Wundefwaffe

В частях ПВО страны

 

В предвоенные годы ни у кого из военного руко­водства советских вооруженных сил не было недо­оценки наступательных возможностей авиации. Со­гласно нашей военной доктрине, в предстоящей войне объектами атак неприятельских экипажей должны были стать не только войска с их органами управления и снабжения, аэродромы, склады, базы и транспорт, но также административно-политические и промышленно-экономические центры страны, на­селенные пункты и другие жизненные объекты, рас­положенные в зоне досягаемости ВВС противника.

При создании системы противовоздушной оборо­ны Союза ССР наибольшее внимание уделялось за­щите важнейших центров страны — Москвы, Ленин­града, Баку, Киева, Львова, Минска и др. Для обороны каждого из этих центров сосредотачивалось значительное количество войск ПВО. В течение ряда лет проводились различные учения, на которых отра­батывались вопросы боевого применения частей и соединений для отражения массированных налетов авиации условного противника.

Противовоздушная оборона страны мыслилась как совокупность согласованных действий ВВС и специальных войск ПВО. При этом огромная роль, согласно советской доктрине, принадлежала выде­ленным из состава ВВС для выполнения этой задачи частям истребительной авиации ПВО. Надлежало сосредоточить их для обороны наиболее важных ты­ловых объектов.

Тем не менее, накануне войны истребительная авиация ПВО находилась в весьма незавидном поло­жении. Выделенные к июню 1941 г. из состава ВВС КА около 40 авиаполков были укомплектованы ис­требителями примерно на 40%. Еще хуже обстояло дело с личным составом: летчиками «были обеспече­ны» только 83% самолетов. Большая часть полков имела на вооружении истребители устаревших ти­пов. Многие машины в значительной степени выра­ботали моторесурс [1].

Несколько лучшее положение наблюдалось в рай­оне столицы, где весной 1941 г. интенсивно осваива­лись новые истребители, прежде всего МиГ—3. Но Москва всегда находилась на особом положении. Кроме того, здесь располагались многие центры осво­ения новой материальной части, и летчики попутно с освоением техники могли быстро подключиться к ре­шению задач противовоздушной обороны столицы.

Одним из крупных промышленных центров, ко­торому также повезло получить перед войной новые МиГи, был Ленинград. Система ПВО объекта в то время находилась в стадии реорганизации (к сожале­нию, подобное положение накануне войны наблюда­лось повсеместно). В частности, истребительная авиация ПВО города состояла из двух авиадивизий: 3-й и 54-й над. В этих соединениях насчитывалось всего по два полка истребителей, в которых имелись 136 И-16, 48 И-153 и 30 МиГ-3. Понятно, что этих сил было совершенно недостаточно. Поэтому на вто­рой день войны командование ВВС Ленинградского военного округа прикомандировало к истребитель­ной группе ПВО еще пять полков, прежде входивших в состав 2-й и 5-й сад, а также 39-й над.

 

Дислокация истребительной авиации ПВО Ленинграда в конце июня 1941 г. [2]

Соединение	Часть	Базирование
3-я над	19-й иап	Горелово, Витино
	44-й иап	Ропша, Горелово
54-я над	26-й иап	Манушкино, Углово
	157-й иап	Левашово
39-я над	154-й иап	Зайцеве
	156-й иап	Лезье
5-я сад	7-й иап	Сиворицы
	153-й иап	Шум
	159-й иап	Сиверская

 

В четырех основных и пяти приданных авиапол­ках насчитывалось 411 летчиков (из которых 330 счи­тались подготовленными к ведению боевых действий днем, а 108 могли действовать ночью) и 401 истреби­тель (339 исправных). Большинство МиГов поступи­ли в части непосредственно перед войной, поэтому их успели освоить только 80 летчиков. 19 наиболее подготовленных летали на машинах Микояна и Гуревича ночью [3].

Вместе с другими авиаторами округа в 3 ч. 40 мин. 22 июня летчики ПВО заступили на боевое дежурст­во по тревоге. Вскоре первые патрули поднялись в воздух, остальные истребители по возможности за­маскировали и рассредоточили. 7 июля 1941 г. в соответствии с приказом наркома обороны из указанных выше частей был сформирован 7-й иак ПВО. Всту­пивший в командование соединением Герой Совет­ского Союза полковник С.П.Данилов потребовал от личного состава авиакорпуса к 15 июля полностью освоить МиГ—3.

Согласно составленному в штабе 7-го иак плану, в начале июля Ленинград прикрывался круглосуточно двухярусными, а временами трехярусными патруля­ми в воздухе. Кроме того, дежурные подразделения истребителей находились в готовности на аэродро­мах. В этот период летчики корпуса вели борьбу, главным образом, с разведчиками противника, кото­рые появлялись над важными объектами, прежде всего над аэродромами советской истребительной авиации, на высотах 3000—5000 м при облачности 7-8 баллов.

Для повышения эффективности перехватов ко­мандование корпуса разрешило командирам авиаци­онных полков самим поднимать истребители в воз­дух, обнаружив приближение самолетов противника с земли. Такой способ получил наименование вылет «по-зрячему». На практике пилоты весьма многочис­ленных И—16 и И—153 нередко приближались к двухмоторным «юнкерсам» (их часто ошибочно на­зывали «хейнкелями» или «дорнье»), но вражеские летчики достаточно успешно уклонялись от нападе­ния советских «ястребков», а затем уходили, исполь­зуя максимальные режимы работы двигателей, по­скольку машины Поликарпова не имели перед ними превосходства в скорости.

Совершенно по-другому обстояло дело, когда пе­рехват выполняли МиГи. Летчики могли повторить неудавшуюся атаку и длительно преследовать непри­ятеля. Так, 6 июля над аэродромом Горелово появил­ся вражеский разведчик. Командир 19-го иап Герой Советского Союза майор А.Г.Ткаченко поднял в воз­дух два звена МиГов. Один из летчиков — лейтенант Д.И.Титоренко — сумел быстро сблизиться с против­ником и сбил с двух атак Ju 88D зав. № 0852 из 2-го отряда разведчиков Верховного командования люфтваффе. Разламываясь в воздухе, вражеский са­молет рухнул в районе поселка Беззаботное, а летчик и штурман спаслись на парашютах и попали в плен.

