Wundefwaffe

История подходит к концу

 

К осени 1942 г. количество сражавшихся на фронте авиаполков на Су-2 сократилось до двух. Кроме дейст­вовавшего на Южном фронте 288-го бап, на Сталин­градском продолжал боевые действия 52-й полк В по­следнюю часть в начале июля 1942 г. передали сохра­нившиеся машины из 13-го гв. и 826-го бап, а в начале сентября - и из 135-го бап. Несмотря на это, в 52-м бап насчитывалось в сентябре не более 16 Су-2, из которых примерно половина была боеспособна. За каждым самолетом теперь закреплялись по два - три экипажа. Не только машины старых типов с М-88Б, с заводски­ми номерами №№ 22095, 55092, 1910, но и с моторами М-82, как №№ 44117,45118 и 47118 выработали 100-часовой ресурс. Следовательно, удалось получить бес­ценный опыт длительной эксплуатации двигателей А.Д.Швецова на фронте. Неудивительно, что в сентябре в Верхней Ахтубе летчики-бомбардировщики помогли в освоении первых серийных Ла-5 пилотам 287-й над полковника С.П.Данилова - как известно, на истреби­телях С.М Лавочкина также устанавливали мотор М-82.

Казалось бы, ну что могли значить несколько бом­бардировщиков Сухого в масштабах фронта в конце 1942 г.? А между тем, в ненастную погоду некоторые экипажи сумели причинить значительный ущерб вра­гу. В ходе начавшегося в конце ноября контрнаступле­ния наших войск под Сталинградом одиночные Су-2 удачно маскировались в облаках и почти всегда летали без прикрытия истребителями. Экипажи-охотники практически без потерь бомбили паровозы, автома­шины, аэродромы противника. В одном из вылетов «сушку» по ошибке атаковали краснозвездные истре­бители, но и они не смогли сбить самолет. Очень цен­ную информацию о германо-румынских войсках эки­пажи Су-2 привозили из рейдов в тыл противника на глубину 200 - 250 км.

Пять - семь исправных Су-2 имелись в конце осени в 288-м бап, возглавлявшимся майором И.И.Баутиным. Надо иметь в виду, что численность всей бомбардиро­вочной авиация 5-й воздушной армии редко превыша­ла полсотни машин, и каждый исправный самолет был на счету. По отчету старшего инженера 288-го бап чаще всего Су-2 простаивали из-за отсутствия камер колес. Механики даже попытались, правда безуспешно, приспособить к бомбардировщику покрышки от автомо­билей. С нетерпением ожидали отремонтированных машин из мастерских Грозного...

Любопытно отметить, что самолеты Сухого в конце 1942 г. практически перестали списывать из числа дей­ствующих. Значительно более оперативно, чем, ска­жем, год назад, была организована уборка поврежден­ных машин с мест вынужденных посадок, их транспор­тировка в реморганы, а также разборка аварийных са­молетов и моторов на составные части, сортировка на годные и негодные, а также отправка по назначению. Если за первый год войны через текущий и восстанови­тельный ремонт прошли 48 Су-2, то за второй год - не менее 568 самолетов Сухого. Отдельные «сушки» попа­дали в мастерские и на рембазы более 20 раз!

В середине ноября на разных фронтах действовал уже 41 корректировщик данного типа, из которых 34 были боеспособны. Больше всего Су-2 - 13 единиц - имелись в сражавшихся под Сталинградом 34-й и 45-й отдельных каэ. Последняя, возглавляемая капитаном Н.Н.Королевым, за январь 1943 г. совершила без потерь

26 вылетов, из которых 8 были связаны с корректиров­кой артогня, 14 - с визуальной разведкой, 2 - фотораз­ведкой, а 2 вылета пришлось прервать из-за непогоды. Иногда авиаторам удавалось корректировать огонь 1-й артдивизии РГК генерала В.Н.Мазура по семи целям од­новременно. После победы на Волге эскадрилья полу­чила почетное звание 1-й гвардейской.

При прорыве блокады Ленинграда отличился лич­ный состав 12-й отдельной каэ, обеспечивавший рабо­ту артиллерийского корпуса прорыва резерва ВГК ге­нерала Жданова. Командование считало, что артилле­ристы не могли бы столь эффективно подавлять долго­временные огневые точки противника без «подсказки» летчиков. Латаные - перелатаные Су-2 разгонялись не быстрее, чем до скорости 275 км/ч (по прибору), но от­лично держались в воздухе.

