводе корабля в Штеттин. Правда, у рейхсминистра Шпеера была еще одна идея - использовать "Граф Цеппелин" совместно с карманными линкора­ми для... транспортировки каучука из Японии. За один рейс он должен был доставить в Германию 1500 тонн каучука и 500 т. олова. Флот промолчал.... В ап­реле 1944 года "Граф Цеппелин" переводят в Штет­тин, где его захватила Красная Армия.

Практически, на этом и заканчивается история реального авианосцестроения в Германии. Можно предположить, что если бы постройка "Графа Цеп­пелин" периодически не приостанавливалась (в чем вряд ли следует винить исключительно Геринга), то в 1943 году германский флот вполне мог иметь авиа­носец. А это не исключало бы появление до конца войны еще нескольких авианесущих кораблей, пе­реоборудованных из гражданских судов. Но в исто­рии германского авианосцестроения есть еще одна интереснейшая страничка, до сих пор оцениваемая специалистами, как правило, негативно.

Во второй половине 30-х годов в военно-морс­ких кругах возникла полемика о целесообразности создания некоего гибрида крупного артиллерийско­го корабля и авианосца. Вопрос был столь не одно­значным, что даже вышел за рамки чисто теорети­ческих обсуждений, и существовал ряд инженерных проработок доведенных до предэскизных проектов. Привлекательность этих проектов заключалась в сле­дующем. Во-первых, авианосец, при его значитель­ных габаритах, считался легко уязвимым кораблем. Во-вторых, палубная авиация предназначалась, в пер­вую очередь, для обеспечения линейных сил флота, и, естественно, нахождение ее прямо на борту лин­кора намного упрощало вопросы взаимодействия. В-третьих, наличие "собственной" истребительной авиации теоретически повышало боевую устойчи­вость линейного корабля. Минусом являлось то, что к линейным кораблям и к авианосцам предъявлялись столь отличные тактико-технические требования, что многие из них просто невозможно без ущерба друг для друга соединить в одном корабле. Простая попытка установить четыре трехорудийные 40б-мм башни и полетную палубу хотя бы в 100 м длиной, приводила к кораблю полным водоизмещением по­рядка 74000 т и длиной более 300 м. В то время стро­ительство такого водоплавающего мастодонта не мог­ло, по разным причинам, позволить себе ни одно го­сударство. Но самое главное, что живучесть тако­го корабля в артиллерийском бою оказалась почти на 30% ниже, чем у линейного корабля с аналогич­ным артиллерийским вооружением и бронировани­ем. Более того, его авиационный комплекс практи­чески полностью выводился из строя, даже если по­лученные повреждения не снижали его боеспособ­ность как артиллерийского корабля. Другими слова­ми, авиационное вооружение такого гибрида могло эффективно функционировать только до начала ар­тиллерийского боя с равноценным противником. Были и более прозаические недостатки такого со­вмещения двух разных классов кораблей. С одной стороны, размещение артиллерии главного калибра в башнях, расположенных в диаметральной плоско­сти корабля, не позволяло создать полетную палубу, обеспечивающую эффективное функционирование взлетно-посадочного комплекса. С другой стороны, наличие полетной палубы не позволяло обеспечить требуемые углы обстрела артиллерии. В результате пришли к общему мнению, что при подобном соеди­нении получается плохой линкор и плохой авиано­сец. К началу Второй мировой войны о таких проек­тах уже даже не вспоминали. И вот, уже после вой­ны, из трофейных документов стало известно, что в Германии в начале 40-х годов шла проработка идеи корабля-гибрида, вылившаяся в целый ряд предэскиз-ных проектов, получивших одобрение командования флота в апреле - мае 1942 года. После войны, есте­ственно, эти проработки у абсолютного большин­ства специалистов вызвали однозначно отрицатель­ную оценку, поскольку все знали общепринятое мне­ние о химерности подобной идеи. Однако, это тот самый случай, когда многие просто попали в плен стереотипов. Дело в том, что данные проекты пред­ставляли собой не что иное, как рейдеры и, таким образом, совершенно не предназначались для артил­лерийского боя с равноценным противником. Не яв­лялся для них решающим и естественный недоста­ток гибрида - ущербность артиллерийского и авиа­ционного вооружения по отношению к водоизмеще­нию. Для тех целей, для которых они задумывались, артиллерийского и авиационного вооружения было вполне достаточно. Даже непривычное расположе­ние надстройки на левом борту нельзя считать про­сто экзотической выходкой. Кто хоть раз выходил на визуальный контакт с авианосцем, да еще в усло­виях плохой видимости, отлично знает, что при об­наружении на его острых курсовых углах первым при­знаком направления движения является расположение "острова": слева - идет на тебя, справа - идет от тебя. Таким образом, в определенных условиях, при встре­че в океане направление движения рейдера могло быть определено с точностью до наоборот. Вполне раци­ональным можно считать расположение артиллерии главного калибра в четырехорудийных башнях. В отличие от "Графа Цеппелин", наличие 150-мм артил­лерии здесь не кажется излишней - на карманных линкорах они сослужили хорошую службу. Конеч­но, даже в качестве рейдеров представленные про­екты не были лишены достаточно очевидных недо­статков. Например, расположение надстройки в про­екте "А IIа" напоминает таковое у британского "Фьюриес" 1918 года. Как мы помним, именно вызванное надстройкой мощное возмущение воздушного по­тока явилось причиной безуспешных попыток са­молетов сесть на его палубу. Кроме этого, в те вре­мена авианосец для взлета самолетов с катапуль­ты всегда должен был приводить направление старта строго к ветру. При массовом подъеме авиа­ции (каждая катапульта один раз в минуту, т. е. два старта в минуту) корабль должен был бы манев­рировать как при слаломе, причем способность столь большого корабля ложиться на новый курс через каждые 30 секунд вызывает сомнение. К про­екту "А III" те же вопросы по катапультам, тем бо­лее что этот корабль значительно больше "А II". Интересна и версия происхождения всех этих проектов. Непосредственно перед спуском, 6 де­кабря 1938 года, на воду авианосца "Граф Цеппе­лин", Гитлер приказал сделать доклад об этом ко­рабле, который бы отображал все военные и тех­нические проблемы. Он был введен в курс дела с помощью заказанной модели1. При этом Гитлер проявил заинтересованность и спрашивал о таких деталях, о существовании которых могли знать только специалисты. По окончании доклада еще четверть часа продолжался неофициальный раз­говор о корабле, его качествах и возможностях. В ходе этой беседы Гитлер сказал, что комбинация из авианосца и крейсера должна дать великолеп­ный корабль для ведения экономической войны. Присутствующие офицеры поддакнули, и Гитле­ру эта мысль, похоже, крепко запала в голову. В разговорах главнокомандующего ВМФ с фюре­ром мысль о гибриде вскоре всплыла вновь. Так как содержание таких обсуждений, совершенно очевидно, становилось более или менее извест­но военно-морскому руководству, то идея гибри­да вскоре попала в управление кораблестроения ВМФ и была там поддержана.

Всем достаточно хорошо известны описания дей­ствий германских карманных линкоров на британс­ких коммуникациях. Теперь представьте, что на их месте был бы один из таких гибридов. Безусловно, войну все равно выиграл тот, кто выиграл, но ущерб судоходству был бы нанесен значительно больший. И вряд ли британцы смогли загнать в устье Ла-Пла­ты подобный корабль, как они это сделали с "Гра­фом Шпее", Так что идея использовать эти гибриды как рейдеры выглядит не такой уже химерой. Дру­гое дело, что идея явно запоздала...

В Германии получило развитие и третье направ­ление авианесущих кораблей - базы гидроавиации. Причем в этой области немцы имели вполне поло­жительный опыт. В1933-34 годах германская фирма "Люфтганза" открыла воздушную линию между Гер­манией и Южной Америкой. Преодолеть без дозап­равки 3040 км, разделяющие берега Африки и Юж­ной Америки, самолеты еще не могли, и немцы при­менили гидросамолеты, организовав промежуточные плавучие базы. Этими базами стали переоборудован­ные для этих целей суда "Вестфален" и "Швабенланд". Они были снабжены буксируемыми плотиками, кра­нами и катапультами. Гидросамолеты садились на плотик, а потом поднимались на борт базы краном. В1937 году компания обзавелась еще двумя судами -"Остмарк" и "Фризенланд". Все они в начале войны были реквизированы, но вошли не в состав военно-морского флота, а в состав военно-воздушных сил. Эти суда, а также еще около десятка других, мень­шего размера, широко применялись в качестве ма­невренных баз гидросамолетов. С началом войны в подобных кораблях ощутил потребность и флот. Правда, почти все идеи опять оказались, как бы "вдо­гон", т. е. под влиянием анализа уже прошедших событий, вероятность повторения которых непре­рывно падала. Например, первые два проекта баз гидросамолетов, датированные апрелем-маем 1942 года, явно ориентировались на совместное приме­нение с рейдерами на коммуникациях противника.

