Wundefwaffe

Миги на испытаниях

 

Одна из первых специальных работ, которую про­вели с МиГ—1 в НИИ ВВС в январе 1941 г., была свя­зана с определением приемистости мотора AM—35A на средних и больших высотах. На двух истребителях (зав. № 2052 и 2077) под руководством военинженера 1 ранга Кокушкина прошли испытания, проверяю­щие работу мотора с новой регулировкой на земле и в воздухе. Оценивалось поведение машины при пи­кировании, выполнении различных фигур пилотажа.

В ходе 17 выполненных полетов майора А.А.Автономова и старшего лейтенанта Г.Я.Бахчиванжди выяснилось: приемистость мотора оставалась удов­летворительной до 6000 м, а при наборе большей вы­соты становилась неудовлетворительной, резко па­дало давление масла (с этим дефектом конструкторы начали борьбу с начала 1941 г., и, к сожалению, так и не смогли устранить его полностью).

Начальник моторного отдела инженер Г.А.Печенко и начальник НИИ ВВС А.И.Филин рекомендова­ли заводу № 24 увеличить циркуляцию масла в регу­ляторе постоянного давления и совместно с заводом № 1 устранить вредные сопротивления на входе в маслопомпу, а также проверить возможность выпол­нить замкнутую схему маслопитания.

Почти одновременно начались заводские испыта­ния, направленные на определение штопорных ха­рактеристик МиГ—3. Поводом для них послужила катастрофа летчика-испытателя завода № 1 В.Ф.Ку­лешова, происшедшая 19 января 1941 г. Высказыва­лись предположения, что МиГ—3 зав. № 2122, который пилотировал Кулешов, имел недопустимо зад­нюю центровку (27,7% САХ) и сорвался в штопор.

После того, как на завод № 1 поступило предпи­сание «провести полное исследование на штопор с последующим составлением инструкции по выпол­нению штопора», работу поручили Н.П.Баулину. К этому времени он облетал опытный И—200 и не­сколько машин 1 и 2-й серий, выполняя высший пи­лотаж. До поры до времени ему удавалось избегать «закритических» режимов. По мнению летчика, ти­пичная ошибка многих фронтовых авиаторов при переходе от бипланов к монопланам состояла в том, что они на скоростном МиГ—3 выполняли те же дви­жения рулем глубины, к которым привыкли ранее. Между тем, И—200 при перетягивании ручки быстро сваливался в штопор.

«Штопорная» программа предусматривала срывы на высотах 5000 м, с выполнением вращений в раз­ные стороны. Баулин еще раз констатировал: все МиГи срывались в штопор моментально, не «преду­преждая» летчика, обычно сваливаясь на правое крыло. Можно предположить, что работа шла долго и трудно, отчасти ввиду нелетной погоды, хотя коли­чество выполненных полетов установить не удалось. 9 мая 1941 г. МиГ—3 зав. № 2109 из плоского штопо­ра не вышел, но летчику удалось спастись с парашю­том. Дальнейшие испытания не проводились.

Задолго до войны было ясно, что установленное на МиГ—3 вооружение не может удовлетворять тре­бованиям 1941 г. Поэтому, не дожидаясь окончания зимы, на научно-испытательном полигоне авиаци­онного вооружения (НИП АВ) начали работу по ис­требителю, оборудованному двумя подкрыльевыми крупнокалиберными пулеметами Березина. Они рас­полагались на стандартных лафетах под плоскостями в обтекателях и стреляли вне плоскости винта.

По мнению летчика-испытателя А.В.Кусакина, «утяжеленный» МиГ—3 зав. № 2371 сходен в пилоти­ровании с «легким» собратом, но при выполнении фигур следует начинать их на скоростях, больших на 5—10 км/ч. Одновременная стрельба из всех пяти пу­леметов никакого влияния на поведение самолета не оказывала. Конструкцию установки признали удов­летворительной, но рассеивание пуль оказалось из­лишне большим. Имевшегося на борту МиГа одного общего баллона сжатого воздуха было недостаточно для уборки и выпуска шасси, торможения, запуска мотора, выпуска и уборки закрылков, перезарядки пулеметов. Следовало установить бортовой воздуш­ный компрессор.

Обладавший солидный опытом инженер Успен­ский отметил, что расположение синхронных пуле­метов (особенно ШКАС) непосредственно на моторе неудачно. Явно недостаточным оказалось охлажде­ние оружия, а пороховые газы проникали в кабину (не здесь ли крылись причины многочисленных от­казов вооружения МиГов на фронте). Прицел ПБП—1а оказался совершенно непригоден для бом­бометания с пикирования [1].