Среди недостатков в организации боевых действий отмечались длительная подготовка артиллеристами данных для стрельбы - экипажам Су-2 приходилось находиться над линией фронта более часа. Нередко ис­требители сопровождения возвращались домой, израсходовав все горючее, и корректировщикам прихо­дилось принимать неравный бой с «мессерами» и «фоккерами». Так, 23 июня 1943 г. около г. Холм погиб экипаж 1-й гв. каэ: летчик ст. лейтенант А.Л.Дмитриенко (93 боевых вылета) и штурман ст. лейтенант Н.И.Кукушкин (101 вылет). Из архивных документов следова­ло, что в начале войны Дмитриенко действовал неуве­ренно и однажды по ошибке даже сбросил бомбы на свои войска. Впоследствии, отлично освоив Су-2, на­учившись на нем воевать, он стал одним из наиболее подготовленных летчиков 97-го, затем 209-го бап, а впоследствии и 45-й каэ.

Немцы достаточно быстро поняли, какую угрозу представляют тихоходные машины. Подобно тому, как советские истребители стремились сбить корректи­ровщики FW189, их германские оппоненты охотились за нашими артиллерийскими самолетами. По свиде­тельству летчика 54-го гв. иап Я.Л.Михайлика, FW190 стремились внезапными атаками с пикирования в пер­вую очередь сбить Су-2. Уберечь их от мощного огня истребителям сопровождения оказалось очень нелег­ко. Например, 28 июня 1943 г. четверка Як-1 сумела со­хранить корректировщик, хотя от огня неприятеля сгорел «Яковлев» из 55-го гв. иап. Накануне боев на Кур­ской дуге большую работу выполнили экипажи 16-й и 47-й каэ (соответственно в районах Архангельское -Каменка и Каменка - Сабурово), входившие в состав 16-й воздушной армии. Они регулярно сообщали ко­мандованию наземных войск о мероприятиях, прово­димых противником на передовой.

Даже после вывода в конце 1942 г. с фронта 52-го бап в Петровск-Саратовский (15-й зап) и передачи им ос­тавшихся девяти Су-2 в состав корректировочных эска­дрилий, самолетов для последних постоянно не хвата­ло. Зато авиаторы 52-го бап существенно усилили 14-ю и 15-ю каэ: 14 летчиков совершили к этому времени на Су-2 от 93 до 244 (!) боевых вылетов. Не меньший опыт имелся у 21 штурмана и 65 техников.

 

Корректировочные эскадрильи, сформированные в 15-м зап (Петровск-Саратовский).
№№	Подразделение	Количество машин	Командир эскадрильи	Дата отправки	Место назначения
1 2 3 4 5 6 7 8	34-я каэ 44-я каэ 45-я каэ 46-я каэ 12-я каэ 47-я каэ 53-я каэ 54-я каэ	7 Су-2 7 Су-2 7 Су-2 7 Су-2 6 Су-2 6 Су-2 7 Су-2 6 Су-2	Майор Ведерников Н.Д. Капитан Золочевский Ю.М. Капитан Королев Н.Н. Ст. лейтенант Самочкин А.В. Капитан Батурин В.И. Капитан Нецветаев Н.Г. Ст. лейтенант Касаткин И.И. Капитан Шевцов АИ.	30.10.1942 12.10.1942 31.10.1942 01.12.1942 02.02.1943 06.03.1943 16.03.1943 20.04.1943	Тамбов Мигалово Ново-Аненское Архангельск Свердловск Елец Елец Елец

 

Отсутствие новых Су-2 вынудило командование ВВС с весны 1943 г. приступить к формированию корректи­ровочных эскадрилий на самолетах Ил-2. Несмотря на то, что С.В.Ильюшин модифицировал связное оборудование штурмовика, ему не удалось устранить ряд дефек­тов машины, и прежде всего тесноту задней кабины. По мнению летнабов, Илы не предоставляли им необходи­мого удобства работы, но к лету 1943 г. на фронт от­правлялись корректировочные эскадрильи только на них. Тем временем, до конца 1943 г. успешно сражались на Су-2 53-я и 54-я каэ, возглавляемые старшими лейте­нантами И.И.Касаткиным и А.И.Швецовым (оба - вете­раны 52-го бап). Майор Швецов впоследствии сформировал и возглавил 187-й отдельный корректировочно-разведывательный полк, с которым дошел до Победы. Но ни одного Су-2 в строю полка к 1944 г. не сохрани­лось. По документам 42-й каэ, 27 ноября 1943 г. внезап­ной атакой немецкого аса из-за облаков был сбит один из последних имевшихся в строю Су-2 № 263105.