Маловероятно, что к моменту их возможной пост­ройки в мировом океане еще действовали надводные рейдеры. Высказывалось мнение, что эти корабли можно использовать совместно с подводными лодка­ми, но сами-то они подводными не были.

Следующие два проекта, датированные январем 1943 года, судя по названию, представляли из себя попытку создать эскортные корабли с усиленным авиационным вооружением. Трудно сказать, насколь­ко они оказались бы полезными в качестве конвои­ров подводных лодок в Бискайском заливе - там ско­рее нужны были не гидросамолеты, а настоящие ис­требители. Что касается Северной Норвегии, то их применение могло быть оправданным с военной точ­ки зрения, но явно излишне затратно экономически - слишком велик авиационный парк. Переход кон­воя от Тромсё до Киркенеса, участок наиболее сла­бо обеспеченный аэродромной сетью, мог занимать до 5 - 7 суток, его можно было обеспечить нарядом самолетов, вдвое меньшим, чем предполагалось иметь на этих кораблях. Не совсем понятно, почему они вооружались подводными торпедными аппаратами, да еще калибром 450 мм. Немцы считали, что тор­педное оружие является эффективным средством обороны от крупных артиллерийских кораблей, от­сюда такое количество именно миноносцев, а не фрегатов или других эскортных кораблей. Но для этих целей наиболее подходят надводные поворот­ные торпедные аппараты, и, конечно, 533-мм торпе­ды предпочтительнее.

Что касается последнего проекта судна типа "Ганза", оснащенного катапультами, то эту идею сделали неприемлемой сами проектанты. Дело в том, что бри­танцы уже с начала 1942 года стали устанавливать на обычные грузовые суда катапульты, с которых мог­ли стартовать сухопутные "Харрикейны". При обна­ружении самолетов противника такие истребители "выстреливались" в воздух, а после выполнения за­дания, если до своего берега было далеко, летчик возвращался к своему судну и выбрасывался с пара­шютом, бросая самолет. Приводнившись, он осво­бождался от парашюта, надувал резиновый плотик и, взобравшись на него, ждал, пока его подберут. Хотя потеря истребителя вполне компенсировалась сохранением судов конвоя с транспортируемым ими цен­ным грузом, подобное "истребительное охранение" было мерой вынужденной. Британцы решили эту про­блему, оборудовав полетную палубу на некоторых транспортах и танкерах. В июне 1942 года адмирал­тейство заказало первое такое судно. Корпус зерно­воза и его силовая установка практически не изме­нились, существенно переделывалась лишь надстро­ечная часть. Под полетной палубой длиной 132 м и шириной 19 м от миделя до кормы располагался ан­гар длиной-43,5 м, шириной 11,6 м и высотой 7,3 м для четырех торпедоносцев типа "Свордфиш" со скла­дывающимися крыльями. Электрический лифт под­нимал, полностью снаряженный самолет весом до 5 т за 50 с. Ангар был оборудован вентиляционной, ото­пительной, осветительной и противопожарной сис­темами. При этом судно оставалось гражданским, ходило под коммерческим флагом и, главное, при­нимало на борт груз, как обычный транспорт. Рачи­тельные немцы пошли другим путем, они заменили на катапульте истребитель на гидросамолет. После выполнения полетного задания он садился рядом с транспортом, и тот подымал его на борт. Во-первых, подъем гидросамолета требовал хорошей погоды и покладки транспорта в дрейф на довольно длитель­ное время. Для конвойной службы, да еще в услови­ях Заполярья, соответствующие условия - редкость. Во-вторых, гидросамолет это не истребитель. Он мог быть эффективен для противолодочной обороны конвоя, но для борьбы с авиацией противника это не лучший вариант. Справедливости ради надо сказать, что на приведенные аргументы можно привести со­ответствующие контраргументы. Во-первых, наличие излишнего, на первый взгляд, количества самолетов на указанных транспортах и специфика физико-гео­графических условий Северной Норвегии делали возможным возвращение взлетевших гидросамоле­тов на береговые аэродромы, а обратный их прием на борт - во время неизбежных периодических отстоев конвоя в одном из фиордов. Во-вторых, глав­ной угрозой для конвоев в Северной Норвегии были подводные лодки. Поэтому, наличие именно проти­володочных самолетов являлось более рациональ­ным. Более того, во время войны "Аг-196" довольно успешно применялся в качестве истребителя, тем более, что с воздуха конвои обычно атаковали бом­бардировщики, да еще и без истребительного при­крытия. Но был один аргумент "против", который и решил исход полемики. Дело в том, что транспорта типа "Ганза" были в некотором роде аналогом аме­риканских "Либерти" и предназначались для круп­носерийной постройки. Другое дело, что немцы, по разным причинам, не смогли наладить столь массовое их производство, а значит позволить себе 50% вмес­тимости судна отдать под вооружение. В этом плане британский путь создания гражданских судов с полет­ной палубой оказался, с точки зрения объемов пере­возки грузов; более рациональным, хотя и требовал более значительных переделок транспортов.

Предвоенная теория применения сил флота Ита­лии уделяла достаточно много места авиации и пред­полагала наличие в составе флота авианосца. Офи­циальная доктрина сочла его излишним, считая, что система береговых аэродромов вполне обеспечива­ла базирование авиации, действующей в интересах флота. Правда, еще до начала войны рассматривался вопрос о переоборудовании пассажирского лайне­ра "Рома" в авиатранспорт, оборудованный катапуль­тами. После выполнения полетного задания самолет должен был возвращаться на береговой аэродром. Начавшиеся военные действия на Средиземном море сразу показали слабое взаимодействие итальянских корабельных группировок в море с авиацией бере­гового базирования. Причем, если с подобной ситу­ацией относительно ударной авиации можно было еще как-то мириться и надеяться на ее улучшение в будущем, то вопрос истребительного прикрытия кораблей в море стал неотлагательным. Последней "каплей" стал удар британской палубной авиации по Таранто 11 ноября 1940 года. В феврале 1941 года флот выходит с предложением переоборудовать "Рому", но уже не в авиатранспорт, а в полноценный авианосец. В июне принимается окончательное ре­шение, и судно идет на судоверфь.

"Рома" вступил в строй в 1926 году и со следую­щего года стал обслуживать трансатлантическую линию Генуя - Нью-Йорк. Имея архаичную архитек­туру конца прошлого столетия, он мог брать на борт 1675 пассажиров и обладал скоростью хода до 24 уз­лов. Переоборудование началось с буквального опу­стошения корпуса будущего авианосца, получивше­го новое наименование "Аквила". Дело в том, что про­ектом предусматривалась, в том числе, полная заме­на котлотурбинной установки. В этом немаловажное отличие переоборудования гражданских судов в бо­евые или ударные авианосцы, а также в эскортные. Все оборудование главной энергетической установ­ки взяли с двух недостроенных легких крейсеров типа "Реголо". На "Аквила" она располагалась в че­тырех машинно-котельных отделениях. Каждое та­кое отделение включало в себя два паровых котла и турбозубчатый агрегат, работавший на свой винт: два носовых - на внешние, а два кормовых - на внут­ренние. Кроме усиленных поперечных водонепро­ницаемых переборок, корабль получил побортно две продольные переборки. Для повышения остойчиво­сти, особенно в связи с размещением новых высоко­расположенных грузов, смонтировали бортовые були, которые, кроме этого, играли роль конструк­тивной противоторпедной защиты. Размеры судна и особенности его архитектуры позволили разместить на нем только один ангар размером 160 х 18 м. Кон­структивно его выполнили закрытым. Это, наряду с принятием на вооружение в качестве палубного са­молета истребителя-бомбардировщика "Re.2001" с не­складывающимися консолями крыла, предопредели­ло сравнительно небольшое количество принимае­мых на борт летательных аппаратов. Всего в ангаре размещалось 26 единиц, и здесь итальянцы приня­ли довольно нестандартное решение: они просто подвесили 15 машин под потолком. Еще 10 само­летов можно было расположить на полетной палубе без ущерба для взлетно-посадочных операций. Но эта возможность имела оборотную сторону. Дело в том, что все авиационное оборудование, если и не было конкретно с "Графа Цеппелин", то уж точно имело германское происхождение. В том числе была пере­нята идея взлета самолетов исключительно с ката­пульты с применением стартовых тележек. Это и позволило разместить в носовой части побортно еще 10 самолетов. К 1943 году была создана новая моди­фикация самолета "Re-2001" со складывающимися консолями крыла, что позволило общее их количе­ство довести до 68 машин. Из артиллерийского воо­ружения необходимо отметить четыре 135-мм ору­дия незенитного калибра. Сняли их с тех же недо­строенных крейсеров, но там они размещались в баш­нях, а тут их смогли установить только в палубных щитовых установках. Призванные играть роль про­тивоминного калибра, они выглядели уже в то время как рецидив. По сравнению с германскими проекта­ми, на итальянском авианосце вся артиллерия рас­полагалась на спонсонах, что увеличивало полезную площадь полетной палубы. В апреле 1943 года ко­рабль прошел швартовые испытания, и в декабре предполагалось окончательно ввести его в строй. Подготовить "Аквилу" к участию в боевых действиях рассчитывали к лету 1944 года, когда Италия вышла из войны, авианосец захватили немцы, но достраи­вать его они не собирались и всю установленную артиллерию демонтировали для вооружения эскорт­ных кораблей. Итальянские рабочие совершили на "Аквиле" несколько акций саботажа, а затем корабль просто стали разворовывать. Кроме этого, против него было совершено несколько успешных атак авиа­ции и диверсионных сил союзников. В конечном ито­ге немцы хотели затопить его на одном из входных фарватеров Генуи, но не успели. Исключив из спис­ков флота только 13 мая 1947 года, авианосец разоб­рали на металл в 1951-52 годах.

