Wundefwaffe

История создания

 

С первомайского парада 1939 г. моло­дое конструкторское бюро А.С.Яковле­ва, эффектно продемонстрировавшее скоростные качества своего самолета № 22, оказалось в ряду ведущих конст­рукторских бюро СССР. Вскоре после этого показа А.С.Яковлев был пригла­шен в Кремль, где в числе других руко­водителей конструкторских коллекти­вов получил задание на постройку ско­ростного истребителя. А 9 мая 1939 г. опытный завод № 115 этого КБ присту­пил к реализации заказа № 131 на про­ектирование и изготовление самолета № 26. Нельзя сказать, что поставленная задача была для конструкторского бю­ро совершенно новой. Попытки вылезти из "спортивных штанишек" оно прини­мало и раньше. Так, 5 октября 1936 г. А.С.Яковлев направил письмо наркому обороны с предложением построить два типа легких истребителей, вооруженных одной или двумя пушками Шпитального. Одномоторный (с мотором "Рено" мощностью 350 л.с.) одноместный истреби­тель имел расчетную максимальную скорость 480 км/ч, а двухмоторный (с моторами "Вальтер" мощностью по 240 л.с.) и тоже одноместный - 410 км/ч. Это было очень серьезной заявкой, по­скольку основной истребитель советс­ких ВВС И-16 с почти в два раза более мощным мотором к этому же времени имел максимальную скорость 440 км/ч, а вооружен был только пулеметами. Но из-за отсутствия необходимых моторов составить конкуренцию Н.Н.Поликарпо­ву в создании истребителя тогда не удалось. Первомайский же успех само­лета № 22 открыл перед КБ такую воз­можность. Кстати, если так можно вы­разиться, этот самолет стал не только "отцом", но и "матерью" машины, полу­чившей обозначение И-26-I, поскольку на ее создание были потрачены средст­ва из отпущенных заводу № 115 для из­готовления третьей машины головной серии ББ-22.

ВВС сформулировали тактико-техни­ческие требования (ТТТ) к новому ис­требителю к 1 июня, а 23 июля 1939 г. они были утверждены. 29 июля 1939 г., когда проектировочные работы в КБ Яковлева уже велись полным ходом, вышло постановление Комитета оборо­ны при Совете народных комиссаров (СНК) на основе этих ТТТ, в котором официально формулировалась задача построить два опытных образца со сле­дующими характеристиками.

 

Первый прототип с мотором М-106:

максимальная скорость

на высоте 6000 м..........620 км/ч

посадочная скорость.......120 км/ч

дальность полета (на скорости,

равной 0.9 макс.)...........600 км

дальность полета

в перегрузочном варианте. . . 1000 км

потолок.................11-12 км

время набора

высоты 10000 м..........9-11 мин

вооружение............один пуле­мет БС калибра 12.7 мм и два синхрон­ных пулемета ШКАС калибра 7.62 мм.

 

Второй прототип с мотором М-106 и с турбокомпрессором должен был иметь характеристики, аналогичные первому прототипу, за исключением следующих:

максимальная скорость на высоте 8000-10000 м . . . . 650 км/ч

вооружение........два синхронных пулемета ШКАС калибра 7.62 мм.

 

Проект истребителя И-26 создавался ведущим конструктором К.В.Синельщиковым и Главным конструктором заво­да № 115 К.А. Вигантом. "Спортивная " специализация КБ оказала свое благо­творное влияние на проект. Чистые аэ­родинамические формы, рациональная компоновка с расположением всех больших масс вблизи центра тяжести обеспечили истребителю высокие ско­ростные и маневренные характеристи­ки. Среднее расположение кабины пи­лота обеспечивало хороший обзор впе­ред, который являлся немаловажным для самолетов с хвостовой опорой шас­си на рулении и особенно на взлете и пробеге.

К октябрю 1939 г. эскизный проект и макет, по данным Народного комисса­риата авиационной промышленности (НКАП), были утверждены в НИИ ВВС КА, закончились продувки модели в ЦАГИ. (В то же время некоторые источники утверждают, что предварительной ма­кетной комиссии не было, эскизный проект ВВС не предъявлялся.) 1 октября 1939 г. началась постройка опытного И-26-I на заводе № 115 в Москве. В связи с доводкой мотора М-106 на за­воде № 26, чтобы уложиться в постав­ленные сроки (предъявление первого прототипа на государственные испыта­ния - в феврале, а второго - в апреле 1940 г.), было принято решение об уста­новке на самолет мотора М-105П мощностью 1050/1100 л.с. с моторпушкой МП-20 ШВАК. Изготовление само­лета форсировалось на всех этапах: 27 декабря 1939 г. он бы закончен пост­ройкой, а 30 декабря И-26-1 покинул завод и был перевезен на Центральный аэродром Москвы.