Впоследствии на этот МиГ-3 (зав. № 2371) уста­новили две батареи пусковых установок для реактив­ных снарядов, смонтировав их на бомбодержателях по три ракетных орудия под каждой плоскостью ис­требителя. Испытания, проведенные в августе под руководством ведущего инженера НИП АВ военинженера 2-го ранга Д.Ф.Смирнова, показали: куч­ность стрельбы недостаточна и значительно хуже, чем при стрельбе аналогичной установки, смонтиро­ванной на ЛаГГ—3. По мнению Смирнова, основная причина состояла в недостаточной жесткости монта­жа установки [2].

Работа, связанная с оценкой влияния редукции мотора AM—35A на летные характеристики МиГ-3, началась в НИИ ВВС 10 февраля и продолжалась ровно месяц. В процессе испытаний подполковник П.М.Стефановский выполнил всего 10 полетов, что было вызвано нелетной погодой. Испытания, кото­рые вели инженеры по самолету (Николаев), по мо­тору (Чернокозов), по винту (Чернобыльский), поз­волили специалистам НИИ ВВС сделать вывод о том, что редукция 0,902 не вполне подходит для ис­требителя МиГ—3 [3].

На одном из первых серийных МиГ—1 зав. № 2020, отличавшемся от опытной машины лишь худшей внешней отделкой, удалось благодаря изме­нению редукции на 0,732 увеличить скорость с 636 до 657 км/ч (на границе высотности 8000 м при том же винте ВИШ—22Е). Летчик отметил, что в кабине стало тише при работающем моторе, что делало по­лет менее утомительным.

Впрочем, выпущенный заводом № 24 мотор AM—35A с редукцией 0,732 являлся одним из пер­вых серийных и не имел синхронизаторов для стрельбы из пулеметов. Отмечалось также, что винт ВИШ—22Е не оптимален для винтомоторной группы истребителя и следует подобрать более эффективный (это требование впервые было высказано при госу­дарственных испытаниях двух МиГ—3).

Поскольку МиГ—3 имел некоторые аэродинами­ческие преимущества перед МиГ—1, можно было ожидать получения еще более высокой скорости на серийных «тройках» (во всяком случае, так думали в начале весны 1941 г.). Выводы по подбору редукции и винта сочли настолько важными, что после визиро­вания отчета начальником НИИ ВВС генерал-майо­ром авиации А.И.Филиным его 28 марта утвердил заместитель наркома обороны генерал-лейтенант авиации П.В.Рычагов, а это происходило довольно редко.

Двумя днями раньше Рычагов подписал акт по государственным испытаниям улучшенного истребителя МиГ—3. Для более полного исследова­ния, в НИИ ВВС поступили сразу два самолета (зав. №2107 и 2115). Перед ведущим инженером П.С.Оноприенко, летчиками А.Г.Прошаковым и А.Г.Кочетковым (последний выступал также в роли инженера) поставили широкий спектр задач. Предстояло определить основные летно-тактические дан­ные, устойчивость и штопорные свойства истребите­ля, дать оценку конструктивным изменениям, осу­ществленным на МиГ—3, проверить, насколько удалось устранить основные дефекты МиГ—1.

Новая машина отличалась не только увеличен­ным на 250 л запасом горючего, но также введением протектора для топливных баков, вынесением впе­ред на 100 мм мотора путем удлинения моторамы для сохранения прежней центровки, сдвигом вперед водорадиатора, увеличением на один градус попереч­ного угла установки крыла, применением увеличен­ных колес. В соответствии с ТТТ, предъявляемыми к машинам данного типа, истребитель МиГ-3 оснас­тили стандартным оборудованием: прицелом (ПБП—1а), замками подвески бомб (ДЗ—40), механи­ческим сбрасывателем (АСИ—140), но демонтирова­ли узлы подвески ракетных снарядов PC—82 (име­лись на И—200 и МиГ—1).

Испытания продолжались ровно месяц. После нескольких часов летной погоды наступало длитель­ное ненастье. Все же за 67 полетов удалось опре­делить основные параметры, характеризующие новые МиГи. Установка более эффективного плас­тинчатого (вместо сотового) водорадиатора сулила преимущества, поскольку позволяла осуществлять полеты на максимальной скорости с открытыми все­го на 10 градусов заслонками, что обеспечивало при­рост скорости по сравнению с предшественником. И расчеты оправдались: МиГ—3 смог разогнаться до 640 км/ч на высоте 7800 м.

Поскольку в это время пристальное внимание уделялось дальности полетов наших истребителей, был организован перелет обоих машин по маршруту Москва — Чкаловская — станция Сейма — Москва. Сложные расчеты и измерения свидетельствовали, что МиГ—3 с бортовым номером «7» способен пролететь 857 км на высоте 7860 м на скорости 0,9 от мак­симальной, а с машина с бортовым номером «15» — 819 км при тех же условиях. Таким образом, требова­ния совместного постановления ВКП(б) и СНК СССР об обязательном рубеже дальности 1000 км для истребителей Микояну и Гуревичу выполнить не уда­лось.