В ЦАМО РФ хранится любопытный документ — «Журнал учета сбитых самолетов противника летчика­ми 7-го иак ПВО по состоянию на 17 июля 1941 г.» [4]. Из 12 результативных боев, зафиксированных в этом документе, в девяти случаях победу праздновали пи­лоты МиГов. Правда, не все победы подтверждаются немецкими или финскими данными, но степень до­стоверности сообщений летчиков ПВО все же была выше, чем во фронтовой авиации. Командование корпуса требовало для подтверждения представлять трофеи, и далеко не всегда удавалось отделаться фра­зой типа: «Самолет упал над труднодоступной боло­тистой местностью».

Особенности географического положения Ле­нинграда, прежде всего близость к западной границе, привели к тому, что уже в первый месяц войны лет­чикам ПВО пришлось столкнуться с немецкими ис­требителями (для сравнения отметим, что в ПВО Москвы подобные встречи широко стали отмечаться только в октябре 1941 г.). Так, вечером 12 июля север­нее Пскова был сбит «мессершмиттами» один из че­тырех МиГ—3, принадлежавший 7-му иап. К вечеру в штаб корпуса поступила телеграмма: «Данилову. Ваш летчик лейтенант Глухов ранен, находится в госпита­ле» [5].

Результаты боевых действий МиГов в системе ПВО Ленинграда в начальном периоде войны с Гер­манией можно рассмотреть на примере 44-го иап — одного из наиболее подготовленных в предвоенные годы. Достаточно сказать, что с первого до последне­го дня боевых действий против Финляндии в ходе «зимней войны» полк сражался в полном составе, а после перемирия 100 авиаторов были награждены орденами и медалями.

К 22 июня 1941 г. в 44-м иап, которым командовал майор В.Г. Благовещенский, имелось 66 экипажей (три эскадрильи, подготовленные на И—16, и одна — на И—153). Освоение МиГ—3 летчиками одной из эс­кадрилий началось с конца июня на аэродроме Горелово без вывода части с передовой и перерывов в бо­евых действиях. В «Исторической справке 11-го гв. иап» (такое наименование стал носить полк с марта 1942 г.) можно прочитать:

«С первого дня Отечественной войны, патрулируя на подступах к Ленинграду, летчики не пропускали противника к городу Революции, сбивали тех, кто все же пытался прорваться. Счет сбитым самолетам противника открыл командир звена лейтенант Анд­реев, уничтоживший 11 июля 1941 г. самолет Ju 88 на подступах к Ленинграду» [6].

В другом документе — «Журнале учета сбитых и уничтоженных самолетов противника летчиками 11 -го гв. иап» — сообщается о победе лейтенанта Евстигнеева, которая была одержана 8 июля. Тогда над озером Вилье противник недосчитался одного Ju 88. За июль в семи боях летчики 44-го иап, по нашим данным, сбили 12 вражеских самолетов (два Ju 88, четыре Bf ПО, шесть Bf 109). Интересно, что все результативные бои летчики части провели на МиГ-3 [7].

Отдавая должное летному мастерству и самоот­верженности многих хорошо подготовленных летчи­ков, надо указать, что заявленные успехи сильно пре­увеличены. Ведь если просуммировать все сводки советских штабов, то получится, что противник уже через месяц-полтора после начала войны лишился всей разведывательной, большинства бомбардиро­вочной и истребительной авиации 1-го воздушного флота.

Во многих случаях немецкие самолеты с повреж­дениями и без них уходили от преследования наши­ми истребителями и благополучно возвращались на свои аэродромы. Иногда они использовали различ­ные хитрости, в частности, имитировали беспоря­дочное падение. В этих случаях и у наших авиаторов, и у наземных наблюдателей создавалось впечатление о «гибели фашистского стервятника».

Но происходили и более неприятные случаи. Так, 27 июля два звена СБ из 202-го сбап возвращалось на свою территорию из разведки. Экипажам, возглавля­емым комполка майором С.П.Сенниковым, удалось обследовать дорожную сеть в ближнем тылу финских войск. Северо-западнее Выборга бомбардировщики были атакованы МиГами. Трудно объяснить, почему истребители приняли туполевские машины с хорошо знакомыми силуэтами и большими красными звез­дами на плоскостях и фюзеляжах за противника. С первых же очередей вспыхнула машина лейтенанта Федуркина — летчик погиб, а штурман и стрелок воспользовались парашютами.

Почти одновременно загорелся мотор у самолета командира полка. Сенников сумел посадить подби­тую машину в поле, но его штурман лейтенант Панасенко при этом сломал ногу. Сообразуясь с обстанов­кой, остальные экипажи бомбардировщиков начали энергично уклоняться от смертоносных очередей. Так, лейтенант Драгунов, летевший в ведущем звене, перешел на бреющий и приземлился на запасном аэ­родроме. В результате «недоразумения» 202-й бап ли­шился двух самолетов; один летчик погиб, штурман другой машины на длительное время попал в госпи­таль и в часть больше не вернулся [8].

Неудачный вылет МиГ-3, принадлежавших 7-му иак ПВО, состоялся поздним вечером 15 июля. Не­приятности начались, когда у одной из машин звена лейтенанта Андреева из 44-го иап стал с перебоями работать мотор, летчику пришлось снизиться и совершить посадку. Два оставшихся истребителя пе­рехватили звено Ju 88 над Красногвардейском на вы­соте 2500 м. Однако согласованным огнем непри­ятельских стрелков МиГ лейтенанта Будникова был сбит. Загоревшаяся машина рухнула на землю, при этом летчик не смог воспользоваться парашютом и погиб. У самого Андреева отказало оружие и ему пришлось выйти из боя.

В последних числах июля 1941 г. в связи с прибли­жением линии фронта к Ленинграду и усилением ак­тивности бомбардировочных действий авиации люфтваффе по железнодорожным станциям и пере­гонам Октябрьской железной дороги, возросла на­грузка на истребительную авиацию 7-го иак. Помимо основной задачи — противовоздушной обороны Ле­нинграда — наши летчики-истребители начали при­крывать железнодорожные перевозки, а также участ­вовать в разведке и штурмовке неприятеля.

Документы свидетельствуют, что только для прикрытия объектов города и населения в августе было выполнено 4050 самолето-вылетов. Таким об­разом, в светлое время суток над Ленинградом посто­янно находилось по девять патрулирующих истреби­телей (три звена). Летчикам приходилось совершать по два—четыре вылета в день, а некоторым подни­маться в воздух и ночью.

Стремясь помочь своим войскам преодолеть со­противление защитников города на Неве, вражеская авиация усиленно бомбила и штурмовала передний край советских частей. Это заставило нацелить ос­новные силы истребителей ПВО на прикрытие своих войск на поле боя. Действия частей 7-го иак ПВО в конце августа—сентябре по характеру мало отлича­лись от действий других соединений фронтовой и морской авиации, подчиненных командованию ВВС Ленинградского фронта.