5 января 1940 г.после пяти дней на­земных работ (ОКБ производило усиле­ние носков крыла, прочность которых при статических испытаниях оказалась ниже 40 %) начались рулежки и про­бежки самолета по аэродрому, а 13 ян­варя 1940 г. был выполнен первый по­лет. В этом полете ведущий летчик-ис­пытатель заводских испытаний Ю.И.Пионтковский отметил хорошую управляе­мость самолета, но в то же время его насторожил быстрый рост температуры масла, что и вынудило его, не затягивая полет, совершить посадку.

Испытания машины шли напряженно. Уже к концу января было выполнено десять полетов. Однако недоведенность маслосистемы не позволяла до­стичь расчетных данных. Более того, пятнадцать раз за время испытаний пришлось Ю.И.Пионтковскому совер­шать вынужденные посадки, спасая опытный истребитель. В итоге на само­лете неоднократно переделывали сис­тему маслопроводки, устанавливали различной конструкции маслорадиаторы, три раза меняли мотор из-за пере­грева подшипников. Окончательно до­вести И-26-I не удалось. 27 апреля 1940 г. на 43-м полете он потерпел ка­тастрофу, в которой погиб Ю.И.Пионтковский.

Комиссия, расследовавшая катаст­рофу, пришла к заключению, что ее причиной было выполнение летчиком двух последовательных бочек на недо­статочной высоте (1000 м). Косвенные причины обвинения летчика в нару­шении полетного задания (контрольный полет по испытанию заделки суперфлекса маслопровода) у комиссии бы­ли. Фактор времени, который взломал весь установившийся порядок создания новой машины, сработал и здесь. Впер­вые на заводские испытания машины одного типа было назначено два веду­щих летчика-испытателя: вторым офи­циально был назначен С.А. Корзинщи­ков 11 апреля 1940 г. приказом нарко­ма авиационной промышленности, что не могло не ущемить каким-то образом Пионтковского, долгое время бывшего шеф-пилотом ОКБ. При этом самолет И-26-II, ведущим летчиком-испытате­лем которого был Корзинщиков, дви­гался по программе испытаний быст­рее, так как был создан с учетом ряда недостатков первого прототипа, вы­явившихся при испытаниях. К моменту катастрофы он уже приступил к выпол­нению фигур пилотажа, а на И-26-I, как и было запланировано, приходи­лось доводить винтомоторную группу (ВМГ).

В роковой день Корзинщикову уда­лось разогнать второй прототип до скорости 602 км/ч. (На графике высот и скоростей, полученных замером в за­водских испытаниях, точка 602 км/ч сильно выпадает из общей зависимос­ти. Если при интерполировании графи­ка учитывать это значение, то макси­мальная скорость И-26-II равна 595 км/ч, если нет - 590 км/ч.)

Как вероятные причины в аварийном акте указывались возможный срыв стойки шасси с замков на первой бочке и разрушение стойкой при складывании обшивки крыла во время второй бочки, что привело к входу в штопор, или воз­можная потеря скорости при последо­вательном выполнении бочек с аналогичным результатом. В ВВС помнили о работах по усилению крыла перед за­водскими испытаниями и, несмотря на выводы комиссии, считали основной причиной катастрофы недостаточную прочность носка крыла.

Заводские испытания продолжили С.А.Корзинщиков и П.И.Федрови на ос­тавшемся прототипе И-26, который на­чал свою летную жизнь 23 марта 1940 г. Подбором маслорадиаторов различных форм и размеров на нем добились более приемлемых характеристик работы ВМГ. 26 мая 1940 г. И-26-II был представ­лен на государственные испытания. Ввиду недоведенности вооружения, ВМГ и незавершенности заводских летных испытаний (их программа была выполнена всего на 65 %) самолет на испытания НИИ ВВС КА не был принят. Только по приказу начальника Главно­го управления авиационного снабжения комдива Алексеева от 29 мая 1940 г. НИИ ВВС принял И-26-II на госиспыта­ния, которые продолжались с 1 по 15 июня 1940 г.

Обладая неплохими летными данны­ми по сравнению с другими опытными истребителями: И-28, И-180, И-200, И-301 (табл. 1), И-26 был еще очень "сырым" в боевом отношении.

 

Таблица 1 : Сравнительные характеристики опытных истребителей 1939-1940 гг.

