Самые быстрые
Летом 1942 г. Кларенс Джонсон решил радикально изменить конструкцию системы охлаждения. Пробным стал один из «Лайтнингов» модификации Е. На нем взамен подковообразного установили два круглых маслорадиатора, а между ними разместили воздухо-воздушный радиатор промежуточного охладителя. При этом использовался опыт отладки винтомоторной группы истребителя Кертисс P-40F «Уорхаук». Одновременно на прототипе очередной модификации машины смонтировали новые воздухозаборники для этиленгликолевых радиаторов фирмы «Престон». По габаритам они были несколько больше прежних, но имели меньшее лобовое сопротивление за счет аэродинамического совершенства.
Отработанные на опытных самолетах элементы конструкции впоследствии были реализованы на P-38J. Силовая установка их не отличалась от примененной на Р-38Н. Но новая система охлаждения позволяла выжимать из моторов V-1710-89(91) вплоть до высоты 7200 м по 1425 л.с. При нормальной полетной массе 7468 кг истребитель на высоте 9000 м развивал максимальную скорость 665 км/ч и стал самым быстрым из серийных «Лайтнингов». Дальность полета машин этой модификации с подвесными баками составляла 3200 км.
Начиная с P-38J-15 освободившееся от промежуточных охладителей место в передней части консоли заняли дополнительные топливные баки общей емкостью 416 л. Чуть раньше на P-38J-10 появилось лобовое бронестекло, непосредственно встроенное в каркас фонаря кабины. «Баранка» автомобильного типа сменилась W-образным штурвалом. С машин серии J-25 выпускающаяся посадочная фара была заменена на неподвижную в передней кромке левой консоли. И все же более существенным нововведением стали щитки пикирования и гидроусилители в канале управления креном.
Прежде германские летчики, хорошо знакомые с особенностями аэродинамики «Лайтнинга», предпочитали выходить из-под его атаки переворотом или крутым пикированием. После того как пара самолетов набирала значительную скорость, пилот первого резким маневром выводил свою машину у самой земли в горизонтальный полет или в набор высоты. Американский же истребитель либо врезался в землю, либо по пологой дуге, далеко отстав, с запаздыванием выходил в «горизонт». Усилия, возникавшие на штурвале в связи со смещением центра давления вперед, не позволяли летчику энергично маневрировать в вертикальной плоскости.
Все самолеты, начиная с серии J-25, несли под консолями два небольших щитка размахом 1,47 м, соединенных между собой шарнирно. Управлялись они (выпуск и уборка) электромоторами. Выпущенные щитки заметно не снижали скорости пикирующего истребителя, но изменяли характер обтекания крыла воздушным потоком таким образом, что вывод в горизонтальный полет становился возможным при любом, самом отвесном угле наклона траектории.
Бустерные усилители элеронов сделали P-38J-25 одним из наиболее маневренных истребителей мира. Среди двухмоторных истребителей ему вообще не было равных. Даже многие одномоторные машины, скажем немецкие тяжелые истребители FW190A-8/R3, уступали J-25 по радиусу и времени выполнения виражей.
Серийный выпуск машин модификации J начался в середине 1943 г. и продолжался целый год. Всего их было построено 2970, включая и 205 разведчиков F-5E, и самолеты, переоборудованные в варианты «Друп Снут» и «Патфайндер». За 1943 г. фирма «Локхид» и ее филиал «Вега» произвели в общей сложности 2497 самолетов «Лайтнинг» вариантов G, Н и J.
Следующая модификация К в серийное производство не передавалась, хотя летно-технические данные единственного прототипа впечатляли. Этот вариант «Лайтнинга» получил самые мощные в то время двигатели V-1710-75(77). Именно это, как ни странно, негативно повлияло на судьбу машины. Для того, чтобы эффективно использовать мощность новых моторов, потребовалось увеличить диаметр винтов, а для сохранения необходимого промежутка между концом лопасти и поверхностью земли при рулении — развернуть оси редукторов и самих двигателей на 1 градус вверх. С точки зрения технологических процессов такое решение походило на катастрофу, потребовалось радикально менять стапели и сборочные стенды. На это не пошли, а самолет так и остался опытным.
Последняя стадия эволюции «Лайтнинга» связана с мотором Аллисон N/-1710-111(113) мощностью 1600 л.с. Модификация P-38L с этими моторами стала самой массовой. «Локхид» и «Бега» построили 3810 самолетов этого типа, а фирма «Консолидейтед Вулти» в Нэшвилле — еще 113 машин по лицензии. Последние в обозначении имели буквы VN.
В рекламных проспектах фирмы «Локхид» максимальная скорость истребителей «Лайтнинг» модификации L определялась равной 670 км/ч на высоте 8100 м при работе моторов на чрезвычайном боевом режиме. Высоту 5000 м самолет набирал за 5,4 минуты, а максимальная дальность полета с подвесными баками и 20-минутным резервом времени на воздушный бой достигала 3370 км.
Внешне истребитель варианта L был практически неотличим от J. Как правило, эти самолеты не окрашивались. Они оставались серебристыми от естественного цвета обшивки из дюралюминия. Лишь перед кабиной устраивались оливковые или черные «воротнички». Такими же антибликовыми панелями отделывали внутренние части мотогондол. Несмотря на исключительно своеобразный силуэт, «Лайтнинги», базирующиеся в Европе, получили в общем порядке черно-белые полосы вторжения. Главным образом для того, чтобы зенитчики союзников могли распознавать свой самолет. Тем не менее, в день начала Нормандской операции несколько Р-38 были все же обстреляны корабельной артиллерией.
Наиболее достоверный способ отличить самолет версии J от L — сверить заводской номер. Известно, что подавляющее большинство P-38L несло на килях группы цифр от 423769 до 427258 и от 453008 до 453327.
Доработка, связанная с переоборудованием самолетов модификации L в разведчики F-5E (F, G) коснулась 560 машин. Еще некоторое количество истребителей перепрофилировались в вариант «Патфайндер» с радиолокационным бомбардировочным прицелом. Последние P-38L были переданы USAAF в сентябре 1945 г.