Еще в начале марта 1943 г. 288-й бап вывели с фрон­та в Моздок для доукомплектования и освоения боевых действий экипажами ночью. Все машины оснастили связными рациями РСБ-3бис, радиополукомпасами РПК-10, ночными фотоустановками НАФА-19. Однако переподготовка затянулась и была омрачена катастро­фой. В ночь на 3 июня 1943 г. при тренировочном по­лете в свете прожекторов разбился экипаж Героя Совет­ского Союза Г.Г.Николаева (штурман – А.Н.Петров). Ру­ководству полка пришлось приложить большие усилия по преодолению «светобоязни». После нескольких бое­вых вылетов в конце лета этого года командование 4-й воздушной армии, в которую входил полк, решило 288-й бап расформировать, а личный состав пере­дать 650-му ночному бап.

Возглавляемый майором А.С.Куценко 650-й бап стал тринадцатым и последним полком, который сражался на самолетах Сухого (кроме того, на Су-2 действовали, по крайней мере, 12 разведыватель­ных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев; отдельные машины использовались 90-й раз, 8-м орап, 205-й над, штабом 6-й ВА и другими частями). За эффективные и самоотверженные вылеты в ходе боев на Кубани часть в августе 1943 г. была награж­дена орденом Красного Знамени, после чего две эс­кадрильи перевооружили на Су-2, а третья продол­жала воевать на Р-10. В сражении над «Голубой ли­нией» в сентябре - октябре особенно отличились экипажи Су-2 летчиков Н.Н.Малеги и Г.П.Лепаева, с успехом применявшие свои машины ночью. С аэро­дрома Славянская полк поддерживал наших моря­ков в ходе Керченско-Эльтигенской десантной операции, нанеся заметный урон транспортным пере­возкам противника в Крыму.

Но время Су-2 заканчивалось. В январе 1944 г. 650-й бап сдал несколько оставшихся машин и через два ме­сяца завершил перевооружение на Пе-2. Символично, что полк вошел в состав 188-й бад полковника А.И.Пушкина, внесшего значительный вклад в освоение и ус­пешное применение самолетов Сухого. Скажем не­сколько слов о других героях, воевавших на Су-2.

Навсегда запомнил М.П.Одинцов восьмой боевой вылет. После удара по вражеской переправе 3 июля 1941 г. вражеские истребители «не оставили на самоле­те ни одного живого места». Серьезные ранения полу­чили летчик и штурман. Самолет кое-как держался в воздухе, и Одинцов смог благополучно посадить его на своем аэродроме. Михаил Петрович запомнил, что по­надобилось 11 бинтов, чтобы его перевязать. После двух ударов возглавляемой лейтенантом И.Л.Карабутом эскадрильи 210-го бап по переднему краю противника 29 сентября 1941 г. командир оборонявшейся здесь 96-й стрелковой дивизии оценил «выше всяких по­хвал» действия наших авиаторов на Су-2.

Завидное мастерство демонстрировал во многих вылетах штурман М.А.Лашин. Так, 23 марта 1942 г. его экипаж вылетел на разведку неприятельских войск. Тем временем к аэродрому Короча, где бази­ровался тогда 135-й полк, приблизилась группа He-111, прикрытых Bf109. Заметив одинокий совет­ский самолет, ведущий «мессершмитт» погнался за ним, но был подбит меткой очередью Лашина и со­вершил вынужденную посадку в расположении ба­тальона аэродромного обслуживания.

В плен попал командир 9/JG52 обер-лейтенант К.Шаде (K.Schade), имевший немалый опыт учеб­ной и боевой работы. Гитлеровский ас успел сбить 27 советских машин, а одинокий советский само­лет, который он столь неудачно атаковал, немецкие авиаторы определили как «бронированный Ил-2». Кстати, 27 августа 1942 г. командира другого отряда -8/JG52 обер-лейтенант О.Деккера (О.Decker) также сбили после того, как он безуспешно преследовал Су-2. Наш летчик уклонялся от очередей «мессера» на бреющем, отстреливаясь из пулемета, пока, на­конец, кто-то из находившихся в окопах бойцов не сумел из винтовки поразить маслорадиатор не­мецкого истребителя. Удалось захватить не только немецкого командира, но и новейший Bf109G № 13529, который стал ценным трофеем ВВС Крас­ной Армии.