Параметры сравнения	Самолет
И-26	И-28	И-180	И-200	И-301
Мотор	М-105П	М-88	М-88	АМ-35А	М-105П
Мощность, л. с.	1050	1000	1000	1200	1050
Полетный вес, кг	2700	2730	2424	2988	2968
Скорость, км/ч:
у земли	490	439	455	508	503
на высоте	585.5	566	575	640	605
Время набора высоты 5000 м, мин	6	6	5.8	5.1	5.6
Практический потолок, м	10200	10800	10250	12000	9600
Дальность полета на скорости 0.9 макс., км	700	450	800	600	600
Запас топлива, кг	305	200	290	290	280
Бомбовая нагрузка, кг	—	200	200	220	—
Пулеметы:
количество	2	2/2	2/2	1/2	2
калибр, мм	7.62	12.7/7.62	12.7/7.62	12.7/7.62	12.7
боекомплект, патроны	760	300/1500	360/1000	300/1200	460
Пушки:
количество	1	—	—	—	1
калибр, мм	20	—	—	—	23
боекомплект, снаряды	120	—	—	—	81

 

Недостаточная прочность носков крыла (67 %) и недостаточная общая прочность самолета явились следстви­ем перетяжеления конструкции. Расчет самолета был произведен для полетно­го веса 2300 кг с учетом весовой сводки готовых изделий, представленной за­водами-поставщиками. Выдержать за­явленные веса многим из них не уда­лось, поскольку эти изделия они не вы­пускали раньше, а создавали специаль­но для нового истребителя. В результа­те полетный вес И-26 возрос до 2700 кг. Это уменьшило запас прочности с поло­женного для истребителя по Нормам прочности 1939 г. 13-кратного до 11-кратного. Поэтому самолет мог выпол­нять полеты но с ограничением допус­тимой эксплуатационной перегрузки до 4.36 вместо положенной 6.5. (Допусти­мая эксплуатационная перегрузка огра­ничивается коэффициентом запаса прочности, который для крыла дере­вянных истребителей на случай вывода из пикирования с максимальной пере­грузкой и креном должен был быть не менее двух.)

Не было установлено полагающееся для истребителей специальное обору­дование: средства связи, генератор, ночное освещение и ночные посадоч­ные средства. Не доведены были: маслосистема (невозможность длительной работы на номинальных оборотах и, как следствие, уменьшение максимальной скорости на расчетной высоте на 16 ... ...17 км/ч), вооружение (усилия в 27 кг на спусковых гашетках пулеметов, опасное попадание стреляных гильз и звеньев в стабилизатор, что вынудило в процессе госиспытаний прекратить от­стрел вооружения), система уборки и выпуска шасси (невыполнение требо­вания ВВС КА о возможности уборки шасси в наборе высоты). В связи с этим программу испытаний сократили (ис­ключили сложный пилотаж, пикирова­ние), ограничив допустимую перегрузку четырьмя единицами, а отдельные эле­менты программы изменили из условия работы мотора на полных оборотах не более двух-трех минут. По свидетель­ству И.Г.Рабкина, инженера-испытате­ля НИИ ВВС КА в то время, взлет, на­пример, производили в два приема: сначала выруливание на старт, затем 10-15 мин охлаждение мотора, после чего снова запуск и взлет на полных оборотах.

Во время госиспытаний в горизон­тальном полете на высоте 5000 м была достигнута максимальная скорость 585.5 км/ч, а набор этой высоты выпол­нен за 6 мин. Несколько позже, в 1941 г., изменилась методика обработ­ки результатов испытаний и порядок расчета максимальной скорости. Для сравнения с серийными образцами дан­ные И-26-II были пересчитаны. Макси­мальная скорость получилась равной 592 км/ч. По общему мнению ведущих летчиков-испытателей самолета Нико­лаева и Стефановского, а также других летчиков НИИ ВВС КА, производивших облет, самолет мог быть освоен летчи­ками строевых частей средней квали­фикации. Отмечались также недоста­точная продольная устойчивость (при­несенная в жертву высокой маневрен­ности), отсутствие вентиляции кабины, недоведенность шасси, маслосистемы, вооружения.

Подведя итоги, НИИ ВВС КА вынес заключение, что опытный истребитель И-26 государственные испытания не выдержал. Но это не закрыло ему путь в ВВС, потому что с такими же заклю­чениями закончили испытания и другие победители конкурса истребителей — самолеты И-200 и И-301. Главному конструктору А.С.Яковлеву было пред­ложено в кратчайшие сроки устранить обнаруженные недостатки и предъя­вить самолет на повторные государст­венные испытания.