Заслуживают внимание другие важные результа­ты испытаний. Так, устойчивость новой машины не­сколько ухудшилась относительно МиГ—1, особенно на режиме планирования. Техника выполнения взле­та изменилась мало, но чуть возросли нагрузки на руль высоты. При пикировании рекомендовалось не превышать приборной скорости 620 км/ч из-за рас­крутки винта и значительной вибрации крыла и элеронов. Большие нагрузки на элероны и недоста­точная устойчивость самолета делали его пилотиро­вание заметно более сложным, чем, скажем, управ­ление истребителем Як—1.

Сдвигаемая назад часть фонаря кабины не имела фиксатора и при пикировании самопроизвольно за­крывалась. При скорости более 400 км/ч, наоборот, открыть фонарь не удавалось. Пилоты не могли его открыть также и при полете на большой высоте вви­ду создаваемого разряжения в кабине. По мнению испытателей, внутри кабины имелось излишне мно­го выступающих предметов, грозящих травмами при вынужденной посадке.

При составлении отчета пилоты много внимания уделили оценке планера и винтомоторной группы. Отмечались некоторые конструктивные недостатки в работе механизма уборки шасси и щитков. Вызыва­ли тревогу специалистов неудовлетворительная прочность центроплана и стоек шасси. Не меньше беспокоила плохая приемистость мотора на высотах более 6000 м; ниже этой высоты летчик также должен был очень плавно перемещать сектор газа во избежание остановки двигателя. Маслосистема истребителя позволила нормально выполнять полет лишь до вы­соты 8000 м, затем давление масла падало ниже пре­дельно допустимого, а само масло перегревалось.

Оказались непрочными и часто разрушались вы­хлопные патрубки. Капоты серийных машин были столь же неудачны, как у опытных самолетов — тре­бовалось много времени для подготовки истребите­ля, для осмотра мотора. На самолете отсутствовали приборы контроля расхода горючего.

При испытаниях выяснилось, что без серьезных замечаний работало стрелковое и бомбовое вооруже­ние истребителя, а смонтированная радиостанция РСИ—4 позволяла осуществлять уверенный прием сообщений на расстоянии 150 (!) км. Отметив все наиболее важные достоинства, начальник НИИ ВВС А.И.Филин рекомендовал главным конструкторам Микояну и Гуревичу, заводу № 1 и руководству НКАП «к 10 апреля 1941 г. устранить основные выяв­ленные дефекты серийных самолетов, как на вновь выпущенных, так и на находящихся в эксплуатации в частях ВВС КА» [4].

Вскоре после этого начались специальные испы­тания, целью которых был подбор оптимального винта для МиГов. Инженерам Чернобыльскому и Суркову, летчикам А.А.Автономову и Г.Я.Бахчиванжди предстояло выбрать один из четырех предло­женных винтов: АВ-5Л—123, ВИШ—61П (оба с диа­метром лопастей 3,0 м), АВ—5ЛП или ВИШ—105 (оба диаметром 2,8 м).

После выполнения истребителем всевозможных эволюции сотрудники НИИ ВВС пришли к выводу: ВИШ—105 оказался наиболее удачным для МиГ—3 по весу, удобству монтажа, простоте замене лопастей. Но в серии стали устанавливать АВ—5Л—123, кото­рый был тяжелее, но не имел тенденции к раскрутке при пикировании. Вероятно, выбор был обусловлен также несколько лучшими взлетными свойствами, обеспечиваемыми АВ-5Л—123, и это преимущество сочли решающим.

Здесь можно отметить, что перед войной руковод­ство НИИ ВВС было незаслуженно обвинено в недо­статочном внимании к испытанию МиГов, затягива­нии работ и других грехах, якобы свидетельствующих о недооценке новой техники. Закончилось все плохо: в середине мая начальник НИИ ВВС генерал А.И.Филин был отстранен от должности, а затем аре­стован. Сменивший его генерал И.Ф.Петров сразу продемонстрировал, что никаких «затяжек» больше не будет. Он утвердил акт по специальным испыта­ниям четырех типов винтов на МиГ-3 еще до того, как его подписали ведущие исполнители работы.

По воспоминаниям некоторых сотрудников НИИ ВВС и доступным документам, для Филина роковы­ми стали испытания МиГов на дальность. Короткое письмо, написанное 4 апреля главными конструкто­рами завода № 1 (Микояном и Гуревичем), в котором сообщалось о достижении требуемой дальности в 1000 км на заводских испытаниях, имело серьезные последствия, ведь институт по результатам испыта­ний в Каче определил дальность двух истребителей с таким же запасом горючего гораздо меньшей — 820 и 857 км для двух машин.