Так, 27 августа авиаторы 44-го иап совершили три групповых вылета. В первом из них звено наших ис­требителей, взлетевшее в 6 ч. 3 мин., было атаковано сразу после отрыва от взлетной полосы; один из ис­требителей оказался сбит, летчик сгорел вместе с ма­шиной. Через три с половиной часа над аэродромом появились четыре Bf 109, сделавших три круга. По ка­ким-то причинам штурмовать аэродром они не стали.

В 12 ч. 33 мин. по тревоге в район Тосно вылетели семь МиГ—3. При возвращении они застали над сво­им аэродромом группу немецких самолетов (девять Bf 109 и четыре Bf 110), сбрасывавшую серии мелких осколочных бомб. Противник разрушил походную метеостанцию, убил одного и ранил трех военнослу­жащих. МиГи немедленно вступили в бой; их пилоты доложили об уничтожении трех «мессершмиттов». Батальонный комиссар Шалыганов, сумевший под­жечь Bf 109 и Bf 110, покинул горящий МиГ—3 с па­рашютом.

Последний вылет истребителей ПВО в этот день, который состоялся в 18.20, не обошелся без воздуш­ного боя. В районе Лезье пять МиГ—3 (ведущий стар­ший лейтенант Яшин) встретили на высоте 2500 м пятерку «мессершмиттов». Ни одной из сторон не удалось добиться успеха, после чего немцы вышли из боя. Итог дня: при 34 самолетовылетах (налет 37 ч. 23 мин.) сбито три самолета противника, потеряно два МиГ—3, погиб один летчик.

Напряженные бои с воздушным и наземным про­тивником сопровождались тяжелыми потерями. По­гибали пилоты, таяло число исправных самолетов. В начале сентября в 7-м иак осталось всего девять боеготовых МиГ—3. Постепенно на этом участке фронта МиГи уступили ведущие места самолетам И-16 и И—153. Истребители Як—1 и ЛаГГ—3, выпускавшие­ся промышленностью в значительных количествах, на Ленинградский фронт практически не поступали. В системе ПВО северной столицы основная масса истребителей Микояна и Гуревича была сосредоточе­на в 124-м иап; убывая на переформирование, именно этому полку сдавали уцелевшие МиГи пилоты из других частей. Так, в частности, произошло с маши­нами 19-го иап.

В некоторых советских мемуарных книгах авторы называют МиГ—3 высотным истребителем ПВО. Они утверждают, что самолет создавался, прежде всего, для обороны воздушного пространства го­родов и других важнейших объектов. Но докумен­тально этот тезис не подтверждается: МиГ проекти­ровали и производили в качестве фронтового истребителя, а не перехватчика. Именно на фронте он нашел основное применение в первом военном полугодии. Вплоть до осени 1941 г. в системе ПВО территории страны машина распространения не по­лучила, за исключением, как уже отмечалось, райо­нов Москвы и Ленинграда.

Здесь МиГи применялись не только днем, но и ночью. Появление импортных истребителей, таких, как «Харрикейн» и «Томагавк», позволило сравнить их с нашими машинами, также выполнявшими зада­чи ПВО. Сравнение оказалось не в нашу пользу: «американцы» и «англичане», хотя и не лишенные некоторых недостатков при использовании ночью, в целом оказались заметно более простыми в пилоти­ровании, особенно при выполнении взлета и посад­ки. Условия работы летчика на них были проще бла­годаря широкому применению современного по тем меркам навигационного оборудования.

Для использования в варианте перехватчиков и обеспечения длительного патрулирования отечест­венные самолеты приходилось дорабатывать. Так, весной 1942 г. в 27-м иап ПВО Москвы и в 156-м иап ПВО Ленинграда применялись МиГ—3 с подвесны­ми топливными баками под крылом, что примерно на треть увеличивало продолжительность полета.

Хорошо освоили МиГ-3 авиаторы 34-го иап, ба­зировавшегося во Внуково. К началу мая 1942 г. полк располагал 17 машинами данного типа и 23 летчика­ми, из которых девять были подготовлены к выпол­нению заданий ночью в простых, а два пилота — в сложных метеоусловиях. В течение мая они совер­шили 154 вылета днем и 4 ночью, сбив один «дорнье» ценой гибели одного МиГ—3 в бою (младшего лейте­нанта Федосеева сбила своя же зенитная артиллерия) и двух в авариях.

В июньских отчетах полка отмечалось примене­ние истребителей новой модификации. Звено МиГ-3, построенных заводом № 155, отличалось прежде всего вооружением, состоявшим из двух синхронных пушек ШВАК над мотором, а три опытных МиГ—3 имели силовую установку с мото­ром М—82 (использование названия «МиГ—9» при­менительно к этим машинам в документах полка не зафиксировано). Первое боевое применение «пу­шечных» МиГов состоялось 27 июля, когда старший лейтенант Мирошниченко атаковал Ju 88, но не смог сбить противника из-за отказа мотора. В то же время, по словам летчика, он сразу почувствовал увеличение веса секундного залпа приблизительно вдвое относительно «стандартного» МиГ—3 (один БС плюс два ШКАС) [9].

Примерно в это же время в полку опробовали другие новинки техники. Положительные оценки получила наземная радиолокационная станция МРУ—105, позволявшая, как показали фронтовые испытания, обнаруживать одиночные самолеты про­тивника на расстоянии 112 км и наводить на них МиГи. Менее оптимистично были оценены британ­ские приборы IFF (опознаватель «свой-чужой»), че­тыре из которых смонтировали за кабинами МиГ-3. По мнению летного состава, истребители, у которых центровка сместилась назад, стали слишком легко срываться в штопор, и полет на них, особенно но­чью, представлял опасность.

Однако вернемся на несколько месяцев назад. В сентябре 1941 г. началось относительно широкое ис­пользование МиГ-3 в интересах ПВО разных тыло­вых центров. Отдельные полки и эскадрильи МиГов стали «брать под охрану» воздушные рубежи, прежде всего в районах Поволжья и Закавказья. На 1 октяб­ря в числе 673 истребителей ПВО имелись 209 МиГ—3 — они являлись самым многочисленным ти­пом. А к началу советского зимнего контрнаступле­ния под Москвой самолеты Микояна и Гуревича составляли уже 34,5% всех машин ПВО (309 из общего числа 895 истребителей).

