Серийное производство мигов разворачивается
Первые дни 1941 г. ознаменовались заметным увеличением выпуска новых МиГов. Но по мере расширения их производства проблема качества ставилась все острее. 4 января на заводе № 1 состоялось совещание с участием директора завода А.Т.Третьякова, главных конструкторов А.И.Микояна и А.А.Микулина, начальника 6-го управления ГУ ВВС КА бригинженера А.А.Лапина и др., на котором обсуждались пути устранения дефектов силовой установки самолета. В качестве наиболее характерных отмечались следующие проблемы:
«— трещины в блоках цилиндров на самолетах зав. № 2016, 2021, 2025 2052 и 2073;
— падение давления бензина с подъемом самолета на высоту (по мнению Микулина, это происходило из-за конструктивной недоработки бензонасоса БНК-10. — Прим. авт.);
— недостаточная производительность воздушного компрессора АК—50;
— ненадежный синхронизатор;
— течи бензина из-под прокладок карбюратора;
— падение давления масла с высотой и др.» [1]. Военпред завода № 1 военинженер 2 ранга М.В.Францев считал наиболее опасным дефектом МиГа в то время падение давление масла. «При пикировании, на фигурах, петлях, иммельманах и срывах в штопор давление масла падало до нуля на самолетах № 2098 и 2124», — сообщил Францев присутствовавшим на совещании. Кроме того, он напомнил главному конструктору машины о том, что НИИ ВВС и НКАП еще в октябре—ноябре 1940 г. требовали установить на МиГ предкрылки, а также провести полный цикл испытаний истребителя на штопор. «Применение предкрылков на самолете МиГ-3 нецелесообразно», — малоубедительно отбивался Микоян. — «А испытания на штопор закончим не позднее 15 февраля, в рамках госиспытаний двух серийных машин» [2].
Действительно, в период с 27 января по 26 февраля 1941 г. были проведены государственные испытания самолетов МиГ—3 № 2107 и 2115, выпущенных в декабре 1940 г. В соответствии с программой испытаний военные летчики из НИИ ВВС должны были дать оценку серийным машинам, сравнить их с МиГ-1, определить достаточность конструктивных изменений, направленных на устранение дефектов, улучшение летных данных и условий эксплуатации. Следовало также определить летные характеристики, устойчивость и штопорные свойства самолетов, провести контрольные испытания вооружения и спецоборудования. Ведущими летчиками-испытателями МиГ—3 были назначены капитан А.Г.Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г.Кочетков [3].
Следует отметить, что после всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг. Вполне естественно, летные данные от этого не могли стать лучше, хотя без парадокса не обошлось — максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м, составила 640 км/ч, то есть даже немного превысила скорости опытного И—200 (636 км/ч). Эту странность можно объяснить лучшим производственным исполнением машины и, возможно, несколько более мощным мотором (среднеквадратического отклонения значения мощности двигателя в то время никто не определял, но экспертные оценки дают величину 30—50 л.с.). В отношении других характеристик — никаких чудес: скороподъемность истребителя ухудшилась, и высоту 8000 м он стал набирать на 1,71 мин дольше.
Практически параллельно с госиспытаниями начались войсковые испытания десяти МиГ—1 в Качинской Краснознаменной авиашколе им. Мясникова, причем для этого 41-й иап должен был перебросить уже полученные самолеты в Крым. Расчет делался на то, что погода на юге в зимние месяцы гораздо лучше, чем в центральной части страны, однако на сей раз предположения не оправдались: холодные дожди сменялись мокрым снегом, аэродром раскис и стал практически непригоден для полетов. Во всяком случае, распоряжение начальника ВВС КА о проведении войсковых испытаний датировано еще 3 ноября 1940 г., первая партия МиГ—1 прибыла в Евпаторию лишь 21 декабря, собрали их к Новому году, а вплоть до начала февраля 1941 г. в основном занимались доработками: перерегулировали автомат постоянства давления, отлаживали шасси и винтомоторную группу и др. Но и февраль не порадовал: за весь месяц было всего четыре летных дня. В один из них самолеты перелетели в Качу, а за другие дни сделали еще 35 полетов. К этому времени Микулин уже «расписался» в недостаточной подготовленности моторов первых МиГов к испытаниям, предложив их прекратить и взамен поставить машины более позднего времени выпуска. Но военные заупрямились: ведь проверке подлежала не только винтомоторная группа, но и другие системы и агрегаты.