«Вывод НИИ ВВС по дальности МиГ—3 мы счи­таем неверным, — отмечали вышеназванные конст­рукторы. — Самолет МиГ—3 имеет запас горючего 463 кг, то есть на 197 кг больше, чем у МиГ-1 (266 кг). По данным госипытаний МиГ—1 достиг дальности 580 км... Действительная техническая дальность МиГ—3 составит, по нашим данным, 1100—1150 км. Эти расчеты подтверждают совместные с НИИ ВВС испытания в Каче, где были получены удельные рас­ходы горючего в 0,38 кг/км... К тому же на госиспы­таниях был выявлен факт неполной выработки горю­чего из баков, который в настоящее время устраняется в серии»»[5].

Расхождения были связаны с тем, что А.А.Микулин дал разрешение А.И.Микояну «только в одном полете» воспользоваться высотным корректором, что позволяло экономить горючее на большой высо­те. 19 апреля МиГ—3 зав. № 2592 и 2597 совершили перелет из Москвы в Ленинград, прошедший успеш­но (кстати, по воспоминаниям ведущего инженера А.Т.Степанца, испытания проводились не совсем обычно: у машин прогрели моторы, выкатили на взлетную полосу, после чего долили уже выработан­ное горючее, что шло в разрез с тогдашними методи­ками).

Все попытки сотрудников НИИ ВВС согласовать вопрос о высотном корректоре с А.А.Микулиным не увенчались успехом: главный конструктор двигателя неожиданно «заболел» и категорически отказался принимать какие-либо решения. Вскоре кто-то из руководства сравнил результаты заводских и государ­ственных испытаний, просмотрел переписку подан­ному вопросу и пришел к выводу, что институт умы­шленно занизил летные данные истребителя МиГ—3. Оргвыводы последовали незамедлительно! Ряд веду­щих сотрудников НИИ ВВС был отстранен от работы. Репрессировали начальника НИИ ВВС гене­рал-майора авиации А.И.Филина. Среди отстранен­ных оказались ведущий инженер по испытаниям МиГ—3 военинженер 2 ранга П.С.Никитченко и его непосредственный начальник военинженер 1 ранга А.С.Воеводин.

В архиве сохранилось объяснение Александра Сергеевича Воеводина «по вопросу замера дальности МиГ-3» от 26 мая, в котором он рассказывал об об­стоятельствах, сопутствовавших испытаниям: «В то время как велись работы по опытным МиГам на Ка­че, завод № 1 начал сдавать серийные истребители. Самолеты готовились к поступлению в летные части. В НИИ ВВС данных по ним не было, а надо было дать указания частям по технике пилотирования, знать летно-тактические данные, хотя бы приблизи­тельно. Требовалось сказать, можно ли перегонять самолеты с завода лётом. На заводе в это время шли, в основном, полеты по кругу, и заводские летчики на поставленный вопрос ответить не могли...» [6].

Далее Воеводин останавливался на трудностях, с которыми он столкнулся при проведении работы (не хватало опытных специалистов, успевших изучить МиГ—3, стояла очень плохая погода и др.). И он, и помощник ведущего инженера Оноприенко знали, что на моторе AM—35A разрушались клапаны при ра­боте на обедненной смеси. Поэтому запрет Микулина на использование высотного корректора был по­нятен инженерам, его воспринимали как временную меру.

П.С.Никитченко отлучили от работы в тот мо­мент, когда он руководил войсковыми испытания­ми МиГ—3 в 16-м иап ПВО Москвы. С 17 по 24 мая строевые летчики выполнили 119 полетов, боль­шинство из которых было связано с определением прочности конструкции самолетов. Кроме того, со­стоялись шесть учебных воздушных боев и два групповых полета звеньями. При этом работа про­двигалась вперед очень осторожно, поэтапно. На­пример, полеты в составе звена так и остались за­прещенными.

Петр Степанович подчеркивал: многие начальни­ки отдавали свои распоряжения, не обращая внима­ния на его присутствие. Так, командующий ВВС МВО полковник Н.А.Сбытов приказал демонтиро­вать со всех МиГов подкрыльевые пулеметы и закон­сервировать их. Приехавшие в полк главный конст­руктор А.А.Микулин и главный инженер завода № 24 Куинжди, осмотрев моторы, приказали снять их и заменить новыми, только что полученными с за­вода. В результате ни одна из программ войсковых испытаний, утвержденная 29 марта 1941 г. генералом П.Ф.Жигаревым, не была выполнена [7].