В октябре—ноябре 1941 г. по приказу наркома обо­роны началось формирование восьми авиадивизий ПВО. 101-ю иад полковника К.Н.Смирнова, 102-ю иад генерала И.И.Евсевьева, 104-ю иад генерала А.А.Демидова, 141-ю иад подполковника И.И.Красноюрченко, 142-ю иад полковника С.В.Слюсарева, 144-ю иад полковника И.К.Старостенкова, 147-ю иад полковника П.К.Демидова и 148-ю иад подполковни­ка Л.Г.Рыбкина пополнили частями или подразделе­ниями на МиГ—3. Многие из перечисленных коман­диров в составе фронтовых соединений успели ознакомиться с истребителями Микояна и Гуревича, научились отлично пилотировать эти машины.

На укомплектование восьми соединений было выделено более 400 истребителей, и среди них около 90 МиГ—3. Все дивизии ПВО имели множество уста­ревших истребителей, включая первые И-15, им не хватало приданных наземных частей и опытных спе­циалистов. Так, в развернутую для прикрытия Воро­нежа 101-ю иад до конца осени входили три полка, не полностью укомплектованные.

7 ноября 1941 г. в Воронеже решили провести во­енный парад, составной частью которого должен был стать пролет боевых самолетов. Командующий вой­сками ПВО Воронежско-Борисоглебского района получил приказ: не допустить бомбардировочную авиацию противника к городу в ходе парада. В связи с этим в штабе ПВО был разработан план усиленно­го патрулирования воздушного пространства истре­бительными частями, включая приданные, на протя­жении всего дня 7 ноября.

Накануне начальник штаба 101-й иад капитан Горегляд составил «План патрулирования истребите­лей» в шести зонах в окрестностях Воронежа, преду­сматривавший четыре варианта, в зависимости от метеоусловий. Наибольшее количество патрулей предусматривалось выделить при хорошей погоде. В частности, пары МиГ—3 из 487-го иап, сменяя друг друга в воздухе, должны были находиться на высоте 300 м, а приданный дивизии 186-й иап поднимал МиГи на высоту 6000 м над самим городом.

Некоторые наставления летчикам командования ПВО заслуживают внимания: «атаковать дерзко и на­пористо, при отказе пулеметов идти на таран», «за истребителями противника не гоняться, помнить, что главным объектом являются бомбардировщики противника», «демонстративные действия против­ника не должны отвлекать от выполнения постав­ленной задачи» [10].

В 487 и 573-м иап, которые в январе 1942 г. входи­ли в 101-ю иад, эксплуатировались МиГи разных се­рий (от 4 до 29-й), но преимущественно имелись ма­шины, оборудованные предкрылками и имевшие сокращенный запас горючего. На многих истребите­лях силами техсостава смонтировали направляющие для пуска PC. Обычно летный состав «щадил» двига­тели (практически не использовал форсажа, менее резко переходил с режима на режим), стараясь обес­печить им долгую жизнь, чем нередко пренебрегали коллеги из фронтовых частей. Это позволило многим моторам МиГов, принадлежавших полкам ПВО, пол­ностью выработать 100-часовой ресурс.

Начало 1942 г. прошло в непрерывной учебе. Ко­мандование добивалось организации более четкого управления истребителями, надежной связи и уве­ренного наведения на самолеты противника. При этом отмечалось, что летный состав был очень неод­нороден. В 487-м иап, например, наряду с опытными бойцами, многие из которых прошли хорошую шко­лу в полках ПВО Москвы и Ленинграда, действовали молодые летчики, не налетавшие на МиГах и полуто­ра часов.

Одним из тех, кого можно без преувеличения от­нести к первой категории, был лейтенант М.А.Про­скурин. Он был призван в Красную Армию в декабре 1937 г., а в 1940 г. окончил Первое оренбургское воен­ное авиационное училище. В августе следующего го­да молодой летчик переучился с И—16 на МиГ—3. Его довоенный налет составил 480 часов. Проскурин прошел Великую Отечественную войну с первого до последнего дня, ко дню Победы он занимал долж­ность командира эскадрильи [11].

Именно Проскурину удалось 3 июня 1942 г. юж­нее Липецка прервать полет опытного германского экипажа, который возглавлял штурман обер-лейтенант Г.Шпет из отряда 3(F)/10. Переживший войну летчик лейтенант Д.Пюттер вспоминал подробности рокового боя в одном из немецких авиационных журналов, вышедшем уже в наши дни:

«Наш экипаж не испытывал особого почтения к русским истребителям; они часто «мазали», не умели заблаговременно набрать необходимую высоту перед выходом в атаку. Но в тот день мы встретили достой­ного противника, настоящего мастера своего дела... Достаточно сказать, что из всего нашего экипажа только мне одному посчастливилось выжить, а ос­тальные были убиты пулеметным огнем.

Дело было так. Мы шли из Полтавы через Харь­ков в направлении Воронежа на высоте 7500 м, ког­да стрелок-радист доложил по СПУ (самолетному переговорному устройству): «Истребитель сзади, сбоку, примерно в 50 м от хвоста». В тот же момент раздалась очередь, которая прошила правую плос­кость и двигатель, — это была классная стрельба. Винт сделал несколько неровных оборотов, после чего мотор выпал из узла крепления. Истребитель — а это оказался МиГ—3 — продолжал атаковать. Ря­дом со мной упал на пол кабины штурман — пули попали ему в лицо. Не подавал признаков жизни и нижний стрелок.

До линии фронта оставалось примерно 400 км. Началась неприятная тряска левого мотора, при­шлось его выключить. Я решил сесть на «брюхо» и стал планировать с высоты 7000 м. Надо сказать, у меня имелся большой опыт подобных ситуаций: трижды нас подбивали в России, но всякий раз уда­валось пересечь линию фронта. Правда, на этот раз складывалась гораздо более неприятная ситуация.

Вдруг я услышал надсадный рев чужого мотора, а затем раздался жуткий удар, треск. Левый мотор слетел с крыла подобно правому, полностью оторва­ло хвостовое оперение. ...Стало невозможно удержи­вать самолет. Я попытался выброситься с парашю­том, но самолет начал штопорить, меня с силой ударило о какую-то часть кабины. Потеряв на неко­торое время сознание, я затем пришел в себя и вы­брался из кабины.

Радоваться было рано: снизу началась весьма ин­тенсивная стрельба. Купол оказался весь изрешечен, поэтому я спускался весьма быстро. К счастью, огонь велся весьма неточно; я приземлился на болото, и это смягчило удар. Тут показались подростки, которые чуть не растерзали меня. Подбежавшие солдаты с ма­линовыми петлицами (из войск НКВД), без преувели­чения, спасли мне жизнь, вскоре доставив на автома­шине в Воронеж. Я попросил показать мне летчика, сбившего наш самолет, что и было сделано...» [12].