6 февраля 1941 г. в Евпаторию с завода № 1 прибыли самолетные ящики с 10 истребителями МиГ—3. Их неспешно собрали и уже готовились отправить в Качинскую авиашколу для подключения к испытаниям, но тут заместитель начальника ГУ ВВС П.Ф.Жигарев распорядился испытания прекратить, а все самолеты (как МиГ-1, так и МиГ—3) передать в 146-й иап, базировавшийся в Крыму [4]. Такое решение явилось отголоском разраставшегося скандала с неудовлетворительной надежностью мотора AM—35A и низким качеством его изготовления. Достаточно сказать, что после сборки самолетов МиГ—3 и накануне запланированного перелета в Качу при осмотре моторов был обнаружен массовый дефект: масло перетекало из бака в картер двигателя и в улитку нагнетателя. Только 1 марта 1941 г. выявленную неприятность устранили, и самолеты вылетели на аэродром 146-го иап.
К этому дню военные представители завода № 1 приняли уже более четырехсот МиГов: 111 машин в 1940 г., 140 истребителей в январе и 159 — в марте (еще один самолет, 160-й по счету, был изготовлен, но ВВС не принят — его отправили для доводки винтомоторной группы на завод № 24). Численность работников завода № 1 по состоянию на 1 марта составила 14593 человека, за два месяца 1941 г. она выросла более чем на 10%. Станочный парк насчитывал 1378 единиц оборудования. Была в полном объеме отработана технология производства МиГ—3, расписанная на 22561 технологической карте. Количество изготовленных приспособлений и оснастки превысило 6 тысяч наименований [5].
В первом квартале предприятие заканчивало поставки последних ББ-22 (17 единиц) и И—153 (43 единицы, в том числе 4 с пушками ШВАК). Но микояновских истребителей за этот период было отправлено гораздо больше: 50 МиГ—1 и 283 МиГ-3.
По воспоминаниям одного из старейших инженеров НИИ ВВС И.Г. Рабкина, посетившего завод № 1, последние самолеты выгодно отличались от «Чаек», производство которых завершалось: «И-153 и И—200 (МиГ— 1)! Два истребителя — две эпохи в истории отечественного самолетостроения. Биплан, доживавший свой век в истребительной авиации, и начинающий жизнь представитель нового поколения истребителей-монопланов. На одном — старомодные межкрыльевые стойки и расчалки, выступающие за поверхность самолета, другие источники вредного сопротивления воздуха, резкие переходы от одной части машины к другой, на другом — плавные, хорошо обтекаемые поверхности. Вместо мягкой полотняной обшивки твердая, отполированная поверхность...» [6].
Теперь требовалось воспроизвести И—200 в сотнях и тысячах экземпляров, от месяца к месяцу увеличивая их выпуск. Трудностей при этом было больше, чем достаточно. Например, завод апеллировал к руководству наркомата, отмечая недостаточные поставки алюминиевого листа от комбината № 150, пулеметов БС и БК с завода № 2 наркомата вооружения, электронного литья от завода № 219 и др. Но и у самих заводчан пока не все было отлажено. Военпред М.В.Францев в мартовском отчете писал: «Утверждать, что самолет имеет хорошее качество, нельзя, так как до сего времени он имеет существенные дефекты:
— мотор имеет плохую приемистость на высоте более 6000 м;
— систематический отказ в работе мотора из-за свечей;
— падение давления масла на высоте;
— падение давления бензина на высоте...» [7].
Из частей успели прийти первые отзывы о качестве новой матчасти, полные упреков. Так, каунасский 31-й иап получил 29 МиГов еще в январе 1941 г., но очень долго их собирал. Выяснилось, например, что на фюзеляжах забыли нанести метки для установки стабилизаторов, из-за чего самолеты пришлось повторно регулировать. Отмечались факты течи масло- и водорадиаторов, обрывы гибких валиков тахометров...
В феврале 1941 г. при испытаниях изготовленных МиГов заводские летчики 17 раз совершали вынужденные посадки. 28 февраля, как уже рассказывалось в предыдущих главах, разбился пилот военного представительства на заводе № 1 капитан С.Н.Афанасьев, успевший в день гибели облетать пять машин. Шестой полет оказался фатальным: отказал мотор, при попытке развернуться и посадить самолет на заводском аэродроме Афанасьев сорвался в штопор. По мнению его товарищей, Сергей Николаевич стал жертвой плохой приемистости AM—35A. Картину происшествия они называли типичной: «Летчик взлетает на номинале, затем переводит машину в горизонтальный полет, сбавляя газ до Ра =500—700 мм (Ра — давление наддува. — Прим авт.). Затем летчик хочет разогнать самолет, дает газ, но мотор «не забирает». Летчик дает форсаж — мотор выбрасывает черные клубы дыма... Причина этому — ненадежная работа регулятора наддува».