Между тем дальность полета серийных самоле­тов, из-за которой было сломано столько копий, заметно уменьшилась. Впрочем, какой-либо тревоги это обстоятельство не вызывало. В апреле прошли заводские испытания двух машин, у которых запас горючего в заднем баке сократили на 80 кг. Смеще­ние центровки вперед на 2% САХ благотворно ска­залась на поведении машины, что оценили летчики Давыдов, Баулин, Доброскокин и Жуков. Послед­ний, в частности, написал в отчете: «По сравнению с серийным самолетом, изданном МиГ—3 при наборе высоты тенденции к кабрированию и толчкам на ручке почти нет. Виражит самолет более устойчиво». Давыдов отметил, насколько проще стало выпол­нять посадку, но он предложил дополнительно уменьшить давление в тормозах, поскольку «сохра­нялась опасность капотирования при энергичном торможении» [8].

О проведенной работе Микоян и Шахурин 16 мая проинформировали Сталина. Они кратко со­общили о результатах заводских испытаний облег­ченного МиГа. При взлете, в горизонтальном поле­те, при выполнении пилотажа выявилось заметное улучшение устойчивости и управляемости. Однако в письме ничего не было сказано о дальности поле­та МиГ-3... [9].

Через пять дней пятиточечный МиГ-3 с умень­шенным на 80 кг запасом горючего, управляемый летчиком Баулиным, преодолел по программе завод­ских испытаний «условное» расстояние в 950 км. Ди­ректор завода № 1 Третьяков в тот же день доложил Сталину и Маленкову: удалось добиться на истреби­теле скоростной дальности в 900 км. Насколько изве­стно, больше к этому вопросу на столь высоком уровне не возвращались...

Трудно переоценить важность специальных ис­пытаний МиГа на больших (с 7000 до 11000 м) высо­тах для последующего боевого применения истре­бителя, прежде всего в системе ПВО. Военинженер 2 ранга А.Г. Кочетков приступил к ним сразу после возвращения из командировки в Прибалтику. Он, а также наиболее опытные летчики НИИ ВВС подпол­ковник П.М.Стефановский, капитан А.Г.Прошаков, старший лейтенант А.Г.Кубышкин выполнили на МиГ—3 зав. № 2859 13 высотных полетов продолжи­тельностью 10 ч 13 мин.

Работа протекала далеко не просто, поскольку уже на высоте 9000 м температура масла превышала предельно допустимую по техническим условиям, а давление масла равнялось 4 атм. (требовалось не ме­нее 5 атм.). Испытатели отметили: непрерывный на­бор высоты без выполнения промежуточных «площадок» невозможен. На серийных МиГ-3 также на­блюдался неприятный для летчиков эффект, связан­ный с резким падением давления бензина на высоте примерно 6000 м.

На основании выполненных полетов было опре­делено, что минимальная приборная скорость, при которой самолет еще не срывается в штопор, равна 190 км/ч на всех высотах. Подойти к ней можно бы­ло только, постепенно выбирая ручку на себя и удер­живая истребитель от сваливания с помощью педа­лей. Строевым летчикам давались и другие рекомендации по выдерживанию минимальной эволютивной скорости, особенно важные в связи с от­сутствием газоанализатора в составе оборудования машины.

Кочетков подчеркивал, что основная особен­ность выполнения виражей на больших высотах заключалась в исключительно узком диапазоне до­пустимых скоростей. Поэтому вероятность свалива­ния в штопор многократно возрастала — достаточно было допустить малейшую ошибку. Вблизи практи­ческого потолка МиГа летчик должен действовать плавно и аккуратно, изменяя положение ручки и педалей. Поскольку истребитель стремился само­произвольно перейти на большие углы атаки, необ­ходимо было постоянно слегка отжимать ручку от себя и тем самым парировать переход на нежела­тельные режимы.

Не менее важные рекомендации выдавались лет­чикам для выполнения спиралей, переворотов, пи­кирований, боевых разворотов и других фигур. По мнению всех летчиков-испытателей, на высотах бо­лее 10000 м выполнить боевой разворот не удавалось. На высоте 9000 м испытатели разворачивали истре­битель в горизонтальной плоскости за 45 секунд, за боевой разворот набирали 600 м, а потеря высоты при выводе из переворота составляла у них «всего» 2500 м. В ходе работы практический потолок МиГ-3 определи равным 10850 м, при оборудовании двумя подкрыльевыми БК он уменьшался до 10600 м.

За два дня до начала войны военинженеры 1-го ранга Марков и Лазарев подписали заключение:

«1. На истребителе МиГ—3 выполнение боевых маневров до высоты 10500 м вполне допустимо.

2. Для обеспечения воздушных боев на высоте 8000 м и более надо:

а) отработать и установить на карбюраторе мотора AM—35A автомат высотного корректора, а до отра­ботки его в целях облегчения управления воздушным корректором нанести на секторе корректора деле­ния, на которые надо устанавливать рычаг управле­ния в соответствии с набранной высотой;

б) обеспечить давление масла мотора AM—35A не ниже 5 атмосфер на всех высотах и режимах по­лета до 11000 м и давление бензина не менее 0,3 ат­мосферы;

в) обеспечить кислородное питание летчика до высоты 11000 м» [10].

