Wundefwaffe

Серийное производство

 

Практически параллельное внедрение в серию самолета И-26 и его испытания внесли коррективы в планы, установ­ленные правительством. Многочислен­ные доработки, изменения конструкции опытных машин в ходе испытаний влек­ли за собой столь же частые изменения рабочих чертежей, изготовление новой оснастки, а в некоторых случаях и пере­делку уже готовых узлов и агрегатов. Как лихорадило производство, можно очень отчетливо пронаблюдать на при­мере заводов № 301, 292 НКАП, первы­ми приступивших к серийному выпуску И-26 (Як-1). На заводе № 301 измене­ния в конструкцию вносились в течение всего года, причем в одни и те же дета­ли и системы самолета по нескольку раз:

- маслопроводка - 8 февраля и 15 апреля;

- выхлопные патрубки - 20 февраля и 15 апреля;

- установка маслорадиатора - 26 фе­враля, 9 и 11 апреля;

- управление жалюзи маслорадиато­ра - 14 марта и 9 апреля;

- пеногаситель - 20 марта и 11 апре­ля;

- маслобак - 8 февраля, 10 марта и 15 апреля;

- установка маслобака - 8 февраля, 20 марта и 15 апреля;

- установка баллонов сжатого возду­ха и кислорода - 11 февраля, 10 марта и 2 апреля.

При этом следует отметить, что пер­вый серийный И-26 был собран 22 мар­та 1940 г., а остальные 11 самолетов первой серии - до начала июня 1940 г. К 9 апреля на заводе в наличии была лишь одна пушка, изготовленная для головной машины первой серии коллек­тивом ОКБ-15 Народного комиссариата вооружения (НКВ). Завод №2, которому были переданы чертежи для серии, от выпуска пушек отказался. Аналогичное положение сложилось и с синхронными пулеметами ШКАС, к выпуску которых завод № 66 еще не приступал.

Последовавшие в мае изменения кон­струкции крыла повлекли за собой пе­ределку всего задела крыльев, начиная с первой машины, которая перед этим успела выполнить 7 июня 1940 г. первый полет по кругу. Справившись с этой за­дачей по усилению крыла, с 15 июля завод № 301 снова начал выдавать са­молеты на аэродром.

Начавшиеся полеты выявили необхо­димость замены маслорадиатора, кото­рый не обеспечивал необходимой тепло­отдачи, и колес шасси, которые нагре­вались при торможении, уменьшая его эффективность. Опробование моторов и отстрел оружия сильно задерживало отсутствие достаточного количества винтов ВИШ-61П (на 27 июля их было всего пять), что привело к установке на некоторых самолетах первой серии винтов ВИШ-22П. Такое бедственное положение сложилось потому, что винт ВИШ-61П был специально разработан (спроектирован в октябре 1939 г.) под пушечный мотор М-105П. К июню 1940 г. винт был еще только представлен на государственные стендовые испытания, которые завершились неудачно из-за конструктивных недоработок. Повтор­ные госиспытания он прошел удовле­творительно лишь в ноябре 1940 г. При­чем, как это ни парадоксально, основ­ной причиной, тормозившей окончание летных испытаний, было отсутствие полностью доведенного И-26, на кото­ром можно было бы произвести отра­ботку нового винта.

В дальнейшем изменения и переделки продолжались. На 1 августа 1940 г. маслосистема изменялась семь раз, воздушная система — четыре раза, во­оружение и капоты мотора - по два ра­за. В августе была проведена замена воздушного компрессора АК-30 на АК-50, так как АК-30 не обеспечивал необходимого давления воздуха для уборки шасси на взлете, а также введе­на весовая компенсация в крыле и руле высоты, начиная с первой машины. В сентябре - доработка стоек шасси, в фюзеляже добавили новый люк для подхода к водорадиатору, вновь изме­нили маслосистему и т.д. и т.п. Всего с 1 февраля по 1 октября 1940 г. в конст­рукцию И-26 было внесено 300 измене­ний, а в чертежи - 3950.