Гораздо более серьезный резонанс вызвала катастрофа, которая произошла 13 марта 1941 г. и унесла жизнь заводского летчика-испытателя А.Н.Екатова. Он участвовал в проведении испытаний МиГа на максимальную дальность полета, для чего ВВС временно предоставило уже принятый истребитель зав. № 2147. Екатов должен был определить удельные расходы топлива на высоте 8000 м. «Высоты этой он не достиг и, по данным очевидцев, самолет его падал произвольно..., затем было замечено разрушение правого крыла, — докладывал заместителю начальника ГУ ВВС генерал-лейтенанту Астахову начальник 6-го управления ГУ ВВС бригинженер Лапин. — Самолет с работающим мотором врезался в землю...» [8].
По мнению сотрудника микояновского ОКО С.Люшина, причиной гибели стало разрушение крыльчатки ПЦН, осколком которой Екатов был убит в воздухе. Другие специалисты считали, что в результате резкого изменения режима работы мотора Екатов мог удариться головой, потерять сознание, а переход истребителя в пикирование — повлечь раскрутку винта выше предельно допустимой частоты вращения и затем уже вызвать разрушение крыльчатки нагнетателя. Ведущий инженер ОКБ А.Т.Карев высказал третье предположение: летчик на большой высоте потерял сознание от кислородного голодания, а остальное стало следствием неуправляемого полета скоростного истребителя...
Как бы то ни было, чаша терпения руководства страны и отрасли переполнилась. Екатова знали многие, ведь он еще до революции был заводским летчиком-испытателем завода «Дукс» и зятем владельца завода Меллера (а вот доложивший о несчастье бригинженер Лапин летчика, судя по всему, не знал — в своей записке он неверно указал фамилию погибшего — «Икатов»), Директор завода № 24 В.М.Дубов был снят с должности и отправлен на «менее ответственный участок работы» — он возглавил строительство моторостроительного предприятия-дублера в Куйбышеве. Новым директором стал М.С.Жезлов.
В середине февраля к освоению МиГов приступил 159-й иап. Для оказания помощи в полк была направлена смешанная бригада военных специалистов: военпред завода № 1 военинженер 1 ранга Воедило, помощник военпреда завода № 24 военинженер 1 ранга Какулидис, а от НИИ ВВС — летчик майор Автономов и воентехник 1 ранга Андреев. Сборку самолетов и расконсервацию моторов производили сотрудники выездных бригад заводов № 1 и № 24. 16 февраля вылетевший на одном из первых подготовленных МиГов (зав. № 2227) майор А.А.Автономов отметил кратковременный отказ мотора после планирования перед посадкой. Мотор, как тогда говорили, «не забрал», что едва не привело к аварии. 21 февраля Автономов не смог уйти от летного происшествия, когда на посадке двигатель заглох «намертво». 23 февраля у полкового пилота на самолете зав. № 2233 мотор 6—7 секунд «чихал» после резкой дачи газа, после чего заработал совершенно нормально. Все эти неприятности военинженер Какулидис считал следствием конструктивных недостатков AM—35A, а в случаях временной неустойчивой работы — загустеванием масла в регуляторе постоянства давления из-за низких температур воздуха. Необходимо немедленно предложить заводу начать опыты с переходом на механическое управление лопатками Поликовского, — рекомендовал Какулидис.
«Слишком много летных происшествий с. МиГами» — такой диагноз поставило руководство наркомата авиапромышленности. Шахурин решил использовать «перекрестный» опыт и назначил В.Я. Климова руководителем комиссии, которая должна была помочь А.А. Микулину и А.И. Микояну решить, наконец, проблему ненадежной работы винтомоторной группы истребителя. Времени на поиски путей выхода из сложившегося положения дали мало — всего две недели, но 29 марта 1941 г. Климов представил акт с выводами и рекомендациями. Как отмечалось, в процессе работы комиссии сотрудником завода № 24 Селиверстовым было найдено техническое решение, позволившее частично решить проблему приемистости AM—35A путем ввода механического управления лопатками Поликовского на входе в ПЦН.
После небольшого перерыва, связанного с устранением помпажа в нагнетателе, МиГи продолжили поступать в войска. Распределение их по ВВС округов в первом квартале 1941 г. выглядело следующим образом [9]:
|
Объединение |
МиГ-1 |
МиГ-3 |
|
ВВС МВО |
8 |
49 |
|
ВВС ЛВО |
— |
30 |
|
ВВС ПрибОВО |
2 |
69 |
|
ВВС ЗапОВО |
39 |
81 |
|
ВВС КОВО |
1 |
44 |
|
ВВС ОдВО |
— |
10 |
|
Всего |
50 |
283 |
Таким образом, все новые микояновские «ястребки» направлялись только в ВВС западных военных округов, да еще в столичный округ. Последнее объяснялось «представительскими» функциями МВО: ГУ ВВС потребовало в марте—апреле укомплектовать 16, 27 и 34-й истребительные авиаполки МиГами для ускоренной подготовки их к первомайскому параду. С аналогичной целью предлагалось поставить 50 самолетов в 28-й иап, который должен был участвовать в воздушном параде над Киевом.