Надо отметить, что борьба с неприятельскими разведчиками занимала в то время важное место в ра­боте всех частей ПВО. Весной и летом 1942 г. в райо­не Ленинграда командир 7-го иак возложил ответст­венность за уничтожение одиночных вражеских самолетов на 124-й иап. МиГи этого полка использо­вались для несения круглосуточного дежурства дву­мя—тремя машинами. Был сделан вывод: при доста­точной подготовке летного состава эти истребители оказались наиболее подходящими для действий на высотах 8000—10000 м. Но все же очень многое зави­село от своевременного поступления сигнала от по­стов ВНОС — ведь в лучшем случае для взлета и на­бора высоты 10000 м требовалось 15 минут.

В отчетах Ленинградской особой армии ПВО от­мечен вылет истребителей по тревоге 5 июля. Вскоре после того, как с земли заметили силуэт двухмотор­ного самолета, направлявшегося к Ленинграду со стороны Финского залива, четверка МиГ-3 из 124-го иап устремилась на перехват. Не успели наши летчики набрать и половину высоты, которая разде­ляла их и неопознанный самолет, как они обнаружи­ли пару «мессершмиттов».

Вероятно, для барражирующих на высоте 3000 м немецких летчиков встреча также оказалась неожи­данной. Бой отличался скоротечностью: ведущему нашего подразделения старшему лейтенанту Барсову удалось занять выгодную позицию для стрельбы, по­сле чего сверху сзади пулеметным огнем он подбил противника. Bf 109 задымил, перешел в отвесное пи­кирование и, по докладам наших летчиков, упал на берегу Финского залива севернее Стрельны.

Встречи с неприятельскими истребителями стали обычным явлением для многих пилотов ПВО, особенно на южном фланге. Именно там противник начал решительное наступление, активизировав работу своей авиации. Далеко не всегда воздушные бои завершались успешно для наших летчиков: про­тивник был опытен и хорошо подготовлен, исполь­зовал новейшие модификации Bf 109F-4, а затем и Bf 109G-2, заметно превосходившие МиГ—3 по ком­плексу летных данных.

Согласно отчетам штаба 101-й над ПВО, за июнь 1942 г. 487-й иап выполнил 557 самолето-вылетов на МиГ—3, из них 6 ночью. В ходе семи дневных воз­душных боев, проведенных 3 июня, полк сбил враже­ский самолет-разведчик, потеряв три своих машины и одного летчика. На замену погибшему 18 июня штурману части майору С.Т.Пименову, проведшему в небе около 800 часов, через несколько дней в 487-й иап прибыли пять пилотов-сержантов, выпускников Сталинградской школы летчиков. По мнению ко­мандования, уровень подготовки не позволял вклю­чить их в штат без предварительной тренировки [13].

В следующем месяце ситуация заметно ухудши­лась. Приближение фронта к Воронежу вынудило перебазировать все полки глубже в тыл, при этом многие неисправные истребители вывезти не уда­лось. В результате боевых повреждений, аварий и ка­тастроф пришлось списать за июль 11 МиГов из со­става 487-го иап, количество исправных МиГ—3 не превышало двух—трех машин. Майор М.Ф.Куреш приказал ввести в строй все уцелевшие И —16 и И-153. Полк пополнили «старыми» летными кадра­ми из других частей ПВО Москвы, причем пятеро летчиков ранее воевали на МиГах. Но новые истре­бители этого типа в полк не поступали, пришлось срочно переучивать пилотов на истребитель ЛаГГ—3 непосредственно на фронте.

Положение с материальной частью в 102-й над ПВО, прикрывавшей Сталинград, было еще хуже: аб­солютное большинство самолетов составляли истре­бители Поликарпова, выработавшие моторесурс на 55—60%, имевшие неудовлетворительный практичес­кий потолок. Находившийся в подчинении дивизии с мая 1942 г. 439-й иап имел в начале июля восемь—де­вять МиГов, что ставило его в лучшее положение (со­временной техникой располагал и 788-й иап, дейст­вовавший на Як— 1 выпуска начала 1942 г.).

Проведенное в середине июня 1942 г. инспектиро­вание соединения комиссией командующего истре­бительной авиации ПВО генерала А.С.Осипенко сви­детельствовало, что «все части сколочены и могут выполнять поставленные им задачи по противовоз­душной обороне военных объектов на самолетах-ис­требителях И-15, И-16, И-153, МиГ-3 и Як-1» [14].

Действительно, в период с ноября 1941 по июль 1942 г. части дивизии успешно прикрывали как сам Сталинград, так станции и перегоны на участках, связывавших областной центр на Волге с городами Лихая, Сальск, Поворино. За указанное время летчи­кам удалось сбить семь неприятельских самолетов, не потеряв ни одного летчика.

В начале июля 1942 г. велась борьба преимущест­венно с одиночными разведчиками. Но уже 12 июля шестерка «юнкерсов» причинила серьезный урон же­лезнодорожному узлу Морозовск, где, в частности, сгорели два санитарных состава. Хотя МиГи, наряду с другими истребителями, вылетали на встречу не­приятеля, в документах не отмечено ни одного ус­пешного боя.

20 июля на аэродроме Бекетовка базировалось 8 МиГ—3 вместе с 10 Як—1 788-го иап. Эти машины со­ставляли ударную группу комдива И.И.Красноюрченко. Вскоре стало ясно: двух десятков истребителей со­вершенно недостаточно, поскольку противник атаковал многочисленные тыловые объекты Сталин­градского фронта на протяжении всего светового дня. Кроме того, неприятель неоднократно бомбил и обст­реливал из дальнобойных орудий аэродром Бекетовка.

Ярким примером самоотверженных действий советских пилотов стал бой, проведенный 22 июля старшим лейтенантом Н.А.Козловым. Заблаговре­менно набрав достаточную высоту, он обнаружил Ju 88 примерно на высоте 8000 м. Козлов выполнил две безрезультатные атаки, а в третьей оба крупнока­либерных пулемета «захлебнулись» и замолчали. Но он решил не отпускать неприятеля безнаказанным. В донесении о проведенном бое советский летчик впоследствии написал:

«На высотах 7000—8000 м «юнкере» шел со скоростью до 450 км/ч, на пикировании разогнался до 650 км/ч, а на бреющем замедлился до 400 км/ч. Это не позволило ему оторваться от МиГа. Первые мои атаки не прошли бесследно: стрелки прекратили стрельбу, вражеский самолет резко терял высоту. Это был Ju 88 новой конструкции, с более короткими фюзеляжем и плоскостями. Кабина, будто рублен­ная, резко выделялась над фюзеляжем (вероятно, речь шла о Ju 88C, которые начали применяться, в частности, в эскадре KG76. — Прим. авт.).