С 11 по 27 сентября 1940 г. десять ис­требителей И-26 первой серии были облетаны и приняты военными пред­ставителями. Все они незамедлительно были направлены на войсковые испы­тания, которые проводились в Кубинке в 11-м истребительном авиаполку (иап) с октября по ноябрь 1940 г. Из двух дру­гих самолетов серии один не был обле­тан из-за аварии, а другой был передан в НИИ ВВС КА.

Проверить самолет в полном объеме на готовность к боевым действиям не удалось. С одной стороны, в связи с со­кращением программы государственных испытаний, а с другой - в связи с неотраженным и непристрелянным воору­жением на всех машинах. Это не удиви­тельно, потому что к 28 сентября завод получил всего семь мотор-пушек и еще шесть — до конца месяца, которые ус­пели смонтировать на самолеты только к началу войсковых испытаний. Вой­сковые испытания подтвердили ряд де­фектов, выявленных на госиспытаниях, поскольку самолеты строились по чер­тежам И-26-I с многочисленными из­менениями, вносимыми по ходу испыта­тельных полетов второго и третьего эк­земпляров, и обнажили немалое коли­чество новых, связанных с качеством изготовления.

Но, несмотря на имеющиеся конст­руктивные и производственные недо­статки, войсковые испытания И-26 прошел удовлетворительно. Они пока­зали, что самолет обладает высокими летно-тактическими качествами. По технике пилотирования на посадке, пи­лотаже, в облаках и ночью он оказался значительно проще находящихся на во­оружении частей ВВС КА истребителей И-15 и И-16. Летный состав, освоивший И-16, без труда переучивался на новый тип самолета и вылетал самостоятель­но даже без вывозных полетов на УТИ-26 (так первоначально назывался учебно-тренировочный вариант Як-1).

7 ноября 1940 г. пять И-26 (участво­вал также И-26-III) 11-го иап, ведущий группы - командир полка полковник Г.А.Когрушев, на максимальной скоро­сти пронеслись над Красной площадью, приняв участие в воздушном параде, посвященном 23-й годовщине Октябрь­ской революции. По материалам испы­таний в ноябре произошла вторая дора­ботка крыла (расширение вырезов ку­полов шасси) и щитков на первых трех сериях на заводе № 301.

Практически в аналогичном положе­нии оказался и завод № 292, преимуще­ство лишь было в том, что он получал рабочие чертежи с завода № 301 в уже частично доработанном варианте. Пер­вые две серии машин, по пять в каждой, завод № 292 начал строить уже по типу И-26-III. Но это не избавило его от "эпопеи" доработок. С 9 июня 1940 г. -начала поступления чертежей - по 1 января 1941 г. в чертежи было внесе­но 7460 изменений, в соответствии с которыми:

- изменялась конструкция замков шасси;

- производился ремонт трех крыльев;

- изменялся монтаж воздухе- и элек­тропроводки;

- изменялась маслопроводка из-за изменения чертежей маслорадиатора;

- осуществлялся ремонт четырех крыльев , демонтаж и установка опере­ния на пяти машинах из-за изменения оперения и введения грузов в крыло.

Чертежи на завод поступали с опоз­данием на полтора месяца. Например, чертежи крыла поступили 15 июля, в то время как полный комплект всех чер­тежей завод должен был получить к 1 июля 1940 г. Имелись и внутренние заводские трудности. Тяжело подда­вался освоению фюзеляж с моторамой. Первые опыты сварки были неудачны­ми - непровар, пережог, коробление. Сложное крыло потребовало большого количества оснастки, ее доводки, вы­держивания технологической темпера­туры при склейке. Для ускорения осво­ения нового типа самолета (до Як-1 за­вод № 292 выпускал самолеты Р-10 и И-28) была предпринята попытка орга­низовать сборку 50 фюзеляжей по чер­тежам завода № 301 к 15 июля 1940 г. на старейшем в СССР заводе № 1, об­ладавшем опытным персоналом. Но за­вод № 1, загруженный уже планом по изготовлению И-200, вынужден был от этого задания отказаться.