Важных результатов ждали инженеры и конструк­торы от продувок МиГа с работающим двигателем в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т—101. Ра­боту вел инженер Д.Соркин, руководимый видными аэродинамиками нашей страны А.Сопманом, В.Матвеевым, В.Поликовским. К сожалению, поме­щенный в трубу МиГ—1 зав. № 2019 сгорел при ис­пытаниях 19 января 1941 г. из-за аварии мотора. В феврале работу продолжили уже с МиГ—3, который не был оборудован предкрылками, имел мотор с ре­дукцией 0,902, полетный вес 3350 кг и нормальную центровку 27,5% САХ.

Очень быстро выяснилось, что при нормальной центровке в полете при наборе высоты истребитель обладал небольшим запасом устойчивости, а при уг­лах атаки около 12 градусов он становился продольно неустойчивым. Недостаточная продольная устойчи­вость являлась основной причиной опасности пере­хода на критические углы атаки при наборе высоты.

Было рекомендовано для устранения весовой перебалансировки ввести в систему управления контрбалансир (систему грузов и пружин). Для обес­печения продольной устойчивости и нормального управления рулем направления требовалось также резко уменьшить давление на педали [11].

Словом, к началу лета 1941 г. было подобрано «лекарство» для МиГ—3. Осталось лишь проверить результаты лечения. Микоян и Гуревич проявили завидную оперативность, оценив всю ценность проведенной работы. Они срочно, до составления отчета, внедрили эти и другие рекомендации ЦАГИ в конструкцию нескольких серийных истре­бителей и, не мешкая, передали их на совместные испытания.

Всего четыре дня (с 30 мая по 2 июня) длилась ра­бота, в которую были вовлечены ведущие авиацион­ные и контролирующие организации нашей страны, такие, как ЛИИ НКАП и НИИ ВВС, а также сотруд­ники завода № 1. Стояла задача: оценить изменения в технике пилотирования МиГ—3 с увеличенной компенсацией элеронов и иным соотношением меж­ду площадями стабилизатора и руля высоты (при не­изменной площади горизонтального оперения). На испытания было предъявлено пять истребителей (зав. № 3205, 3211, 3214, 3120 и 3169); все они не­сколько отличались друг от друга.

Двенадцать летчиков выполнили 32 полета, при­чем в четырех из них истребитель имел запредельную переднюю центровку (19% САХ) при приземлении. Выяснилось, что запаса рулей высоты для нормальной посадки истребителя хватает. По мнению летчиков и инженеров, наиболее оптимальным соотношением между площадями стабилизатора и руля высоты у МиГ—3 являлось 64% к 36%. При этом получалось значительное увеличение хода ручки управления при пилотировании самолета, что упрощало задачу летчи­ка. Увеличение компенсации элеронов с 24 до 26% снижало нагрузки на ручку и при выполнении виража и при перекладывании из виража в вираж.

Установка по рекомендации ЦАГИ контрбалансира весом 4 кг в систему управления рулем высоты также положительно сказалась на пилотировании, особенно при посадке. Контрбалансир позволял выдерживать за­данный угол атаки, способствовал более точно выдер­живать заданную скорость полета. По мнению всех уча­ствовавших в испытаниях летчиков, наблюдавшиеся ранее толчки на ручке уменьшились. Все полеты про­изводились с полетным весом 3150 кг при центровке 25,8% САХ. Заместитель наркома авиапромышленнос­ти А.С.Яковлев потребовал срочно внедрить все выше­упомянутые изменения в серию [12].

Буквально накануне вражеского вторжения в на­шу страну завершились совместные испытания заво­да, НИИ ВВС и ЛИИ НКАП, связанные с оценкой эффективности применения удлиненных автомати­ческих предкрылков на МиГ—3 зав. № 3373. На летно-экспериментальной станции завода № 1 ведущий инженер Л.А.Бальян, летчики Баулин и Уляхин, за­меститель старшего военпреда А.Н.Нахманович (от завода), подполковник П.М.Стефановский, старший лейтенант А.Г.Кубышкин (от НИИ ВВС), летчики Ю.К.Станкевич и П.М.Попельнушенко (от ЛИИ) проверяли эффективность предкрылков на разных режимах полета.

Нововведение положительно оценили все участ­ники работы. Они отметили, что истребитель пере­стал сваливаться в штопор без предупреждения, на нем оказалось проще выполнять фигуры высшего пилотажа (машина прощала даже весьма грубые ошибки летчика). МиГ-3 стал допускать высокое выравнивание при заходе на посадку, сохраняя уп­равляемость в поперечном отношении, у него пропа­ла тенденция к сваливанию на крыло при перетяги­вании летчиком ручки.