В предвоенные годы итальянский флот к конвой­ным операциям практически не готовился, и, когда это стало одной из основных задач, он столкнулся все с той же проблемой истребительного прикры­тия. Постройка "Аквила" всех проблем не решала, так как его все же планировали использовать для обес­печения главных сил флота, да и дорог он был, в пря­мом и переносном смысле, для сопровождения кон­воев. Все это побудило итальянцев в 1942 году начать переоборудование пассажирского лайнера "Аугустус", 1927 года постройки, в эскортный авианосец "Спарвиро". Это судно практически было однотип­ным с "Рома", но отличалось главной энергетической установкой - имел дизеля - и, соответственно, ско­ростью хода. Первоначально планировали "Аугустус" переоборудовать по одному проекту с "Рома" с заме­ной машин на котлотурбинную установку. Затем, ис­ходя из будущего предназначения авианосца, а глав­ное, из высокой стоимости и длительности пере­стройки от этого отказались, Даже после начала ра­бот в проект вносились корректуры с целью сокра­тить их объем. Например, первоначально собирались вооружить корабль шестью 150-мм незенитными орудиями, четырьмя зенитными 102-мм установками и зенитными автоматами, но в конечном итоге оста­вили только зенитное вооружение. Правда, это ни на что не повлияло, так как к моменту капитуляции Ита­лии не завершилась даже переделка корпуса.

Была и еще одна попытка включить в состав фло­та авианесущий корабль - носитель истребителей. 13 августа 1942 года британская подводная лодка "Анброкен" к северу от Мессинского залива торпедиро­вала тяжелый крейсер "Больцано". Его довели до Не­аполя, где поставили в ремонт, но уже в декабре бом­бардировки союзников заставили перевести крейсер в Специю. К тому времени возникла идея совместить ремонт корабля с переоборудованием в авианосец. Желание провести работы в кратчайший срок при­вело к некоторым необычным техническим решени­ям. С корабля срезали все надстройки от форштевня до грот- мачты. Прямо на палубе полубака сооруди­ли полетную палубу, которая далее разместилась на бывшей площадке катапульты. Взлет истребителей "Re.2000" осуществлялся только с катапульт, а посад­ка вообще не предусматривалась. Под полубаком, на броневой палубе, разместили ангар, Носовую трубу, не мудрствуя лукаво, просто разделили на две и смон­тировали их побортно на шкафутах. Там же и на юте разместили 90-мм зенитные орудия, Впрочем, все это

было в проекте, а на самом деле работы только нача­лись, когда Италия капитулировала, и корабль зах­ватили немцы. В конечном итоге 22 июня 1944 года "Больцано" утопили прямо в порту с помощью человекоуправляемых торпед. Причем экипаж трех из них составляли итальянцы, а двух - британцы. Общее руководство осуществлял итальянец. На этом завер­шилось итальянское "авианосцестроение", хотя есть все основания считать, что из трех несостоявшихся "авианосных" держав, именно они имели самые боль­шие шансы войти в элитный клуб.

Возрастание роли авиации в войне на море при­знавалось и в Советском Союзе, Об этом красноре­чиво говорят хотя бы "Основные соображения по развитию Военно-морских сил РККА на вторую пя­тилетку". В этом документе прямо указывается, что "основа программы строительства ВМС - развитие флота и тяжелой авиации...". И слова не расходились с делом: на 1 января 1934 года в составе ВМФ насчи­тывалось 255 самолетов различных типов, а на 1 ян­варя 1939 года -1433 самолета. Но в данном случае речь идет исключительно об авиации берегового базирования, что в полной мере соответствовало су­ществующей в то время теории применения сил в военных действиях на море.

В первой половине 30-х годов в основу военно-морской доктрины была положена концепция "малой войны на море". Согласно ей, основными задачами флота являлись содействие приморской группиров­ке сухопутных войск, совместная с сухопутными вой­сками защита своего побережья и действия на ком­муникациях противника. Основным способом борь­бы с корабельной группировкой противника, направ­ляющейся к нашему побережью, являлось нанесение "сосредоточенного удара" на заранее подготовлен­ной минно-артиллерийской позиции. Подобные по­зиции планировалось создать в Финском заливе, в горле Белого моря, на подходах к Севастополю, Вла­дивостоку и в некоторых других наиболее важных районах. Во всех случаях авианосцы для этих дей­ствий были не нужны. Действительно, зачем они нуж­ны в восточной части Финского залива? На Черном море существовал свой непотопляемый авианосец -"Крым". Северный и Тихоокеанский флоты только формировались - первому просто не придавали се­рьезного значения, а обеспечение корабельным со­ставом второго пока являлось почти неразрешимой проблемой. Что касается действий на коммуникаци­ях противника, то их необходимость была очевидна для всех. На Балтике и Черном море для этих целей планировалось использовать в первую очередь под­водные лодки и авиацию, тем более что коммуника­ции сопредельных государств проходили сравни­тельно недалеко от наших аэродромов. На Дальнем Востоке в те времена о борьбе с судоходством Япо­нии всерьез еще не думали - нечем было бороться. На Севере Норвегия не рассматривалась как перво­очередной противник, но именно оттуда планирова­лось начать наступление на коммуникации Великоб­ритании. Правда и там никаких сил не было, их не­обходимо было еще создать.

Одним из представителей таких сил мог стать надводный рейдер с усиленным авиационным воору­жением проекта "X". Предназначался он для "автоном­ных операций в открытом море, действий против берегов противника и для поддержки легких сил, оперирующих вдали от своих баз". Впоследствии лег­кие силы заменили подводными лодками. Характер­ной чертой этого проекта стало наличие сразу девя­ти гидросамолетов, восемь из которых располага­лись в ангаре. Для их применения на ходу предус­матривались катапульта и специальный "фартук" для подъема гидросамолета на борт без стопорения хода. Такой "фартук" представлял собой тент, опускаемый за борт и буксируемый за кораблем или рядом с ним в зависимости от конструкции. На этот тент "выез­жал" своим ходом севший на воду гидросамолет. Пос­ле выхода на тент гидросамолет оказывался как бы на площадке, перемещающейся со скоростью кораб­ля. Далее все происходило как на стопе: корабель­ный кран снимал самолет с тента и устанавливал на палубе. В этом отношении он несколько повторял вошедший в строй за год до этого шведский крей­сер "Готланд", проживший долгую жизнь и исклю­ченный из списков флота только в июле I960 года.