Несмотря на трудности, коллектив завода № 292 выпустил первые три са­молета И-26 за два дня до установлен­ного графиком срока — 3 октября 1940 г. После проверки систем и подго­товки их к облету летчик-испытатель полковник П.Н.Шустов поднял эти са­молеты в воздух.

Дальнейшая сборка и выпуск машин задерживались из-за отсутствия мо­торов и винтов. К 10 октября в наличии было всего пять моторов, а к 10 ноября 1940 г. - три комплекта винтов. Устра­нялись дефекты, выявленные войско­выми испытаниями в Кубинке (устано­вили механические указатели откло­ненного положения щитков, профили на боковые фюзеляжные люки, амор­тизаторы фонаря, нижнюю часть по­душки сиденья летчика сделали толще, увеличили угол отклонения хвостовой опоры шасси). В связи с этим 12 ноября 1940 г. план по выпуску И-26 заводу № 292 (табл. 2) был скорректирован: три машины головной серии следовало выпустить до 1 ноября, 20 машин - до 25 ноября, а 80 - к концу года. Но и этот план оказался невыполненным. Всего в 1940 г. завод № 292 выпустил 16 самолетов, а завод № 301 - 48 са­молетов. Завод № 126 к производству Як-1 так и не приступил из-за сложно­стей внедрения новой машины парал­лельно с производством бомбардиров­щиков (ДБ-3). Комплектующих изделий и агрегатов (моторов, винтов, радиато­ров и других) хронически не хватало даже заводам № 292, 301. Расчет Со­ветского Правительства на скорейшую ликвидацию отставания в области во­енной авиации оказался правильным. Авиационная промышленность в крат­чайшие сроки наладила серийный вы­пуск новых истребителей, правда, це­ной больших потерь (только проектиро­вание и изготовление опытных образ­цов И-26 обошлось в 5 948 000 рублей). Дальнейший выпуск Як-1 в 1941 г. планировался на заводе № 126 (Комсо­мольск-на-Амуре) и на вновь строя­щемся заводе № 130 в количестве 250 машин, согласно постановлению Комитета обороны при СНК СССР от 12 ию­ля 1940 г. Завод № 126 должен был не только выпускать Як-1, но и готовить кадры для завода № 130 до ввода его в эксплуатацию. Но строительство заво­да № 130 затянулось, началась война, и принятое ранее решение потеряло силу. А заводы № 292 и № 301, выпустив в первом квартале 1941 г. 330 самолетов Як-1, в соответствии с решениями Пра­вительства и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 г., должны были перейти на изго­товление самолета Як-3 (И-30) - мо­дификации Як-1 с металлическим кры­лом и мощным вооружением. Несколько подробнее об этой машине будет рас­сказано в разделе "Основные направ­ления модификации и модернизации". Этот же тип должен был выпускаться на строящемся заводе № 83 в Хабаров­ске. Несколько позже постановлением Правительства от 11 февраля 1941 г. с 15 мая на производство Як-3 с опреде­ленной программой выпуска (табл. 3) переводится завод № 81 в Москве, до того выпускавший самолет Як-4 (так в серии называлась одна из последова­тельных модификаций машины № 22).

 

Таблица 2 : План выпуска истребителей И-26 (Як-1) заводами НКАП в 1940 г.

Завод-изготовитель	Всего	Август	Сентябрь	Октябрь	Ноябрь	Декабрь
№126	10	-	-	-	-	-
№292	100	-	5	15	30	50
№301	92*	12	15	15	20	30

* Первоначальный план выпуска заводу № 301 был установлен в 100 самолетов: во втором квартале 1940 г. - 25, в третьем - 35 и в четвертом - 40.