Очень эффективным считало советское командо­вание рейд пятерки Су-2, ведомых ст. лейтенантом В.А.Верхоланцевым, на железнодорожную станцию Курск 1 мая 1942 г. Несмотря на сильный зенитный огонь, наши бомбардировщики точно поразили цель. Неприятельский склад вспыхнул - пожар бу­шевал трое суток. «Действуя на Сталинградском фронте с 1 августа 1942 г. по 5 января 1943 г., ст. лей­тенант И.Н.Мартыненко выполнял самые ответст­венные задания командования, как обнаружение аэ­родромов и разведка оборонительных рубежей», -отмечалось в наградном материале. Летчик совер­шил 37 таких вылетов.

В ночь на 25 июля 1943 г. капитан К.Я.Франчук при помощи САБов смог обнаружить скопление автома­шин на Таманском полуострове, а затем точно сбро­сил на них бомбы. Не менее удачными оказались ноч­ные налеты на причал Новороссийска поздним вече­ром 15 августа и суда в порту Кордон в ночь на 6 нояб­ря 1943 г. В каждом из перечисленных случаев экипа­жи зафиксировали многочисленные взрывы и пожа­ры в расположении врага.

Занятый другими работами, Сухой не оставлял своим вниманием самолет Су-2 и после прекращения его се­рийной постройки. По его инициативе в июле 1942 г. на двух машинах (№№ 25095 и 26096) установили но­вые моторы М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Несмотря на аварию второго са­молета 5 августа 1942 г., Павел Осипович добился про­должения испытаний. После доводки ВМГ, стало ясно, что новый двигатель сулит огромные перспективы. Работа оказалась весьма полезной для нашей авиации. Напомним, что только летом 1943 г. успех пришел к Ла-5ФН с таким же мотором.

В декабре 1942 г. Павел Осипович предложил под­вергнуть Су-2 серьезным переделкам, установив на хо­рошо отработанный планер двигатель М-71Ф взлет­ной мощностью 2200 л. с. В проекте, получившем обо­значение ББ, переработали конструкцию фюзеляжа, усилили бронирование и увеличили площадь крыла, изменив его форму в плане. Эта работа, также как и проект Су-2 в варианте штурмовика, заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С.Яковле­вым утверждена не была.

 

* * *

 

Спроектированный в 1935-1936 гг. и созданный в опытных экземплярах по конкурсу «Иванов» в 1937 г. ближний бомбардировщик П.О.Сухого строился круп­ной серией с 1940 по 1942 г. Заводы выпустили 893 ма­шины, из которых примерно на 30 устанавливались моторы М-87А или Б (перед войной большинство из них были переоснащены более мощными двигателя­ми М-88Б), 58 имели моторы М-82, а остальные - М-88 и М-88Б. Подчеркнем, что Павел Осипович устанав­ливал на опытные экземпляры своих машин не толь­ко перечисленные выше двигатели, но и швецовские М-62, М-63, М-63ТК, М-81, М-82ФН, урминские М-87, М-89 - многие из них на тот период не вышли за рам­ки опытных работ.

Экипажи особенно отметили такие достоинства Су-2, как просторную, удобную, теплую в любую стужу кабину, хороший для одномоторных самоле­тов обзор у летчика и штурмана. Возможность уп­равления машиной из кабины штурмана упростила процесс переучивания летного состава и оказалась неоценимым преимуществом в случае ранения или гибели летчика. Самолеты широко применялись на фронте в первый год войны в роли ближних бом­бардировщиков, разведчиков и штурмовиков. Правда, для последней роли Су-2 оказался подго­товлен слабо и полки «сушек» понесли большие потери. Уцелевшие самолеты применяли на фронте до начала 1944 г., главным образом в роли развед­чиков и корректировщиков. Они оказались очень полезными в условиях господства в воздухе совет­ской авиации.

Подводя итоги, можно сказать, что самолет Су-2 не стал самой удачной конструкцией Сухого. За ним последовали отличный штурмовик Су-6, за ко­торый конструктору была присуждена Сталинская премия 1-й степени, истребители-перехватчики Су-9 и Су-11, истребители-бомбардировщики Су-7Б и многие другие машины, оставившие куда боль­ший след в истории нашей авиации. В силу ряда причин бомбардировщик Су-2 не стал массовым самолетом. Настоящим «Ивановым» советских ВВС явился штурмовик Ил-2, который поступал на во­оружение во всевозрастающих количествах. Он за­менил Су-2 во многих ролях и широко применялся в абсолютном большинстве операций Великой Отечественной войны.