Но авиационное вооружение, как себя совершенно не оправдавшее, демонтировали еще в годы войны. Впрочем, Швеция не воевала, а вот Япония воевала и имела на крейсеры-гидроавианосцы свой взгляд, Еще в 1938 году в состав японского флота вошел тяжелый крейсер "Тоне", имевший на вооружении 7 гидроса­молетов. Впоследствии они были заменены на четы­ре, но более современные машины. Кстати, в отли­чие от шведов, да и русских, японцы на своих крей­серах-гидроавианосцах всегда имели самолеты раз­ных марок. Опыт боевого применения крейсеров типа "Тоне" оказался настолько удачным, что в 1943 году в гидроавианосец переоборудуется тяжелый крейсер "Могами". У него демонтировали две кормо­вые башни главного калибра и на их месте размести­ли И гидросамолетов. Более того, в этом же году в гидроавианосцы перестраивают два линейных кораб­ля типа "Исе", которые должны были, нести по 22 гид­росамолета "N1K1". Правда, здесь требуются более обстоятельные комментарии. Дело в том, что если "Могами" переоборудовали под впечатлением боево­го применения "Тоне", то "Исе" вооружили не раз­ведчиками, как крейсеры, а истребителями, и пред­назначался он для ПВО соединений кораблей в море. Шаг во многом вынужденный, и объяснялся он не­хваткой авианосцев. В новом качестве линкоры-гид­роавианосцы так себя и не проявили. Причины две. Одна довольно банальна - нехватка топлива, а также подготовленных летчиков. Вторая парадоксальна: гидросамолет "N1K1" оказался настолько хорош, что на его базе создали сухопутный истребитель, кото­рый и вытеснил своего прародителя с заводского конвейера, так что линкорам не досталось и самих самолетов. Успех применения "Тоне" во многом объясняется спецификой театра военных действий, но переоборудованный "Могами" уже такой славой не пользовался - принципиально изменилась обста­новка на море и, что еще более важно, над ним. Та­ким образом, опыт применения крейсеров-гидроави­аносцев показал их большую зависимость от усло­вий обстановки на театре, но во всех случаях их ка­рьера к концу войны явно закатилась. Выходит пра­вы были шведы, сняв гидросамолеты со своего "Гот­ланда" . Все вышесказанное становится особенно ин­тересным с учетом того, что в начале 1943 года рас­сматривался вопрос о переоборудовании крейсера "Красный Крым" в гидроавианосец, вооруженный двенадцатью самолетами. Эта идея отчасти повторя­ла японский "Могами", хотя в то время мы ничего о нем не знали. Впрочем, новый "Красный Крым" во многом мог стать похож на шведский "Готланд". Дру­гое дело, что подобные планы на Черном море с его судостроительной базой в 1943 году были просто несерьезны. Да и зачем мог понадобиться на этом море такой корабль, совершенно не ясно.

Если вернуться к классическим авианосцам, то в начале 1936 года ситуация резко меняется - ру­ководство Советского Союза взяло курс на созда­ние "большого морского и океанского флота". По­скольку в перспективе предполагалась постройка кораблей всех классов, то в 1938 году сначала ут­верждаются тактико-технические требования к авианосцу, а затем тактико-техническое задание на его проектирование. В этих документах, фак­тически, отражается видение командования совет­ского ВМФ на корабли этого класса. Каким же представлялся первый советский авианосец спе­циальной постройки ?

Основное его назначение — "применение авиа­ции в операциях в открытом море и у берегов про­тивника в отдаленных районах для разведыватель­ных, бомбардировочных и противовоздушных це­лей". При водоизмещении на испытаниях не более 13000 т он должен нести 30 бомбардировщиков-раз­ведчиков и 15 истребителей. Размещение всех само­летов предусматривалось в специальном ангаре, ос­нащенном двумя лифтами на полетную палубу и ав­томатическими опускающимися огнестойкими што­рами. Общее потребное время для взлета всей авиа­ции, при нахождении самолетов в ангаре, определя­лось в 45 мин., а при нахождении их на взлетной па­лубе - 20 мин. Для обеспечения подготовки самоле­тов к вылету и взлетно-посадочных операций требо­валось предусмотреть: катапульту и аэрофинишеры; успокоители качки в виде цистерн с принудительной циркуляцией жидкости, при этом крен не должен превышать 3° при 10-бальном море; специальные бензозаправочные колонки в ангаре и в кормовой части полетной палубы; креновую систему, обес­печивающую создание остаточного угла крена не более 3° за 30 минут. Отдельно в задании оговарива­лись вопросы связанные с хранением на корабле авиационного бензина. Так, бензохранилище не дол­жно было сообщаться с окружающими помещения­ми, а отделялось от них затапливаемыми, при необ­ходимости, кофердамами. Бензин в цистерне и при по­даче в трубопроводах находился под давлением инер­тного газа, кроме этого сами трубопроводы состояли из двух труб - внутренней, по которой подавался бен­зин, и внешней, заполненной инертным газом. Запас топлива для самолетов рассчитывался для обеспече­ния 9 вылетов каждого истребителя и 6 - каждого бом­бардировщика. Общий вес авиационного боезапаса требовалось распределить следующим образом: на ФАБ-500 - 25%, на ФАБ-250 - 35%, на ФАБ-100 - 20%, по 10% на ФАБ-50 и пушечно-пулеметный боезапас.

Для отражения атак легких сил противника авианосец должен иметь три 130-мм двухорудийные башни Б-2-ЛМ с боекомплектом по 150 выстрелов на ствол. В состав приборов управления этого ка­либра предполагали включить новейший автомат стрельбы "ЦАС-2" с преобразователем координат и командно-дальномерный пост отечественного про­изводства "КДП2-4" с двумя 4-м дальномерами и визи­ром центральной наводки ВМЦ-2. В качестве зенит­ного калибра дальнего боя планировалось исполь­зовать восемь 100-мм спаренных артиллерийских установок Б-54 с боекомплектом по 300 выстрелов на ствол. Они должны были образовать четыре бата­реи, в состав каждой из которых, кроме двух Б-54, включалось по центральному артиллерийскому по­сту с размещенными в них зенитным автоматом стрельбы "Горизонт-2" и преобразователем коорди­нат, а также стабилизированный пост наводки. Этот калибр мог участвовать не только в отражении воз­душного противника, но и атак торпедных катеров, а также подводных лодок с применением ныряющих снарядов. Для борьбы со штурмовой авиацией сочли целесообразным иметь на корабле четыре 37-мм счетверенных зенитных автомата 46-К с боекомплек­том в 800 выстрелов на ствол и двадцать 12,7-мм пу­леметов с 3000 патронов каждый.

Поскольку считалось, что авианосец может ока­заться под огневым воздействием как авиации против­ника, так и его легких сил, задание предусматривало горизонтальное и вертикальное бронирование. При этом предъявлялись следующие требования к толщи­не брони: стенки боевой рубки -150 мм; крыша бое­вой рубки, бортовой пояс и траверзы -100 мм; палуба - 50 мм; стенки ангара -12 мм. Авианосец не должен был терять боеспособность при попадании в него од­ной торпеды или подрыве на одной мине и затопле­нии двух отсеков, - при затоплении трех отсеков он должен был самостоятельно вернуться в базу.

Разработчикам предлагалось проработать два варианта главной энергетической установки - котлотурбинную и дизельную. В первом варианте тре­бовалось обеспечить вывод продуктов сгорания от каждой группы котлов или через трубу в надстрой­ке, или по специальным дымоходам на один из бор­тов, ниже полетной палубы. Так хотели до миниму­ма свести влияние дыма и нагретого воздуха на по­садку самолетов. Это требование к проекту имело свою небольшую предысторию. Дело в том, что в ЦНИИ-45 вопросами авианосцестроения занялись гораздо раньше, еще в 1936 году. В одной из первых проработок авианосца водоизмещением 17750 т ре­шили обойтись без дымовой трубы и выводить продукты сгорания на правый или левый борт, в зависимости от направления ветра. Для этого над котельными отделениями спроектировали участок дымохода, который на шарнирах мог перебрасывать­ся на один из бортов и подсоединяться к бортовым трубам. Но дальнейшие исследования и мировой опыт в этой области показали, что в повседневных условиях на переходе морем гораздо эффективнее работают дымоходы, расположенные в "острове", да и во время взлетно-посадочных операций бортовые трубы не всегда оправдывают свое предназначение. По всей вероятности, не придя к какому-либо компромиссному варианту, решили заложить в про­ект советского авианосца оба способа расположе­ния дымоходов. Требовалось обеспечить контроль за работой котлотурбинной установки из поста энергетики и живучести (ПЭЖ), из поста команди­ра дивизиона движения (запасной ПЭЖ) и с мест­ных постов управления, непосредственно у механизмов. Удельный вес энергетической установки не должен был превышать 13,8 -14,2 кг/л, с,

При дизельном варианте, на корабле предлага­лось установить двухтактные дизели двойного дей­ствия, которые по несколько штук работали бы на один вал посредством гидрозубчатых передач. При этом установка должна быть реверсионной, иметь удельный вес не более 15 кг/л, с., осуществлять вы­вод газов в воду и, желательно также, применение винтов регулируемого шага. При любом типе глав­ной энергетической установки, корабль должен иметь четыре турбогенератора для общекорабель­ной сети в 220 В постоянного тока. Наибольшая ско­рость хода корабля определялась в 34 узла, макси­мальная дальность плавания ходом 18 узлов - 4000 миль, автономность - 30 суток.