 

Таблица 3 : План выпуска самолетов заводами НКАП в 1941 г.

Завод-изготовитель	Тип самолета	Всего	1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал
№81	Як-4	63(1)	41	22	-	-
	Як-3	150(2)	-	10
№83	Як-3	50	-	-	15	35
№292	Як-1	220(3)	220	-	-	-
	Як-3	880(3)	-	270	290	320
№301	Як-1	66(4)	66	-	-	-
	Як-3	590(5)	-	155	215	220
	Як-7	534(5)	-	71

1. Первоначальный план выпуска 500 самолетов изменен в связи с внедрением Як-3.

2. Первоначальный план на 1941 г. был установлен 12 февраля 1941 г. в 350 машин, изменен до 250 машин 1 апреля, а окончательно установлен 19 июля 1941 г.

3. В связи с отсутствием образца новой машины и чертежей Як-3 на заводе не строился, его планируемый вы­пуск был отнесен к Як-1.

4. Первоначальный план выпуска Як-1 в первом квартале был установлен в 110 самолетов, а при переходе на изготовление Як-7 (как стали называть после смены обозначений УТИ-26) был учтен по фактическому выпу­ску.

5. Из-за нехватки площадей и рабочей силы в фюзеляжном, крыльевом, дюралевом цехах, что лимитировало производство выпуском всего двух машин в день, план по Як-3 был снят и вместо него был установлен план по Як-7 - общее количество 500 Як-1 и Як-7 вместо 700 Як-1 и Як-3.

 

Затянувшиеся изготовление и испы­тания опытных образцов Як-3 и начав­шаяся война внесли свои коррективы в довоенные планы. Новый истребитель в серию не пошел. Исходя из требований ВВС об увеличении выпуска имеющихся в производстве самолетов приказом наркома авиационной промышленности от 24 июня 1941 г. заводу № 292 ставит­ся задача изготовить к концу года уже не 1100, а 1350 самолетов Як-1. 19 ию­ня было принято, а 17 июля 1941 г. уточнено решение о развертывании на площадях самолетно-ремонтных мас­терских в г. Чкалове (сейчас г. Орен­бург) и г. Энгельсе завода № 492 с про­граммой выпуска 25 самолетов Як-1 к концу года, начиная с ноября месяца. Приказом наркома от 26 августа 1941 г. на производство истребителей Як-1 с ноября 1941 г. (с выпуском 50 машин к концу года) переводится завод № 448 в г. Тбилиси и его филиал - завод № 131 в г. Кутаиси; заводу № 153 (г. Новоси­бирск) ставится задача выпустить к концу года 100 самолетов Як-1 за счет программы выпуска ЛаГГ-3. Позже уже решением Государственного комитета обороны (ГКО) от 17 декабря 1941 г. на пустующих площадях эвакуированного завода № 1 в Москве организуется за­вод № 30, который с марта 1942 г. дол­жен был приступить к изготовлению Як-1 (всего за 1942 г. планировалось выпустить 1145 самолетов).

Большей части этих планов не сужде­но было сбыться . В связи с эвакуацией завода № 47 в г. Чкалов завод № 492 не был развернут. Задание по выпуску Як-1, перешедшее от этого завода к за­воду № 47, вскоре (постановлением ГКО от 17 февраля 1942 г.) было отменено из-за сложившейся ситуации с учебными самолетами УТ-2, выпускавшимися этим заводом, которых не хватало для трени­ровки и обучения летного состава. Из пе­реданных заводу 11 полных комплектов деталей и узлов, изготовленных заводом № 292 (г.Саратов), построено было всего два самолета Як-1. Остальные 9 собрать не смогли, с одной стороны, из-за увели­чения плана выпуска УТ-2, а с другой стороны, из-за отсутствия моторов, вин­тов, колес, радиаторов и других готовых изделий, не полученных от заводов-по­ставщиков. В Тбилиси были эвакуирова­ны заводы № 31 и № 45, которые объеди­нились с заводами № 448 и № 131, полу­чив обозначение № 31 и № 131, и пере­шли на изготовление другой продукции.