Для удовлетворения этих требований на заводе № 115 был построен третий прототип И-26, потому что резервы улучшения конструкции И-26-II были исчерпаны. 7 октября 1946 г. третий прототип поступил на государственные испытания. Испытания на пикирование, штопор, отстрел вооружения, устойчи­вость и пилотаж (судя по материалам испытаний, определение максимальной скорости И-26-III не производилось, но увеличение полетного веса по сравне­нию с И-26-II на 110 кг позволяет пред­положить ее уменьшение на 2-5 км/ч) начались 13 октября и закончились 12 ноября 1940 г. Процесс испытаний еще более ускорился. За месяц было выполнено 23 полета, несмотря на пе­рерыв для подготовки и участия само­лета в параде 7 ноября.

Вот небольшая часть хроники испыта­ний:

13 октября - выполнено два полета на сложный пилотаж.

15 октября - П.И.Стефановский вы­полнил полет на штопор и пикирование.

С 16 по 24 октября - доведено воору­жение.

25 октября - при выводе из пикирова­ния с углом 46-50° на приборной скоро­сти 570 км/ч деформировались щиток стойки шасси и каркас подвижной час­ти фонаря кабины, которые тут же бы­ли сняты и отправлены на завод для усиления.

По мнению летчиков-испытателей, самолет стал заметно лучше. Прочность носков крыла была доведена до 107 %, кабина пилота оборудована вентиляци­ей, конструкция вооружения изменена, шасси усилено и устранены были другие более мелкие недостатки. А в отноше­нии ВМГ (перегрев масла при работе мотора на номинальных оборотах, не­равномерная выработка горючего) и шасси (невозможность уборки его после взлета на скорости 250 км/ч, соответст­вующей максимальной скороподъемно­сти) самолет остался недоведенным.

9 декабря 1940 г. был утвержден от­чет по результатам государственных испытаний. В нем отмечалось, что "са­молет И-26-III с мотором М-105П и винтом ВИШ-61 конструкции тов. Яковлева прошел государственные ис­пытания удовлетворительно, но недо­веденность конструкции самолета (шас­си, воздушная система), ВМГ (перегрев масла, плохая работа карбюраторов на оборотах мотора 1600-1900 об/мин), а также несоответствие специального оборудования ТТТ ВВС КА (отсутствуют радиооборудование, ночные посадоч­ные средства, генератор, бензиномер) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества машины".

К серийному производству самолета И-26 (Як-1 - с 1 декабря 1940 г. После смены обозначений), который на заво­дах имел открытое наименование "ма­шина С", приступили задолго до оконча­ния государственных испытаний. Всего через месяц после начала заводских испытаний И-26-1 постановлением Ко­митета обороны при СНК СССР от 19 февраля 1940 г. заводу № 301 пред­писывается выпустить в первом полуго­дии этого же года войсковую серию И-26 в количестве 25 машин. А поста­новлениями от 4, 16, 29 мая 1940 г., еще до начала государственных испытаний И-26-II, организовывалось серийное производство на заводах № 126, 301 и 292 соответственно.

Правительство СССР, принимая такое решение, сильно рисковало. В случае невозможности довести самолет до боеготовного состояния это решение при­вело бы к большим потерям, но в случае успеха давало большой выигрыш во времени. Чтобы уменьшить степень рис­ка, победителями в конкурсе истреби­телей 1939 г., кроме И-26, были призна­ны И-200 и И-301, которые тоже стали строить серийно. Не обладая такой большой максимальной скоростью, как И-200, таким мощным вооружением, как И-301 (см. табл. 1), И-26 выгодно отличался от них тем, что раньше вы­шел на стадию испытаний. Соответственно, весь цикл доводки и внедрения в серию у него проходил с опережением. Кроме того, если сравнить все опытные истребители этого периода, то можно сделать вывод, что истребители И-21 и И-330 с аналогичным мотором и воору­жением вышли на испытания значи­тельно позже (И-21 - в декабре 1940 г., а И-330 - летом 1941 г.). Причем И-21 имел несколько худшие летные данные, а на И-330, обладавшем лучшими дан­ными, чем И-26, был недоведенный турбокомпрессор. Все другие конкурс­ные истребители не имели пушки. Ма­шины И-28, И-180, ИС-1, И-207 № 3 ус­тупали И-26 в скорости, а те, которые превосходили (САМ-13, СК-2, И-185), появились на испытаниях поздно. При этом опытные САМ-13 и СК-2 вообще не имели вооружения, предусматрива­лась лишь его установка впоследствии. Процесс их доводки затянулся до нача­ла войны, а потери, понесенные авиаци­ей в первые дни войны, и эвакуация за­водов сократили сроки внедрения опытных машин в серию с шести до трех месяцев и сделали невозможным их се­рийный выпуск.