Особо оговаривалась возможность применения сварки в процессе постройки авианосца. Электро­сварка допускалась только для ненапряженных кон­струкций, только в цехах под контролем опытных высококвалифицированных сварщиков при специ­альном подборе электродов.

Впервые авианосцы попали в план строительства боевых кораблей в 1937 году. Всего предлагалось построить два авианосца - для Северного и Тихооке­анского флотов, поскольку на этих театрах сложнее всего было организовать авиационное обеспечение линейных сил. Однако этот план, как и все последу­ющие предвоенные планы, утвержден не был. Пос­ледний раз перед войной эти корабли включали в программу судостроения ВМФ на третью пятилетку (1938-1942 гг.), где закладка первого авианосца пла­нировалась в 1941 году, второго - в 1942 году, а сдача -в четвертой пятилетке.

Несмотря на то, что авианосцы стали включать в кораблестроительные программы, официально их проектированием никто не занимался. В октябре 1938 года тактико-техническое задание на проектирова­ние авианосца, о котором говорилось выше, рассмот­рели в Главном Морском штабе РККА, где, остано­вившись на паросиловом варианте главной энерге­тической установки, в целом одобрили его и, сделав незначительные замечания, вернули для окончатель­ной доработки и подготовки к выдаче в Наркомат судостроительной промышленности для создания эскизного проекта, В список проектных работ НКСП на 1939 год это задание уже не успело, и его включи­ли в заказ от 29.11.39 на 1940 год. Но в январе 1940 года выяснилось, что НКСП в одностороннем поряд­ке не принял одиннадцать пунктов этого заказа, в том числе и задание на эскизное проектирование авианосца. Поскольку среди этих одиннадцати пунктов были и такие, как проектирование подводного мин­ного заградителя на 60-80 мин, подводной лодки про­екта "КУ" и речного тральщика для Амура, считав­шиеся на тот момент гораздо более злободневными вопросами, чем авианосец, то вопрос о последнем в правительстве и не поднимался, а начавшаяся война начисто перечеркнула все работы в этом направлении. Однако предэскизный проект советского авиа­носца в предвоенные годы все же был создан! Зани­мались им в инициативном порядке в ЦНИИ-45 (сей­час ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова). Там к маю 1939 года разработали предэскизный проект авианосца малого водоизмещения, в котором пред­лагалось широко использовать корпус и механизмы легкого крейсера проекта 68. Впоследствии проект получил номер 71.

Для обеспечения взлетно-посадочных операций полетную палубу малого авианосца (по некоторым документам "авианосец-конвоир") предполагалось оснастить: двумя пневматическими катапультами длиной по 24 м, которые должны были придать взлетную скорость 110 км/ч самолетам массой до 4 т; шес­тью тросовыми аэрофинишерами, расположенными на расстоянии 10 м друг от друга и на высоте 10 см над палубой, обеспечивающими тормозной путь са­молета 30-40 м; бортовыми сетями высотой 4 м, для предотвращения сваливания самолета за борт при посадке; носовой сетью высотой 3 м и шириной 18м для аварийной посадки самолета, не зацепившего ни один из тросов аэрофинишера. Каждый из двух лиф­тов должен был обеспечить подъем самолета из ан­гара на летную палубу за 15 секунд. Общее время взлета всей авиации с корабля, по расчетам, соста­вило бы от 25 до 32 минут. Авиационные погреба рас­считывались на 20 фугасных и бронебойных бомб по 250 кг, 110 фугасных - по 100 кг и 340 фугасных и химических бомб по 50 кг. Четыре погреба 100-мм боезапаса вмещали по 1200 выстрелов каждый, а два погреба для 37-мм патронов по 6400. Предусматри­валось два комплекта приборов управления стрель­бой для 100-мм артиллерийских установок Б-34, два боевых 90-см прожектора МПЭ-Э9,0 и два сигналь­ных 45-мм МСПР-Л4,5, а также современное для того времени радиооборудование.

Проект в сентябре 1933 года рассмотрел Научно-технический комитет Наркомата ВМФ и дал по нему свое заключение. Предлагалось заменить пассивную систему успокоителей качки Фрама на активную; уве­личить дальность плавания с 2800 до 6000 миль; предус­мотреть максимально возможное применение сварки; самолетный парк заменить одним типом многоцелево­го истребителя с увеличением их количества до 40 - 45; увеличить ширину полетной палубы в районе "остро­ва" до 21 - 22 м; увеличить количество 100-мм орудий и зенитных пулеметов до 12, при усилении боекомплек­та на каждую артустановку Б-34 до 300 выстрелов; проработать вариант замены 100-мм орудий на четыре уни­версальные 130-мм спаренные башенные установки Б-2-У; предусмотреть коммутацию между артиллерийски­ми установками, центральными артиллерийскими по­стами и стабилизированными постами наводки различ­ных батарей; для увеличения экономичности установ­ки предусмотреть повышенные параметры пара и воз­можно большее число вспомогательных механизмов перевести на электропитание. В выводах заключения сказано, что проект подлежит доработке с учетом всех изложенных выше замечаний и повторному представ­лению в НТК для окончательного решения. Так, прора­ботка, сделанная, как говорится, "для души", и поэтому достаточно оптимизированная по критерию "тактичес­кие элементы/тссогабаритныехарактфистж^ навсегда похоронена. Учитывая полноту использования в проекте заделов строящихся крейсеров пр.68, можно предположить, что этот проект в то время был и наи­более реалистичным.

Попытка устранить замечания НТК, в максималь­ной степени обеспеченные и подкрепленные расче­тами, привела к появлению предэскизного проекта 716. По аналогии с пр.71, в новом предлагалось ис­пользовать ряд серийных узлов и механизмов, осо­бенно, главной энергетической установки, предназ­наченных для находящихся в постройке линкора пр.23 и тяжелого крейсера пр.69. В связи с начавшей­ся войной о нем также на несколько лет забыли.

С началом Великой Отечественной войны всякие работы, не связанные с обеспечением боевых дей­ствий, были прекращены. Но по мере того как поло­жение на фронте становилось менее драматичным, у руководства военно-морского флота появилась воз­можность задуматься о перспективах развития. Преж­де всего хотели определиться: какие корабли необ­ходимо строить. Поэтому в январе 1943 года Главный морской штаб выдал предварительные оперативно-тактические задания на проектирование кораблей различных классов, в том числе авианосцев. Его глав­ным предназначением виделось "обеспечение авиа­цией всех видов действующего в море и у берегов противника маневренного соединения, а также обес­печение самостоятельных действий авиации, когда приданное маневренное соединение выполняет лишь задачу прикрытия авианосцев". Предлагалось рас­смотреть варианты с 30,45 и 60 самолетами. В каче­стве артиллерийского вооружения требовалось ис­пользовать только универсальные и зенитные уста­новки: 8-12 130-мм Б-2У, 16 85-мм 90-К, 12 37-мм и 24 спаренных 20 - 23-мм автомата. Бронирова­ние машинных отделений, погребов и ангара долж­ны были обеспечить защиту от 130-мм снарядов на дистанции более 60 кб, а полетной палубы - от тех же снарядов на дистанции менее 140 кб. Максималь­ная скорость хода определялась в 30 узлов.

Одновременно над вопросами определения ос­новных элементов новых боевых кораблей работа­ла организация, которая и в мирное, и в военное время всегда занималась теорией развития средств вооруженной борьбы на море, так как это, отчасти, являлось самой сутью её бытия. Речь идет о Воен­но-морской академии, которая, находясь в эвакуа­ции в Самарканде, продолжала свою научную и преподавательскую деятельность. В1944 году в Ака­демии выполнили большую научно-исследовательс­кую работу на тему "Тенденция развития военного корабля", шестой раздел которой так и назывался "Авианосцы". Этой работе предшествовал ряд част­ных исследований, начатых еще в 1942 году, которые проводились в условиях острейшего дефицита сил и средств, Поэтому, учитывая занятость немногочис­ленного оставшегося профессорско-преподаватель­ского состава Академии, решили одному из слушате­лей - выпускников кораблестроительного факульте­та, поручить разработать проект авианосца в каче­стве дипломной работы.

