Рывок аутсайдера

 

На первый взгляд в облике новой машины (проект №435, вну­трифирменное обозначение Ка.9) явно прослеживалось сходст­во с не слишком удачным морским бомбардировщиком G2H1. Однако оно было только кажущимся, поскольку в его конструк­ции фактически имелся только один анахронизм — гофрирован­ная обшивка обтянутая полотном. 18 апреля 1934 г. из ангара за­водского аэродрома в Нагойе выкатили тщательно отполирован­ный прототип, на котором впервые в японском самолетострое­нии применили убирающееся шасси. Последовавшие вскоре летные испытания этого трехместного двухмоторного монопла­на с двумя 500-сильными двигателями жидкостного охлаждения, подтвердили соответствие полученных характеристик выдвину­тым ТТЗ, и это обнадежило конструкторов и адмиралов.

Поскольку «девятка» при крейсерской скорости 265 км/ч по­казала дальность полета равную 3265 морских миль (6046 км!), то командование флота тут же увидело в новой машине прооб­раз торпедоносца способного осуществлять поддержку эскадр на большом удалении от баз.

В связи с этим, решено было не разворачивать производст­во узкоспециализированного Ка.9, а базируясь на результатах испытаний единственного прототипа, попытаться сформулиро­вать требования к ударной машине, способной при необходи­мости вести и стратегическую разведку. Согласно появившемуся вскоре под шифром «9-Чи» ТТЗ, конструкторам предстояло создать базовый двухмотор­ный ударный самолет основным воору­жением которого должна была стать 800-кг торпеда на внешней подвеске. При разработке Ка.15 (проект №479) инжене­ры «Мицубиси» в полной мере постара­лись использовать все достоинства «де­вятки». Важнейшим из них было крыло, почти целиком заимствованное с Ка.9, с той лишь разницей, что гофр и полотно заменили на гладкий дюраль. Однако фюзеляж пришлось создать заново. Правда, требование обеспечить на­ружную подвеску торпеды заметно облегчило жизнь разработ­чикам, которые без особых проблем разместили в самолете пятерых членов экипажа и три убираемые пулеметные турели. Усиленное шасси, позволявшее приземляться с несброшенной боевой нагрузкой, и двухкилевое хвостовое оперение, впервые примененное японскими инженерами, довершали облик новой боевой машины.

Следует особо отметить, что одновре­менно шел и поиск двигателей, способ­ных обеспечить соответствующую тяговооруженность. Причем наиболее пер­спективными считались двухрядные звездообразные моторы воздушного ох­лаждения. Однако конструкторы «Мицубиси» не имели опыта в их проектирова­нии. Не могли им помочь и германские инженеры, располагавшие к этому вре­мени только девятицилиндровыми «звездами» BMW132 мощностью по 800-900 л.с. Пришлось посылать специалис­тов в Англию и США.

Командировки оказались в высшей степени продуктивны: уже к осени 1935 г. на «Мицубиси» началась разработка двух 14-цилиндровых двигателей. Поначалу несомненным фаворитом считался «Синтен», имевший мощность 920 л.с., второй — «Кинсей» («Золотая звезда») — по рас­четам конструкторов должен был выдать «на валу» 830 л.с. и разрабатывался для подстраховки. Стендовые испытания быс­тро выявили у «Синтена» классический дефект почти всех первых «двойных звезд» — перегрев цилиндров заднего ря­да. Не помогали ни различные виды капо­тов, снабженные многочисленными жалюзями, ни принудительный обдув. Вскоре выяснилось, что аутсайдер имеет и куда лучшие перспективы дальнейшей модер­низации в плане повышения мощности при почти неизменном расходе горючего.

Первый экземпляр новой машины был готов к летным испытаниям в начале ию­ня 1935 г., спустя всего пять месяцев по­сле принятия на вооружение Император­ским флотом нового истребителя-моно­плана А5М1, разработанного также на «Мицубиси». Необходимость устранения множества мелких недостатков, заметно задержала доводку первых трех прототи­пов, но все же основные проблемы за­ключались в недоведенности силовой ус­тановки.

Фактически этот процесс затянулся почти на год. Лишь по­сле появления весной 1936 г. третьей модели мотора «Кинсей-3» мощностью 910 л.с., установленной на четвертом прототипе Ка.15 вместе с лицензионными американскими трехлопастны­ми пропеллерами изменяемого шага «Гамильтон-Стандарт» разработчики решили приступить к летным испытаниям, закон­чившимся полным успехом.

Принятый на вооружение авиации японского Императорско­го флота под обозначением G3M1 тип 96-1, средний базовый ударный самолет «модель 11» или тип 96-1 «Рикко» был без промедления запущен в серийное производство и уже к началу 1937 г. находился на вооружении трех авиагрупп («Каноя», «Кисарацу» и «Оминато»), каждая из которых имела в своем соста­ве 36 самолетов.

Не останавливаясь на достигнутом, японские конструкторы подготовили к концу 1936 г. новый вариант бомбардировщика, ос­нащенного двигателями «Кинсей-41» мощностью по 1075 л.с. и имевшего дополнительные топливные баки. Эта модификация по­лучила обозначение G3M2 тип 96-2 «модель 21». Новую силовую установку настолько быстро отработали и запустили на сборочные линии, что самолеты с ней начали поступать в строевые части уже в последние дни января 1937 г.! Все это вскоре вывело кампа­нию в основные поставщики авиатехники для флота. Впрочем, этот самолет мог бы и не стать самым мощным на тот момент воз­душным оружием Японии, если бы не использование двух амери­канских изобретений: радиополукомпаса и автопилота Сперри, позволявших осуществлять с высокой точностью пилотирование вне видимости земли днем и ночью. Эти передовые разработки находились в открытой продаже и лицензии на их производство без особых осложнений приобрели представители «Мицубиси».