Рождение Р-38
Основатель «Локхид Эйркрафт Корпорейшн» Алан Лоугхэд к этому времени был уже опытным предпринимателем. Свою первую компанию он организовал в 1916 г., но спустя пять лет потерпел финансовый крах. Позднее, в 1926 г. вместе с авиационным промышленником Джоном К. Нортропом создал фирму «Локхид Вега, Альтаир и Орион». Великий кризис привел ее к закрытию в 1932 г. Спустя несколько месяцев она была возрождена американскими бизнесменами Робертом Гроссом и Ллойдом Стирменом, заплатившими Лоугхэду 40 миллионов долларов.
Первой машиной, получившей широкую известность, стала «Модель 10» или Локхид «Электра».
Это двухмоторный цельнометаллический авиалайнер, разработанный под руководством Хэлла Хиббарда. Сначала «Электра» планировалась однокилевой, однако опыты студента выпускного курса Мичиганского университета выявили недостаточную путевую устойчивость самолета. Он проинформировал руководство компании о возможных неприятностях и был немедленно приглашен для работы в «Локхид». Этим молодым инженером был Кларенс Л. Джонсон. Вместе с Хиббардом они разрешили все проблемы «Электры», создали «Супер Электру» и ее военный вариант «Хадсон». Кстати, в 1938 г. Кларенс Л. Джонсон стал главным инженером фирмы.
Исключительно велика его роль и в определении облика нового истребителя. На этапе предварительного проектирования рассматривались шесть возможных схем самолета «Модель 22» (так называли эту машину на фирме). Первая представляла собой вполне традиционную конструкцию с мотогондолами на крыльях и однокилевым оперением. Джонсон, однако, хотел найти более перспективное решение. Вторая и третья схемы предусматривали тандемную установку моторов в фюзеляже позади кабины и сложную трансмиссию из нескольких валов для передачи усилия на толкающие или тянущие винты. Аэродинамическое совершенство этих компоновок обесценивалось низкой надежностью передачи и большими потерями мощности.
Три последние схемы были двухбалочными. По четвертой схеме уже реализованной на самолетах Фоккер D.23 и САМ-13, двигатели с тянущим и толкающим винтами размещались в центральной гондоле впереди и сзади, соответственно. Но такая компоновка «затеняла» толкающий винт и создавала трудности при оставлении машины в аварийной ситуации. Пятая схема предусматривала размещение моторов в передней части балок, а кабины летчика — в левой балке. Несимметричность компоновки вызвала большие сомнения.
Шестая схема отличалась от пятой наличием отдельной центральной гондолы с кабиной пилота и вооружением, сконцентрированным в носовой части по типу Фоккера G.1. Именно последний вариант после выполнения сравнительных оценок и расчетов был принят для дальнейшей разработки эскизного проекта, законченного в апреле 1937 г.
Техническое задание Х-608 определяло самолету максимальную скорость не менее 580 км/ч на высоте 6100 м. Продолжительность непрерывного полета при номинальном режиме работы моторов должна составлять не менее часа, а взлетная и посадочная дистанции при 15-метровом препятствии на границе аэродрома — не превышать 670 м. По уточненному проекту предусматривалась установка 25-мм пушки, которая также еще только разрабатывалась.
Для силовой установки были выбраны моторы Аллисон V-1710-C6, идентичные примененным на «Аэрокуде». Позднее от них отказались в пользу специально разработанных вариантов V-1710-C7 (левого) и - С9 (правого) с турбокомпрессорами фирмы «Дженерал Электрик». Эти двигатели отличались направлением вращения винтов. Винт левого вращался по часовой, а правого — против часовой стрелки. Таким образом полностью устранялся кренящий и разворачивающий момент при работе двигателей и винтов в одинаковом режиме. Каждый из моторов развивал взлетную мощность 1080 л.с. Фирма «Гамильтон Стандарт» поставила для Р-38 винты «Гидроматик» со стальными пустотелыми лопастями.
Чистые формы мотогондол нарушались только выпускающимися совками воздухозаборников маслорадиаторов и патрубками продува выхлопных коллекторов. Воздухозаборник турбокомпрессора разместили над крылом, а этиленгликолевые радиаторы — в хвостовой части балок с заборниками по бокам. Регулировка температуры масла и этиленгликолевой смеси осуществлялась створками соответствующих радиаторов. Турбокомпрессоры размещались в балках над задней кромкой крыла. Ось турбины ориентировалась вертикально, а сама турбина была открыта сверху для лучшего охлаждения набегающим потоком воздуха. Компрессор, приводимый во вращение турбиной, располагался под ней внутри балки. Сжатый воздух от него подавался по трубопроводу в промежуточный охладитель, смонтированный в передней кромке консоли.
Использовав свой, более точный по сравнению с USAAC, способ расчета, Хиббард и Джонсон получили расчетную максимальную скорость на высоте 6100 м — 671, а у земли — 563 км/ч. При крейсерской скорости 570 км/ч на большой высоте запаса топлива (1514 л) должно было хватить на 2230 км. Впечатляющими были и другие расчетные летные характеристики ХР-38: скороподъемность у земли — 23,7 м/с, время набора высоты 6100 м — 4,5 мин, а практический потолок — 11900 м.
Все эти потрясающие воображение данные, к сожалению, базировались «на песке». Дело в том, что при расчетах максимальная масса принималась равной 4767 кг, а ко времени первого полета ее реальное значение составило ни много ни мало 6583 кг, т.е. почти на две тонны больше.
В сентябре конструкторы вновь пересмотрели состав вооружения. Теперь оно должно было состоять из 23-мм пушки фирмы «Мадсен» или 22,8-мм пушки Т1 с боекомплектом 50 снарядов и четырех пулеметов Браунинг М2 калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов на ствол. Многочисленные перетасовки состава вооружения в конце концов привели к тому, что опытный самолет испытывался вовсе без пушек и пулеметов, а амбразуры для них были зашиты металлическими заплатами.
Фонарь кабины отличался гнутым односекционным козырьком из обычного оргстекла (прозрачная броня еще не устанавливалась) и таким же задним обтекателем. На ХР-38 и машинах первых серий верхняя секция фонаря откидывалась вправо, а левая боковая панель — влево вниз на петлях. Антенна радиостанции была натянута между элементом оплетки фонаря и изоляторами в задней части балок.
Размах крыла этой и всех последующих версий машины составлял 15,85 м, а площадь — 30,42 м2. Длина ХР-38 от кока центральной гондолы до задней кромки киля равнялась 11,525 м, а высота на стоянке по концу лопасти — 3,9 м. Машина имела цельнометаллическую конструкцию, включая обшивку рулей и элеронов. Самолет не окрашивался, за исключением антибликового черного «воротничка» перед фонарем кабины и покрытия внутренней части мотогондол краской того же цвета. Рули направления по принятому в USAAC правилу раскрасили чередующимися белыми и красными полосами.
Четыре топливных бака общей емкостью 1136 л размещались в центроплане — два впереди и два позади лонжерона. Таким образом, конструкторы сумели обеспечить во внутренних баках всего 75% от затребованного в задании Х-608 общего запаса топлива. В дальнейшем проблема увеличения дальности полета Р-38 решалась в основном за счет применения подвесных баков.