Продолжая преследование, ударил винтом МиГа по стабилизатору. Удар оказался очень силен, я вре­менно потерял сознание. Когда пришел в себя, сразу глянул на щиток. Скорость истребителя колебалась в районе 150—170 км/ч. Выпустив шасси, я приземлил­ся на пахоту вблизи Морозовска. Противник продол­жал уходить в сторону Миллерово. В результате тара­на, думаю, «юнкере» лишился до трех четвертей хвостового оперения, отдельные части которого по­том подобрали местные жители» [15].

Можно добавить, что это был уже второй таран, осуществленный летчиком. 24 сентября 1941 г. он, будучи заместителем командира эскадрильи 162-го иап, таранным ударом сбил «юнкере» в районе Брян­ска. Николай Александрович получил перед войной хорошую летную подготовку и с первых дней борьбы с нацизмом находился в строю. К середине сентября 1942 г. он выполнил 495 боевых вылетов и, поданным штаба 788-го иап, где служил тогда Козлов, в ходе 101 боя сбил лично 12 и в группе 5 неприятельских само­летов, за что был представлен к званию Героя Совет­ского Союза.

В августе 1942 г. наибольшую опасность для на­ших частей ПВО стали представлять «мессершмитты». Именно их атаки значительно уменьшили чис­ленность МиГов под Сталинградом. Так, 11 августа патрулировавшая на небольшой высоте группа МиГов была со стороны солнца атакована парой Bf 109. Самолет старшего сержанта Погребняка вспыхнул. Сам он получил ранение в руки и ноги, но смог воспользоваться парашютом. Наиболее удруча­ющий факт состоял в том, что оставшиеся летчики даже не заметили приближения «охотников», про­звучавших очередей, загоревшегося МиГа, а продол­жали барражирование, не меняя скорости и высоты.

Авиаторы 102-й над в августе 1942 г. действовали наиболее напряженно, они выполнили 3460 выле­тов — больше, чем за весь период с момента форми­рования и до начала этого месяца. При этом экипажи 439-го иап совершили 214 самолето-вылетов, прове­ли 14 боев и доложили о 8 победах. Собственные по­тери составили пять МиГ—3; два летчика погибли, а один не вернулся с задания. К началу сентября в строю осталось два исправных МиГ—3, и вскоре часть вывели на переформирование [16].

Отгремела битва на Волге. За мужество и героизм личного состава 102-я над удостоилась почетного наименования «Сталинградской», стала 2-й гвардей­ской над ПВО. Части пополнились новыми самоле­тами, в основном, «Харрикейнами», «Киттихауками», Ла-5 и Як-7б. Интенсивно готовились летчики к ночным и высотным полетам. А вот истребителей, оснащенных мощными высотными моторами, таких как МиГ—3, соединению не хватало. Между тем, полковник И.Г.Пунтус, сменивший Красноюрченко в должности комдива, отметил: «В 1943 г. борьба с не­приятельской авиацией протекала исключительно на высотах 8000-9000 м...» [17].

Серьезным испытанием для всей системы ПВО стало отражение налетов ночных бомбардировщиков противника на Горький, Саратов, Ярославль и другие волжские города в июне 1943 г. Противник совершил более 1000 самолето-вылетов, в ходе которых попы­тался уничтожить ряд важнейших оборонных предприятий, в том числе Горьковский автозавод, нефтеперегонные заводы в Саратове, заводы синте­тического каучука в Ярославле и др. Не располагая специальной дальней авиацией, командование люфт­ваффе, тем не менее, поставило своим частям «фрон­тового назначения» задачу: резко снизить производ­ство важнейших видов вооружения в нашей стране.

К этому времени лишь в 142-й иад, прикрывав­шей город Горький, сохранились МиГи. Командовал дивизией полковник В.П.Иванов, который в долж­ности командира 55-го иап перед войной принимал первые серийные МиГ—3 в Молдавии. Все МиГи ПВО Горького летом 1943 г. принадлежали 722-му иап. Входившие в состав соединения с декабря 1941 г. летчики этого полка не только патрулировали над го­родом, но также сопровождали особо важные транс­портные самолеты, специальные правительственные поезда и выполняли другие задачи. Как следовало из отчетов штаба Горьковского корпусного района ПВО, до мая 1942 г. налетов на город не было.

В конце этого месяца противник осуществил два ночных налета ограниченными силами. Кроме того, были зафиксированы пролеты шести одиночных разведчиков днем. С 15 по 31 мая 722-й иап, распола­гавший 15 МиГами, выполнил 17 дневных и два ноч­ных вылета на перехват, но не добился успехов. От­сутствие встреч с самолетами врага объяснялось плохой организацией взаимодействия истребитель­ной авиации с постами ВНОС.

Яркую страницу в историю части вписал лейте­нант П.И.Шавурин, уничтоживший неприятельский самолет 27 июля 1942 г. Обнаружив Ju 88D в районе Инютино на высоте 8000 м, советский летчик при­мерно 10 минут его преследовал, обстреливая с дис­танции 200—300 м. Шавурин израсходовал весь бое­комплект и в 8 часов утра над городом Павлове на Оке (в 100 км северо-западнее Горького) таранил вра­га. Экипаж противника, принадлежавший 1-му отря­ду разведчиков Верховного командования люфтваф­фе, погиб, а советский летчик на высоте 5000 м открыл парашют и благополучно приземлился [18].

К лету 1943 г. ближайшие аэродромы люфтваффе, с которых могли взлетать неприятельские бомбарди­ровщики, находились от Горького на удалении 600—700 км, но противник все же предпринял семь налетов значительными силами, причем в ночь на 7 июня наши посты ВНОС сигнализировали о при­ближении к городу на высоте примерно 5000 м не ме­нее 130 Ju 88 и Не 111 (что примерно в 2,5 раза пре­вышало действительное количество участвовавших в налете немецких бомбардировщиков).