По отчету военного представительства, в 1 квартале 1941 г. в конструкцию МиГа были внесены следующие основные изменения:
— увеличена емкость бензобаков до 461 кг и тем самым повышена дальность полета;
— усилена огневая мощь истребителя благодаря введению двух крыльевых крупнокалиберных пулеметов БК с боекомплектом по 150 патронов на ствол;
— введены новые водо- и маслосистема, конструкция которых одобрена ЦАГИ;
— усилены щитки-закрылки;
— повышена надежность кислородного оборудования;
— усилены выхлопные патрубки мотора;
— осуществлен переход на бакелитовую фанеру для обшивки вместо фанеры БС— 1, применявшейся ранее;
— установлен более надежный водорадиатор ОП-310;
— установлено крепление для фотокинопулемета ПАУ-22;
— в основном обеспечена удовлетворительная приемистость мотора на высотах до 5000 м.
Остались нерешенными проблемы ненадежной фиксации подвижной части фонаря, оснащения бензобаков системой нейтрального газа, неудобства выполнения работ по капотировке и раскапотировке мотора. Пилоты по-прежнему жаловались на слишком большие усилия на ручке управления в канале элеронов, раскрутку винта при пикировании с большими скоростями, неудобство расположения радиоприемника. Из-за отсутствия подходящего синхронизатора не удалось установить на самолет мотор АМ-35А с редукцией 0,732. Первый опыт эксплуатации самолетов в строевых частях свидетельствовал о недостаточной прочности центроплана и стоек шасси. Оставалось не до конца исследованным поведение истребителя при выполнении штопора. Эта проблема стала еще более острой после внедрения крыльевых пулеметов, ведь момент инерции самолета относительно продольной оси заметно увеличился.
Для устранения выявленных дефектов завод № 1 командировал в авиационные полки, получившие самолеты МиГ-1 и МиГ—3, 11 бригад (129 человек). В части были направлены и ремонтные бригады от моторного завода № 24, основной задачей которых стала в тот момент установка механических четырехзвенников Селиверстова, замена редукционных клапанов и маслоуловителей. Организация работ, особенно на начальном этапе, не везде была на высоте. Воентехник 1 ранга Александров (военпред от завода № 24, прибывший для контроля в 31-й иап) докладывал по команде: «В настоящее время бригада завода № 24 смонтировала четырехзвенники... на 50% самолетов и теперь гуляет из-за отсутствия новой партии деталей... Бригада завода № 1 приехала раньше нас, но к работе не приступала, так как детали с их завода до сих пор не поступили. Играют с утра до вечера в шашки...» [10].
Вскоре Александров сообщил об исключительно серьезной обстановке со свечами для мотора AM—35A: «Необходимо срочно прислать свечи 3—ЭМТ, так как свечи СВ—19 в части снимают из-за массового отказа в работе... Только первые два комплекта СВ—19, привезенные для проверки, самые первые, работают пока нормально. Все же остальные комплекты по распоряжению командования полка сняли и продолжают заменять...». Как видно, в процессе серийного выпуска обнаружилась нестабильность качества свечей СВ—19, которые в свое время были рекомендованы взамен 3—ЭМТ как раз из-за неудовлетворительной надежности последних.
А тем временем производство МиГ—3 продолжало нарастать. По первоначальному плану на 2 квартал 1941 г. завод № 1 должен был изготовить 765 истребителей: 230 в апреле, 255 в мае и 280 в июне. Но 12 апреля 1941 г. вышло постановление СНК СССР об увеличении программ почти для всех авиационных заводов; новым заданием предписывалось выпустить в апреле 250 МиГ—3, в мае изготовить 305, а в июне — 340 машин этого типа. Кроме того, другим постановлением правительства завод обязали, начиная с мая 1941 г., произвести замену консолей на уже выпущенных МиГах, не оснащенных крыльевыми БК, новыми, позволяющими смонтировать крупнокалиберные пулеметы. Технология предусматривала съемку консолей, замену их «пулеметными» прямо в полку, отсылку старых консолей на завод, где они должны были дорабатываться и затем направляться в другую строевую часть.
По перечню частей, где должна была производиться замена консолей крыла, можно составить представление о географии распространения МиГов в середине апреля 1941 г. [11]:
|
Округ |
Место базирования |
Номер авиаполка |
Потребное количество комплектов консолей |
|
Прибалтийский |
Каунас |
31 иап |
16 |
|
15 иап |
39 |
||
|
Западный |
Белосток |
41 иап |
Последние записиО сайте Добро пожаловать на WUNDERWAFFE: Сайт об истории Мировых войн. Книги, статьи, периодика, мемуары и художественная литература по истории мировых войн и вооружений. Справочники. Чертежи.  |