Учитывая важность предстоящей работы для дальнейших исследований, подготовку тактико-тех­нического задания и руководство дипломом взял ни себя доктор военно-морских наук профессор вице-адмирал Л. Г. Гончаров, а непосредственным испол­нителем стал старший техник-лейтенант Костромитинов. В научно-исследовательской работе по опре­делению тенденций развития авианосцев приняли участие такие видные ученые, как член-корреспон­дент Академии Наук СССР доктор технических наук профессор инженер-контр-адмирал П. Ф. Папкович, профессор инженер-вице-адмирал А. П, Шершов, а также инженер-капитан 2 ранга Н.А. Залесский. При создании проекта, наряду с последней информаци­ей по иностранным авианосцам, использовались дан­ные по проектированию корабля проекта 71, а так­же материалы группы наших специалистов, побывав­ших перед войной в Германии и осмотревших, в час­тности, находившийся на достройке авианосец "Граф Цеппелин". Поскольку германский прототип был единственным существовавшем в металле, его влияние на работу Костромитинова оказалось доминирующим. Это хорошо видно хотя бы по составу и размещению артиллерии. Кроме боеготовых самолетов, предусмат­ривались 8 многоцелевых и 14 истребителей резерва, хранимых в разобранном виде. Хранилище авиацион­ного топлива рассчитывалось исходя из обеспечения 22 вылетов каждого истребителя и 5 - каждого многоце­левого самолета. На корабле предусматривалось по два комплекта приборов управления стрельбой для 152-мм и 100-мм артиллерии.

Завершение в 1944 году научно-исследовательс­кой работы "Тенденция развития военного корабля" совпало с принятием решения на уровне Правитель­ства о проектировании нового поколения боевых кораблей различных классов и переработки уже име­ющихся, с учетом опыта Второй мировой войны. Но если со старыми проектами было все достаточно ясно и вскоре они появились (68-К, 30-К, 29-К и т. д.), то с новыми возникли определенные трудности. Оказа­лось, что пять лет мировой войны настолько продви­нули вперед теорию и практику борьбы на море, что наши прежние представления о предназначении тех или иных боевых кораблей просто не соответство­вали реалиям нового дня. Тем более это касалось авианосцев, которых вообще не существовало в оте­чественном флоте. Для того чтобы что-то проекти­ровать, необходимо было понять: что и для чего нам нужно. Тем более, что в ноябре 1944 года ЦКБ-17 выдала предэскизный проект авианосца на основа­нии задания, о котором говорилось выше. Этот про­ект, получивший № 72, по ряду причин был отверг­нут флотом, хотя многие претензии носили субъек­тивный характер - не было достаточно обоснован­ных критериев оценки тех или иных элементов ко­рабля. Таким образом, работа, проводившаяся в Са­марканде, получила свое новое развитие - в начале января 1946 года по приказу Наркома ВМФ создает­ся ряд комиссий с задачей подготовить предложения для выбора необходимых типов боевых кораблей для советского ВМФ. Такую комиссию по авианосцам возглавил контр-адмирал Чернышев, и первым ре­зультатом её работы стал документ под названием "Соображения по выбору авианосцев для ВМФ СССР", В этом документе делается вывод, что класс авианос­цев нашел в современной войне самое разнообраз­ное применение. При этом имеется возможность на опыте войны проверить как ряд неясных для нас воп­росов в отношении основных элементов авианосцев, так и правильность существовавших взглядов на их применение в военных действиях на море. Кроме этого, в документе указывалось, что в современных условиях на море почти нет таких задач, которые могли бы решаться без участия авиации. Несмотря на наличие у СССР сильной авиации берегового ба­зирования, по мере удаления от своего побережья эффективность решаемых ею задач падает. Особен­но это касается истребительной авиации, которая систематически будет "опаздывать" для участия в отражении ударов авиации противника по силам флота в море. В "Соображениях" подчеркивалось, что флот, располагающий только береговой авиацией, всегда будет находиться в невыгодном положении по отношению к флоту, имеющему авианосную авиа­цию. С учетом физико-географических условий раз­личных театров и стоящих перед флотами задач, предлагалось строить для Северного флота эскад­ренные и конвойные авианосцы, для Балтийского и Черноморского флотов - малые авианосцы ПВО и ГОЮ, для Тихоокеанского флота - эскадренные и тя­желые авианосцы. Однако, учитывая новизну вопро­са и отсутствие практического опыта строительства авианосцев в СССР, комиссия признала необходимым строительство, в первую очередь, двух типов: эскадренного авианосца для СФ и ТОФ, малого авианосца ПВО и ПЛО для БФ и ЧФ.

К "Соображениям" прилагались оперативно-так­тические задания на проектирование этих двух ко­раблей. Полетная палуба авианосцев должна быть непрерывной от форштевня до ахтерштевня с на­стройкой-островом на правом борту- для размеще­ния постов управления кораблем, полетными опера­циями и артиллерийским оружием. Предлагалось на эскадренном авианосце иметь два ангара, располо­женных друг над другом, а на малом - один высотой 5,5 м. На эскадренном авианосце, сверх штатных 32 летательных аппаратов, предполагалось хранить в разобранном виде ещё 6 многоцелевых самолетов и 6 истребителей. Самолеты в ангаре размещались со сложенными крыльями. Запас авиационного горюче­го должен был обеспечить по 40 часов полета многоцелевым самолетам и по 50 часов - истребителям с эскадренного авианосца, по 30 часов полета каж­дого летательного аппарата малого авианосца. Впер­вые полетную палубу требовалось оборудовать при­способлениями и специальными огнями для ночных полетов. Эскадренный авианосец должен был иметь 3, а малый -2-3 лифта. Носовой и кормовой лифты рассчитывались на подъем одного самолета со сло­женными крыльями, а лифт в районе острова - для подъема двух самолетов со сложенными крыльями или одного полностью подготовленного истребите­ля. Это обеспечивало взлет самолетов, находящихся в ангаре, через каждые две минуты или подъем 10 истребителей за 2 - 3 минуты, с учетом размещения части их на полетной палубе. Приборы управления огнем артиллерии должны были обеспечить отраже­ние атак авиации и легких сил противника одновре­менно с шести направлений для эскадренного авиа­носца и с четырех для малого, а сами артиллерий­ские установки предполагалось разместить на спонсонах, Предусматривалось оснащение кораб­лей средствами связи; радиолокационными станци­ями обнаружения надводных и воздушных целей, ра­диолокационными станциями управления артилле­рийским огнем 130-мм и 45-мм орудий, а также гид­роакустическими станциями типа "Тамир", С учетом опыта Второй мировой войны выдвигалось требо­вание сохранить боеспособность эскадренного авианосца при четырех торпедных попаданиях с одного борта и трех - в днище, а малого авианосца -трех и двух соответственно.

19 января 1945 года материалы комиссии рассмот­рели заместитель Наркома ВМФ адмирал флота И, С. Исаков и заместитель начальника Главного морско­го штаба вице-адмирал С. Г. Кучеров. Входе доклада председатель комиссии контр-адмирал Чернышев предложил построить макет палубы авианосца на земле для проведения тренировок летчиков и испы­тания новой авиационной техники; послать за гра­ницу на 3 - 6 месяцев представителей ВМФ для учас­тия в боевых действиях на авианосцах США и Вели­кобритании; переоборудовать в учебный авианосец одно из судов типа "Либерти"; закупить или получить в аренду в США двух авианосцев для ТОФ и СФ.

Материалы комиссии, в целом, одобрили, но выс­казали пожелания усилить бронирование палубы для защиты её от 250-кг авиабомб. Кроме этого, адмирал флота И. С. Исаков высказал сомнение по поводу воз­можности приобретения авианосцев в США, так как союзники прекрасно поймут, что не для войны с Гер­манией они нам нужны. В завершение комиссии при­казали продолжить работу и разработать предложе­ния по основным тактико-техническим элементам всех подклассов авианосцев.