В «выводах» отмечалось: «Автоматические пред­крылки длиной 2004 мм на серийном МиГ—3 значи­тельно изменили характер срыва и улучшили управ­ляемость при потере скорости. Перед срывом самолет предупреждает летчика покачиванием, а при наступлении срыва он опускает нос; при этом ощу­щается небольшая склонность к крену вправо... Уста­новленные предкрылки значительно упростили тех­нику пилотирования и дали возможность летчику удержать самолет при потере скорости» [13].

Из материалов испытаний видно, что если для ис­требителя «с гладким» крылом критическая скорость равнялась 190 км/ч, то после дооборудования его предкрылками она снизилась до 155—160 км/ч. На некоторых режимах, например, на вираже, МиГ—3 совершенно перестал сваливаться в штопор. Его по­ведение признали более «предупредительным», чем с предкрылками длиной 1573 мм, которые уже начали устанавливать на серийные истребители.

В период с 13 по 15 июля на заводе испытали два истребителя зав. № 3650 и 3656, дополнительно обо­рудованные двумя подкрыльевыми пулеметами БК и предкрылками. Работа выполнялась «стандартной» бригадой во главе ведущим инженером ОКО Л .А.Бальяном. Наибольшее количество полетов выполни­ли заводские летчики А.И.Жуков, В.Н.Савкин, В.Т.Сахранов, отметившие, что благодаря предкрыл­кам пилотирование истребителя стало более легким. В то же время увеличение взлетного веса примерно на 100 кг (до 3400 кг) отрицательно сказалось на некоторых важных характеристиках. Из материалов испытаний следовало, что подкрыльевые пулеметы снижали максимальные скорости у земли на 35 км/ч, а на границе высотности 7800 м — на 20 км/ч. Пол­ностью снятая крышка фонаря уменьшала макси­мальную скорость на 36 км/ч. Взлетно-посадочные характеристики не определялись, но летчики отме­тили: взлет перегруженного истребителя стал более затяжным.

По сравнению с МиГ—3 зав. № 2109, который ра­нее испытывался на штопор, самолеты с предкрыл­ками штопорили более круто и энергично, а выходи­ли легко и без запаздывания. На МиГ—3 зав. № 3650 не наблюдалось разницы между левым и правым вит­ками штопора, отсутствовало неприятное подергива­ние рулей, которое отмечалось ранее.

Жуков высказал собственное мнение: «Пред­крылки виража не улучшили, а, пожалуй, ухудшили» [14]. В то же время он отметил, что у предъявленного самолета значительно увеличился диапазон допусти­мых скоростей, менее вероятен стал срыв в штопор на больших углах атаки. По мнению Жукова, следо­вало строить МиГи в серии с тремя синхронными крупнокалиберными пулеметами для летчиков сред­него уровня, а для наиболее подготовленных выпус­кать вариант с пятью пулеметами Березина; ШКАСы на МиГ—3, по его мнению, были не нужны вовсе.

С учетом результатов проведенных испытаний директор завода № 1 А.Т.Третьяков и главный конст­руктор А.И.Микоян предложили запустить в серию истребители с пятью огневыми точками и предкрыл­ками, что и было осуществлено в том же месяце.

В конце июня — начале июля в ЛИИ НКАП срав­нили два истребителя с разной редукцией мотора. Инженер Е.Г.Каск рекомендовал остановиться на ре­дукции 0,732, его поддержали начальник группы В.Н.Сагинов и начальник лаборатории М.А.Тайц. Незначительное увеличение длины разбега (до 50 м) они сочли несущественным, а увеличение скорости на 11—20 км/ч — более важным.

В середине лета НИИ ВВС решил поставить точ­ку в выборе редукции для мотора на МиГ—3, для че­го на испытаниях измеряли уже не максимальные скорости, а скороподъемности и взлетно-посадоч­ные характеристики. А.Г.Кочетков облетал два се­рийных истребителя (зав. № 3809 с редукцией мото­ра 0,732 и зав. № 3744 с редукцией 0,902) [15].

Испытания показали: взлетные характеристики и скороподъемность при применении мотора с редук­цией 0,732 ухудшились примерно на 12%. Если учесть, что истребителям приходилось часто работать с ограниченных площадок полевых аэродромов, то понятно требование НИИ ВВС срочно улучшить указанные выше характеристики, в частности, путем внедрения форсированных режимов работы мотора и применения щитков при взлете. Одновременно было решено не менять чего-либо в серии и продол­жать выпускать моторы с прежней редукцией 0,732.