К этому времени 722-й иап возглавлял майор Д.И.Ледовской, одержавший ночные победы над Москвой и Ленинградом летом 1941 г. В полку было девять летчиков-орденоносцев, и все они, насколько известно, участвовали в отражении налетов, нахо­дясь в зонах ночного патрулирования, вплотную примыкавших к зонам огня зенитной артиллерии Горького. Первоначально авиаторы вылетали пооди­ночке, затем действовали парами и звеньями, но во всех случаях не добились ни одного положительного результата. Впрочем, наши экипажи, летавшие на истребителях других типов, действовали столь же не­удачно, отчасти из-за невозможности использования данных радиолокационной станции РУС-2.

В ночь на 8 июня старший лейтенант Б.С.Табарчук обнаружил противника и принял неординарное решение: таранить Не 111, даже не выпустив по нему ни одной очереди. По докладу самого летчика, силу­эт самолета противника был плохо виден, и он решил не допустить бомбометания любыми средствами. МиГ—3 Табарчука ударил винтом по рулям «хейнкеля», после чего совершил вынужденную посадку на фюзеляж в районе аэродрома.

Летчика наградили орденом Красного Знамени, а его боевую машину пришлось списать. Этот МиГ оказался единственной безвозвратной потерей в 722-м иап за июнь 1943 г. В то же время документы зафиксировали в полку значительное количество аварий и мелких летных происшествий, особенно при взлетах и посадках. Только одних колес было пробито 13 штук — многочисленные осколки враже­ских бомб густо усеяли тогда летное поле аэродрома Стригино. В одном из вылетов незаурядное мастерство проявил старший лейтенант Карих, сумевший благополучно посадить МиГ—3 на одно колесо.

Летом 1943 г. не менее половины всех МиГов, принадлежавших авиации ПВО, прикрывали небо Москвы: здесь имелось 110 исправных и 29 неис­правных МиГ—3. В обзоре боевых действий 1-й истребительной армии ПВО указывалось, что ис­требители этого типа находились в наименее благо­приятных условиях, поскольку были сильно изно­шены. Тем не менее, в это время было отмечено два боевых столкновения МиГов с вражескими развед­чиками на больших высотах. Ранним утром 2 июня пара МиГ—3 из 565-го иап, вылетев с Кубинки, уст­ремилась на встречу с разведчиком, находившимся на высоте 8000 м. Наведение с земли посредством станции МРУ-105 командир части организовал так, что курсы советских самолетов и противника пере­секались под прямым углом, при этом истребители приближались со стороны солнца. В результате обо­им нашим летчикам удалось добиться внезапности при проведении первой атаки. Они обстреляли не­приятеля с задней полусферы практически одновре­менно справа и слева. Младший лейтенант Мазуренко открыл огонь с дистанции 40—50 м, но его МиГ попал в спутную струю воздуха от моторов «юнкерса» и свалился в штопор. Младший лейте­нант Сырейщиков приблизился на 150 м, после че­го был встречен ответной очередью стрелка. Обст­реляв два раза кабину, Сырейщиков пришел к выводу: недостаточная эффективность огня истре­бителя не позволит ему уничтожить неприятель­ский разведчик. Тогда летчик разогнал истребитель и отрубил «юнкерсу» хвостовое оперение до перед­ней кромки стабилизатора.

Долго удерживать МиГ—3 в горизонтальном по­лете не удалось. На высоте 6000 м Г.Г.Сырейщиков покинул машину с парашютом и благополучно при­землился. Тем временем его ведомый вывел истре­битель из штопора и совершил посадку на своем аэродроме. Ju 88D рухнул на землю в районе знаме­нитого Бородинского поля; все члены немецкого экипажа погибли [19].

Через десять дней младший лейтенант Ионцев из 34-го иап при патрулировании обнаружил выше и в стороне от себя силуэт двухмоторного самолета. «Хейнкель—111», — решил летчик. Неприятель про­шел через Сычевку, Алферьево и направился к Теряевой Слободе. Солнце мешало нашему летчику вести преследование. Над Шаховской Ионцев достиг вы­соты 11 400 м, но неприятель находился еще пример­но на 100 м выше. Ионцев сделал вывод, что перед ним высотный Ju 86P и решил таранить с разгона.

В этот момент в кабине МиГа появилось пламя. Вероятно, оно было вызвано сильным перегревом двигателя. Вскоре огонь уже жег летчику лицо и ру­ки. Он быстро выбросился из кабины, открыл пара­шют, после чего потерял сознание от динамического удара и кислородного голодания. Только на следующий день Ионцев пришел в сознание, находясь во фронтовом госпитале.

Разбирая произошедший бой, штаб 1-й воздуш­ной истребительной армии ПВО признал действия летчика «настойчивыми и решительными». Коман­дующий объединением генерал А.В.Борман конста­тировал: «Необходимо иметь более высотные истре­бители, чем МиГ—3, которые не поднимаются выше 11400 м» [20].

Как следовало из немецких документов, 2 июня 1943 г. люфтваффе потеряли в окрестностях Москвы разведчик Ju 88D № 1069 из отряда 4(F)/14, возглав­ляемый лейтенантом Й.Фельтеном. Все четыре члена экипажа числились пропавшими без вести. А 12 ию­ня вылетел в сторону Москвы и благополучно вер­нулся самолет Ju 88D из отряда 4(F)/121, у которого не было турбокомпрессора и гермокабин, но зато он оснащался устройством впрыска закиси азота (GM—1), позволявшим увеличить практический по­толок примерно на 1500—2000 м.

По подобным самолетам выполнить атаку на большей высоте летчикам МиГ—3 летом 1943 г. было далеко не просто. Ведь большинство истребителей этого типа начали эксплуатироваться в 6-м иак ПВО еще в конце 1940 — начале 1941 г., и за прошедшее время инженерно-технический состав и реморганы выполнили на каждой машине по два—три восстано­вительных ремонта. На многих планерах имелись ос­таточные деформации основных силовых узлов цен­троплана, фюзеляжа, подмоторных рам.

В результате буквально после каждого полета об­наруживались ослабевшие или даже срезанные шу­рупы и болты в силовых узлах. Особое беспокойство вызывали пятая и так называемая «усиленная» нер­вюры. Устранение дефектов требовало значительно­го времени. Но особенно серьезные трудозатраты были связаны с восстановлением двигателей. В до­кладной, датированной 19 июня 1943 г. и отправлен­ной на имя Шахурина, командующий истребитель­ной авиацией ПВО генерал Осипенко отмечал:

«Невозможна дальнейшая эксплуатация моторов AM—35A серии 1-Е выпуска 1943 г., изготовленных заводом № 24 по постановлению ГКО № 1946 от 8.02.1943 г. Указанные моторы не имеют синхрониза­торов. Монтаж синхронизаторов со старых серийных моторов осуществить нельзя, поскольку происходит разрушение шлиц кулачковых валиков...» [21].