Члены комиссии продолжили свою работу в Ле­нинграде и к очередному заседанию подготовили документ, из которого следовало, что для ВМФ СССР требуются конвойные, легкие, эскадренные и тяже­лые авианосцы. Главным оружием конвойных и лег­ких авианосцев определили истребители ПВО, лег­кие многоцелевые самолеты ПЛО-разведчики, а так­же зенитную артиллерию. Различия между этими подклассами сводились к скорости полного хода и бронированию. Первые должны иметь скорость рав­ную скорости транспортов и не иметь бронирование, а вторые - при местном бронировании должны не уступать в скорости крейсерам. Впоследствии комис­сия пришла к выводу о необходимости местного бронирования и у конвойных авианосцев. Количе­ство самолетов должно обеспечить истребительное прикрытие и противолодочное обеспечение своих сил в течение светлого времени суток, принятого для расчетов восемнадцатью часами.

Эскадренные авианосцы предусматривалось во­оружить, кроме истребителей ПВО, средними мно­гоцелевыми самолетами (бомбардировщик-торпедо­носец) и легкими многоцелевыми самолетами (пики­рующий бомбардировщик-штурмовик-истребитель сопровождения). Скорость хода и артиллерийское вооружение этих кораблей не отличались от соот­ветствующих элементов легких авианосцев, а брони­рование сочли необходимым сделать крейсерское, но с дополнительным бронированием полетной па­лубы и стенок ангара в районе лифтов.

Главным оружием тяжелых авианосцев виделись бомбардировщики-торпедоносцы, в количестве до­статочном для нанесения одним ударом сильного поражения противнику4. Артиллерийское вооруже­ние этих кораблей включало, в том числе, противо­минный калибр для отражения атак эсминцев и лег­ких крейсеров противника. В целях повышения жи­вучести тяжелые авианосцы должны были иметь, помимо горизонтального бронирования от авиа­бомб, бортовую броню, способную противостоять прямому попаданию снарядов артиллерии минонос­цев и легких крейсеров.

Комиссия представила 33 варианта авианосцев: 24 конвойных, 3 легких, 4 эскадренных и 2 тяжелых. Проанализировав предложенные варианты, комис­сия рекомендовала для дальнейшей работы по од­ному в каждом подклассе.

Учитывая отсутствие опыта строительства авиа­носцев и длительность процесса их создания, комис­сия вышла с предложением немедленно приступить к проектированию и постройке авианосцев, начав с са­мого малого по водоизмещению и наиболее простого по конструкции - с конвойного. Комиссия считала, что лишь практическое строительство авианосца даст ре­шение ряда спорных и неясных вопросов и позволит накопить опыт для разработки проектов и закладки следующих подклассов авианосцев. Что касается па­лубной авиации, то для конвойного авианосца необ­ходим прежде всего истребитель, и в качестве его предлагался корабельный вариант "Як-9К". Предло­жения по его созданию появились еще весной 1944 года. Этим самолетом предполагали заменить на крейсерах британские истребители "Спитфайр", экспериментальный запуск которых с катапульты про­водился в 1944 году на Черном море на крейсере "Мо­лотов". Таким образом хотели усилить боевую устой­чивость корабля от ударов авиации противника. Счи­талось, что после отражения воздушной атаки истре­битель сядет на береговой аэродром. К новому само­лету сформулировали тактико-технические требова­ния как к катапультному, а уже затем решили, что он может стать и палубным истребителем. При старте с катапульты "Як-9К", при взлетном весе 3000 кг, дол­жен был разгоняться на 19 метрах до скорости 125 км/ч при ускорении 4,5 g. Угол направления старта само­лета от диаметрали корабля определили в 40° - 70°. Скорость корабля не менее 10 узлов? скорость ветра 2 - 3 м/с, угол крена корабля не более 10°, а высота ка­тапульты над уровнем моря более 8,5 м. При примене­нии "Як-9К" с авианосца требования по углу старта, скорости ветра и корабля снимались за счет примене­ния более мощных и длинных катапульт.

Последний протокол заседаний комиссии дати­рован 12 марта 1945 года, а 27 ноября того же года была утверждена программа военного судостроения на 1946-1955 годы, но авианосцев там не оказалось. Между этими двумя датами командование ВМФ пред­принимало еще одну попытку заполучить в состав флота авианосец, хоть и не специальной постройки.

Первыми потенциальными источниками приоб­ретения авианосцев являлись захваченные недостро­енный "Граф Цеппелин" и недопереоборудованный "Зейдпиц". "Граф Цеппелин" сидел на мели средней частью, носовая и кормовая оконечности находились на плаву, В надводной часта корпуса имелось поряд­ка 30 пробоин от попаданий артиллерийских снаря­дов, две подводные пробоины в булях правого борта можно было легко заделать. При капитуляции спе­циальная команда произвела ряд взрывов, в резуль­тате которых были выведены из строя все турбины, электростанции и лифты. Кроме этого имелся еще ряд повреждений, в том числе водонепроницаемых переборок. Специальная комиссия осмотрела ко­рабль и пришла к выводу о целесообразности его достройки, хотя из четырех турбин реально ввести в строй можно только две. Довольно реально оцени­вая перспективы постройки отечественных авианос­цев, Нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов предпринял попыт­ку ввести в строй трофейный корабль, хотя бы как экспериментальный и учебный авианосец. С этой целью Н. Г. Кузнецов самостоятельно вышел на Нар­комат судостроительной промышленности и зару­чился согласием Балтийского завода на выполнение необходимых работ. По "Зейдлицу" получилась обратная картина. Командование флотом хотело его до­страивать, как и закупленный еще до войны "Лютцев" (он же "Петропавловск", он же "Таллин"), по пер­воначальному проекту в качестве тяжелых крейсе­ров. Но промышленность, перехватив инициативу, стала вести речь о достройке "Зейдлица" в качестве авианосца как о деле решенном. Мы уже знаем, что искать логические объяснения тех или иных реше­ний в нашей стране дело совершенно неблагодарное. Но в этом случае определенная логика просматрива­ется. "Зейдлиц" стоял притопленным через кингсто­ны у Кенигсберга. Когда 25 мая 1945 года корабль подняли с грунта и осмотрели, то пришли к выводу, что состояние его корпуса и помещений ниже верх­ней палубы значительно лучше, нежели у стоящего в Ленинграде "Таллина". Даже кабельные трассы, рас­полагавшиеся ранее в надстройках, лежали на палу­бе промаркированными. Главная энергетическая ус­тановка, как и электростанции, была практически собрана полностью. Но у корабля отсутствовали над­стройки и все вооружение. Надстройки можно было сделать, а вот где взять вооружение, к тому же зачас­тую совершенно уникальное? Об изготовлении не могло быть и речи: наша промышленность его воспро­извести просто была не способна. Оставалось искать в самой Германии. Причем нужно искать фактически для двух кораблей, так как оборудование и вооруже­ние, которое немцы успели поставить до войны для "Таллина", было или утеряно, или пришло в полную негодность. Конечно, Германия большая, и что-то на­верняка нашли бы, но этих кораблей заложили всего 5 единиц, да и строительство их прекратили еще пять лет назад. Так что шансов было мало. Кстати, после­дующие события подтвердили все опасения, и мы не смогли наскрести необходимые механизмы, обору­дование и вооружение даже на достройку одного ко­рабля. Другое дело достраивать "Зейдлиц" как авиано­сец. Во-первых, никто до конца не представлял, что должно получиться в итоге. Поэтому, чтобы не по­строили - всему были рады: проект германский, корабль германский, да еще и полученный в не­комплекте. Во-вторых, корабль изначально стро­ился не как боевой, а как экспериментальный и опытовый, а, значит, строить его можно долго, да и потом испытывать всю оставшуюся жизнь. Впрочем, все оказалось проще; не прислушиваясь к мнению мо­ряков и промышленности, по обоим трофейным кораб­лям принимается чисто политическое решение - унич­тожить. "Граф Цеппелин" бездарно топят с не совсем понятными целями, а "Зейдлиц" -разбирают на металл.