В период с 14 по 20 августа на испытательной ста­ции завода № 1 проверялось применение на МиГе двух подвесных сбрасываемых картонных бензоба­ков емкостью по 100 л каждый. Летчики Н.Б.Фегервари и В.Н.Савкин оценивали работу бензосистемы в воздухе, прочность крепления баков и надежность сброса после выработки горючего. Разработанная для МиГ—3 зав. № 4150 конструкция оказалась удач­ной, позволяя истребителю выполнять виражи, бое­вые развороты и другие фигуры без значительных пе­регрузок, обеспечивая бесперебойное питание мотора топливом. Начальник ЛЭС завода Рыбушкин и ведущий инженер Бальян рекомендовали внедрить установку подвесных баков в серии [16].

В начале осени на заводе и в НИП АВ прошли ис­пытания МиГи с несколькими вариантами стрелкового вооружения. По мнению Микояна, перспектив­ной для серии являлась машина зав. № 4350, у кото­рой изменили схему вооружения: сверху поставили ШКАС с боезапасом 600 патронов, а слева и справа смонтировали два БС, обеспечив их 180 и 270 патро­нами, соответственно. Этот МиГ—3 рассматривался как эталон по вооружению для последующих серий­ных истребителей.

Однако испытания истребителя завершились не­удачно, прежде всего из-за ненадежной работы всех синхронных установок. Многочисленные задержки при стрельбе, слабость крепления кронштейнов син­хронных тяг к деталям планера, многочисленные случаи ударов выброшенных гильз о стабилизатор — все это привело к отрицательному заключению по самолету, которое подписал начальник одного из от­делов НИП АВ инженер Лобачев.

Более успешно прошел испытания МиГ—3 зав. № 4902, на котором смонтировали два синхронных пулемета УБС (с общим боезапасом 700 патронов). Под руководством инженера Ивашечкина с 27 сентя­бря по 4 октября были проведены многочисленные отстрелы оружия на земле и в воздухе. К сожалению, снова не обошлось без критических замечаний в ад­рес оружия, смонтированного на МиГе.

Все дефекты условно можно было разделить на две группы: связанные с отказами установок при стрельбе и усложнявшие эксплуатацию истребителя на фронте. Оба списка содержали важные замечания, требовавшие срочного устранения. Летавший на МиГ—3 в разное время суток старший лейтенант Воробьев отметил желательность ввода в боекомп­лект трассирующих патронов, а также разработки бо­лее эффективных пламегасителей, поскольку иначе ночью летчика ослепляло пламя выхлопов [17].

Микоян и Третьяков доложили Шахурину, что к началу октября было отстреляно 4330 патронов из двухпулеметного МиГа. Незначительные, по их мне­нию, дефекты были устранены. Конструкторы пред­ложили запустить в серию этот вариант без проведе­ния государственных испытаний. Нарком ответил согласием, распорядившись устанавливать по два УБС начиная с 151 самолета 27 серии.

Таким образом, истребитель МиГ—3 зав. № 4902 (с устраненными дефектами) стал эталоном по вооружению при дальнейшей серийной постройке. Всего завод № 1 успел построить 215 машин с двумя пулеметами УБС. Кроме того, завод выпустил два са­молета МиГ—3, вооруженных двумя крупнокалибер­ными и одним пулеметом винтовочного калибра, а также один МиГ-3 с двумя УБС и двумя ШКАС. Эти машины использовались при обороне Москвы, в бо­ях на Волховском фронте, на Дальнем Востоке и в различных учебных центрах ВВС и ВМФ.

В настоящей главе были рассмотрены далеко не все испытания МиГов, проведенные в 1941 г. Благо­даря непрерывной, иногда весьма продолжительной и всегда кропотливой работе удавалось улучшить, не­редко кардинально, те или иные характеристики ис­требителя. В результате была создана машина, полю­бившаяся многим летчикам. К сожалению, к этому моменту времени массовая постройка МиГ—3 уже за­вершилась.

 

Источники

 

1. ЦАМО РФ. Ф. НИИ ВВС. Оп. 540553. Д. 66. Л. 3 - 19.

2. То же. Д. 194.

3. То же. Оп. 645266. Д. 22. Л. 6 - 19.

4. Тоже. Д. 46. Л. 7-90.

5. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 685. Л. 116.

6. ЦАМО РФ. Ф. НИИ ВВС. Оп. 502941. Д. 30. Л. 305.

7. Тоже. Л. 367.

8. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1.Д. 632. Л. 187.

9. Тоже. Л. 188.

10. ЦАМО РФ. Ф. НИИ ВВС. Оп. 485623. Д. 20. Л. 2 — 19. П.Тоже.Оп. 485609. Д. 108. Л. 5 —51.

12. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 685. Л. 259.

13. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 611. Л. 7.

14. То же. Ф. НИИ ВВС. Оп. 485623. Д. 12. Л. 10.

15. Тоже. Д. 114. Л. 5- 16.

16. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1.Д. 1432. Л. 311.

17. ЦАМО РФ. Ф. НИИ ВВС. Оп. 540553. Д. 262.