Как следовало из отчетов, в первом полугодии на заводе № 24 было выпущено 65 моторов AM—35A серии 7Е. Вскоре все они, направленные в части истребительной авиации ПВО, были забра­кованы. По мнению специальной технической ко­миссии, эти двигатели, собранные с широким ис­пользованием деталей от AM—38Ф, оказались непригодными для истребителей, и к началу осени того же года их пришлось снять с МиГов. Серьез­ные доработки этой партии AM—35A проводились заводом № 24 в октябре. Несколько более удачными оказались моторы, построенные в конце 1943 г., — все они имели 200-часовой ресурс. А всего за этот год удалось выпустить 206 новых моторов. В 1944 г., насколько известно, выпуск AM—35A был свернут окончательно.

Ю.П.Смирнов, работавший механиком в мастер­ских, обслуживавших 6-й иак, а затем истребитель­ную армию ПВО, вспоминал о состоянии одного из истребителей (МиГ—3 зав. № 5004, принадлежал в разное время 28-му и 34-му иап), который в очеред­ной раз проходил ремонт в июле—августе 1943 г. Дви­гатель находился в удовлетворительном состоянии, а вот планер сохранил следы многочисленных и не всегда тщательно выполненных работ. Так, пробитую обшивку в задней части фюзеляжа закрывала дюра­левая заплата площадью 0,25 м2, установленная внах­лест на заклепках. В других случаях пулевые пробои­ны остались вовсе не заделанными. Люки были плохо подогнаны и выступали над поверхностью об­шивки. Кое-где истребитель красили кистью, краска местами успела отстать и потрескаться. Ремонт по­врежденных каркаса и нервюр передней части крыла был выполнен небрежно; бросалась в глаза волнис­тость обшивки...

И все-таки МиГи служили в авиации ПВО еще до­статочно долго, постепенно уступая место более совершенным машинам. Согласно сводным отчетам соединений, к началу июля 1943 г. они защищали не только небо Москвы и Ленинграда, но также районы Ельца, Бологого, Баку, других важных промышлен­ных и транспортных центров. Они составляли до 20% всех истребителей ПВО (355 МиГ—3 из общего количества в 1793 машины). По официальным совет­ским сводкам, за годы войны МиГи добились 710 по­бед (из них 43 — ночью), что сделало этот тип истребителя самым результативным в советской противо­воздушной обороне [22]. Последние 17 МиГов, из ко­торых 9 входили в состав Московской армии ПВО, были указаны в списках истребительной авиации по состоянию на 1 июня 1944 г.

В заключение обратимся к любопытным матери­алам, составленным в конце августа 1943 г. опера­тивным управлением штаба ВВС Красной Армии. В документе с причудливым названием «Выводы из предварительного анализа потерь советской авиа­ции» приводились цифровые данные, характеризу­ющие живучесть различных типов самолетов. Если верить этим данным, истребитель МиГ—3 обладал отличными показателями живучести по сравнению с другими отечественными истребителями новых типов.

Действительно, одна потеря МиГа приходилась на 95 самолето-вылетов или 76 часов боевого налета, что примерно вдвое превосходило аналогичные по­казатели Як—1, Ла—5, ЛаГГ—3 или Як-7б. Настораживает, что всего было учтено только 2948 вылетов МиГов, боевые потери составили всего 31 машину (18 сбиты неприятельскими истребителями, 2 — зе­нитной артиллерией, 2 погибли при налетах на аэро­дромы и 9 не вернулись с заданий при невыясненных обстоятельствах) [23].

Видимо, речь в отчете шла только о тех частях, ко­торые к лету 1943 г. сохранили на вооружении МиГ—3. Тогда все становится понятным: относитель­но малые потери МиГов были обусловлены условия­ми их действий, главным образом, против разведчиков и одиночных бомбардировщиков противника. В документе отмечалось, что для этого типа истребите­лей была учтена только работа за первый год войны плюс март 1943 г., когда истребители МиГ применя­лись в основном в системе ПВО Ленинграда и в от­носительно спокойной Карелии (7-я воздушная ар­мия, ВВС 7-й армии). Естественно, МиГи оказались в лучших условиях, чем «лавочкины» или «Яковлевы» фронтовой авиации в тяжелом 1942 г., отсюда и не вполне корректные цифры, характеризующие их вы­живаемость.

 

Источники

 

1. ЦАМО РФ. Ф. 72. Оп. 12310. Д. 148. Л. 2 - 7.

2. Отчет о боевых действиях войск Ленинградской армии противовоздушной обороны за время Отечественной вой­ны Советского Союза с Германией. Кн. 1. Ленинград, 1945. С. 50.

3. Тоже. С. 50, 51.

4. ЦАМО РФ. Ф. 11-го гв. иап. Оп. 24061.Д. 1. Л. 28-31.

5. Тоже. Л. 31.

6. ЦАМО РФ. Оп. 525199. Д. 1. Л. 10 — 11.

7. ЦАМО РФ. Оп. 459767. Д. 1. Л. 2 - 3.

8. Н.И. Гапеенок. Дороги Победы. Щелково, 2002. С. 27.

9. ЦАМО РФ. Ф. 34-го иап. Оп. 600156. Д. 9. Л. 137, 155.

10. Советские Военно-воздушные силы в Великой Отече­ственной войне 1941 — 1945 гг. Сборник документов. № 1. М., 1957. С 8, 9.

11. ЦАМО РФ. Ф. 487-го иап. Оп. 470124. Д. 1. Л. 58. Оп. 470116. Д. 1.Л. 3,4.

12. Luftwaffen-Revue. 1999. № 4. S. 98, 99.

13. ЦАМО РФ. Ф. 20153. Оп. 1.Д. 4. Л. 12.

14. ЦАМО РФ. Оп. 20014. Оп.1. Д. 2. Л. 19.

15. То же. Л. 130.

16. ЦАМО РФ. Д. 17. Л. 103.

17. ЦАМО РФ. Д. 1.Л. 2.

18. Иду на таран. Волгоград, 1978. С. 284.

19. ЦАМО РФ. Ф. 20425. Оп. 1.Д. 4. Л. 23 — 25.

20. Тоже. Л. 30, 31.

21. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 996. Л. 83.

22. Войска противовоздушной обороны в Великой Отече­ственной войне. Т. 2. М., 1974. С. 156.

23. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 998. Л. 139- 142.