Вторым источником получения авианосца явля­лись недостроенные отечественные корабли. О про­екте 71 не вспоминали, так как заложенные корпуса крейсеров пр.68 однозначно решили достраивать. Но на стапелях находились линейные корабли и тяже­лые крейсера. О линкорах, по разным причинам, тоже речь не шла: в Николаеве достраивать было нечего, в Ленинграде из-за пришедшего в негодность стапеля спустить линкор на воду нельзя, а третий корпус в Молотовске, наоборот, еще надеялись дос­троить. Так что остался тяжелый крейсер ''Кронш­тадт" в Ленинграде. Логика его достройки в качестве авианосца была аналогичной идее переоборудования "Зейдлица" - для него фактически не было готового вооружения. Несмотря на то, что достройка корабля по проекту 69АВ считалась вполне реальной, тяже­лый крейсер пошел на металл. Так завершился этот этап авианосцестроения в Советском Союзе.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что в Германии и Италии авианосец практически состоялся. Просто в первой не хватило политичес­кого предвидения, а во второй - "военного времени". Технических и организационных непреодолимых проблем не было. Это с одной стороны, а с другой -речь идет только о "Графе Цеппелин" и" Аквиле11. Это количество, а не качество - два корабля объективно не могли изменить ход вооруженной борьбы на море. Однако именно это позволяет сделать достаточно обоснованный прогноз о возможном их влиянии на имевшие место события. Таким образом, с опреде­ленными оговорками, мы узнаем, нужны ли вообще были авианосцы этим государствам в той войне.

"Граф Цеппелин" в самом лучшем случае мог ус­петь к рейду "Бисмарка" и "Принца Ойген". По-види­мому, если бы авианосец вообще вошел в состав этой группы, то он пошел бы вместо тяжелого крейсера -система обеспечения кораблей в океане просто не справилась бы с заправкой топливом сразу трех та­ких кораблей. В этом случае можно предположить, что наличие "Графа Цеппелин" на общий исход со­бытий существенного влияния не оказало бы из-за метеоусловий в районе боевых действий. Более того, весьма маловероятно, что его, как "Принца Ойген", отпустили бы в отдельное плавание. Скорее всего этот поход для авианосца, как и для линкора, стал бы последним. Другое дело, что британцам, возможно, пришлось бы заплатить более высокую цену, но приз тоже стал дороже. В дальнейшем "Граф Цеппелин", по-видимому, находился бы в Норвегии. Не считая действий против "PQ-17", все остальные атаки на со­юзные конвои германских надводных сил осуществ­лялись в сложных метеоусловиях, практически ис­ключавших применение палубной авиации. Таким образом, он не смог бы принципиальным образом повлиять на их исход. Можно совершенно определен­но сказать, что не спас бы он и "Шарнхорст", потоп­ленный британскими кораблями 26 декабря 1943 года у мыса Нордкап. Значит, он вообще был бы бесполе­зен? Скорее всего нет. Во-первых, эффект присут­ствия. Например, "Тирпитц" самим фактом своего существования отвлекал на себя почти треть линей­ных сил Великобритании. Естественно, нахождение рядом с ним авианосца во многом прибавило бы ему "веса". Во-вторых, имея в составе своей группировки авианосец, немцы, возможно, действовали бы против северных конвоев более решительно. В-третьих, ис­требительная авиация "Графа Цеппелин" могла ока­зать определенную поддержку своим силам после того, как союзники включили в состав конвоев эскор­тные авианосцы. При этом ему совсем не обязательно было выходить в море, он мог занять район маневри­рования, например, в Порсангер-фьорде. В-четвертых, эффект операции тяжелого крейсера "Адмирал Шеер" в Карском море в августе 1942 года мог быть намного выше, если быв нем участвовал "Граф Цеппелин". Тог­да в районе пролива Вилькицкого под угрозой разгро­ма оказался конвой в составе восьми транспортов, тан­кера, ледокольного парохода "Седов" и, что самое страшное, ледоколов "Красин" и "Ленин". В целом, наличие авианосца "Граф Цеппелин" в составе герман­ского флота вряд ли инициировало более активное применение крупных надводных кораблей. При этом наверняка он сам стал бы объектом повышенного вни­мания, и его уничтожением занимались так же целеу­стремленно, как, например, линкора "Тирпитц".

Итальянский "Аквила" изначально предполагал­ся как носитель истребителей. Главным его предназ­начением являлось прикрытие главных сил флота от ударов с воздуха. Но ни один крупный итальянский артиллерийский корабль во время войны не погиб в море от авиации. В этом плане наличие авианосца мог­ло лишь несколько повысить решимость итальянско­го командования в достижении поставленных задач. Ведь в отличие от германского флота, проблема ита­льянского состояла не в количественном отставании от противника, а в качестве руководства боевыми дей­ствиями на море. Правда, был момент в истории фло­та Италии, когда вся постройка и эксплуатация авиа­носца окупилась бы в течение нескольких минут. Речь идет об атаке германской авиацией главных сил капи­тулировавшего итальянского флота западнее проли­ва Бонифаччо 9 сентября 1943 года. Тогда немцы при­менили наводящиеся планирующие бомбы и потопи­ли новейший линейный корабль "Рома", а также по­вредили линкор "Италия11. Это был тот случай, когда итальянская палубная авиация могла бы реально пре­дотвратить трагедию. Впрочем, если бы ей это удалось, кто бы знал, что могла иметь место трагедия?

Все-таки с авианосцами Германии и Италии дос­таточно много определенного, да и тему их возмож­ного влияния на военные действия на море можно кор­ректно развить дальше. Намного все сложнее с совет­скими авианосцами. Во-первых, у нас их не было, в отличие от Германии и Италии, потому, что мы их просто не могли тогда построить. Не хватало знаний, мощностей, культуры производства. Во-вторых, сама необходимость их наличия в составе советского фло­та оспаривалась. Нет, что касается очень отдаленной, а поэтому не совсем ясной перспективы, то против этих кораблей никто не возражал. Другое дело, на­сколько нужны были авианосцы именно в первой по­ловине 40-х годов. Нарком ВМФ Н. Г, Кузнецов счи­тал, что строительство авианосцев должно вестись даже в ущерб большим артиллерийским кораблям. Его заместитель и ближайший помощники. С. Исаков был откровенным противником этих кораблей. Однако предположим, что к началу Великой Отечественной войны флот все же имел хотя бы один авианосец. Если бы он оказался на Балтике, то разделил судьбу всех надводных кораблей Балтийского флота с той лишь разницей, что даже для обороны Ленинграда был со­вершенно бесполезен. На Черном море его роль, по крайней мере в первые два года войны, могла быть су­щественной. Дело в том, что наш Черноморский флот до середины 1944 года так и не смог завоевать господ­ства на море, в основном потому, что не обладал та­ковым в воздухе. Не смотря на это, до октября 1943 года крупные надводные корабли применялись за пределами радиуса действия своей истребительной авиации берегового базирования. Происходило это дифференцированно по классам кораблей: линейный корабль "Парижская Коммуна" не покидал баз уже с весны, а крейсеры- с декабря 1942 года, и лишь мино­носцы до 6 октября 1943 года периодически обстреливали крымское побережье, когда сразу три таких корабля были потоплены в море авиацией противни­ка. Вообще германская авиация для черноморцев всю войну оставалась врагом номер один. Можно предпо­ложить, что наличие авианосца помогло сохранить целый ряд боевых кораблей и транспортов в море, особенно в период обороны Севастополя, если бы... Если бы эта авиация не потопила сам авианосец, так как за ним наверняка устроили бы настоящую охоту. Ведь большинство наших кораблей и судов избежали гибели при походах к берегам противника именно в силу того, что прикрывались нелетной погодой, а авиа­носцу самому нужно светлое время суток. Скорее все­го его выпускали бы в море вместе с линкором, с ним бы он и встал на прикол на Кавказе, На Севере карти­на также не однозначна, но скорее всего именно там авианосец оказался нужнее всего. Правда, опасения его потерять наверняка накладывали бы определенные ог­раничения на применение. Хотя, анализируя судьбы наиболее крупных боевых кораблей Северного флота - эсминцев, можно предположить, что если бы его не уничтожила авиация в базе в 1941 году, то в море это вряд ли произошло. Другое дело, что о судьбе эс­минцев мы знаем сейчас, а тогда его просто постави­ли бы в Архангельске, как одноименный линкор или крейсер "Мурманск", и дальше Белого моря не выпус­кали. Но это маловероятно; в первые годы войны мы были вынуждены без оглядки применять все налич­ные силы, а впоследствии уже просто не смогли бы от него отказаться. Более того, в определенных ситуаци­ях ему просто не было альтернативы, Например, поход "Адмирала Шеер" в Карское море. Именно авианосец мог быть тем единственным средством, которое мы мог­ли противопоставить немцам. Более того, при наличии у нас авианосца сама эта операция скорее всего не смог­ла состояться. Еще можно предположить, что если бы мы потеряли на Севере свой авианосец, то союзники вполне могли нам передать один из таких кораблей по ленд-лизу. Таким образом, можно предположить, что наличие авианосца в составе советского военно-морс­кого флота в годы последней войны, за исключением Балтики, могло быть полезным.