Более сложная ситуация, внесшая не­мало путаницы в отчетность НКАП, а вместе с тем и во многие публикации, сложилась на заводе № 153. Согласно постановлению ГКО от 14 августа 1941 г., на нем должен был внедряться улучшен­ный вариант Як-1, отличающийся от вы­пускаемых заводом № 292 увеличенным диаметром колес, отъемной моторамой и наличием радиостанции. Однако внедрен был не Як-1, а Як-7 с вооружением из двух пулеметов ШКАС и пушки МП-20 ШВАК, который выпускал эвакуировав­шийся из Москвы в Новосибирск завод № 301. Этот вариант Як-7 официально именовался заводом № 301 как Як-1 ти­па Як-7. Впоследствии в апреле 1942 г. этот вариант во избежание путаницы получил на заводе № 153 наименование Як-7А. Но до того времени он уже успел получить в Правительстве и Наркомате наименование Як-3, которое затем и проходило в производственных планах многих других заводов НКАП по поста­новлениям ГКО. (Индексом Як-3 всего обозначалось четыре типа машин ОКБ. Это - И-30; нереализованный проект одноместного двухмоторного тяжелого истребителя (задание было отменено в связи с началом войны); Як-7А и собст­венно Як-3.)

Завод № 30, еще не успев начать под­готовку к производству Як-1, 24 декабря 1941 г. (всего через неделю после пре­дыдущего постановления ГКО) перево­дится на выпуск Як-3, а еще через две недели, 15 января 1942 г., ему ставится задача выпускать Ил-2.

Таким образом, единственным заво­дом, осуществлявшим выпуск истреби­теля Як-1 в 1941 г., остался завод №292. Завод № 301, выпустив к марту месяцу 69 машин, прекратил их изготовление. За­бегая вперед, заметим, что Саратовский авиазавод так и остался единственным, который выпускал этот тип самолетов вплоть до полного окончания их произ­водства в июле 1944 г. Выпуск Як-1 был закончен 192-й серией. Первые две се­рии завода № 292 имели по 5 машин, тре­тья - 10, с начала 1941 г. каждая серия -20, примерно с августа 1941 г. до конца выпуска каждая серия - 50. У завода № 301 первая серия имела 12 машин, вторая - 18, остальные - по 20.

Первые трудности при развертывании серийного производства новых истре­бителей на заводах № 292 и № 301 за­ключались в том, что очень многие тех­нические новинки и решения запускались в производство с колес, недо­статочно доработанными. О винте ВИШ-61П уже говорилось выше. Другой яркий пример связан с одним из основ­ных дефектов И-26 - напряженным тепловым режимом на повышенных оборотах мотора из-за недоведенности маслосистемы. Установленный на са­молете маслорадиатор ОП-252, к вы­пуску которого впервые приступил за­вод №34, как оказалось, имел недоста­точную прочность и теплоотдачу (800 ... ... 850 кал/мин, для сравнения: у М-105 теплоотдача по маслу более 1000 кал/мин). На основании испытаний, проведенных в НИИ ВВС, было даже принято решение прекратить приемку этих маслорадиаторов, что грозило са­молетостроительным заводам срывом планов по выпуску истребителей. Уста­новка другого типа радиатора, еще только проходящего испытания, требо­вала серьезных переделок конструкции нового самолета, а неизбежный при этом процесс переналадки и отработки производственного цикла, в том числе и на смежных предприятиях, приводил к срыву планов. Выход был найден вве­дением для летного состава более же­стких ограничений по температурным режимам мотора. Это, конечно же, ус­ложняло эксплуатацию истребителей в частях, требуя от летчиков повышенно­го внимания к ВМГ в полете, что не все­гда оказывалось возможным, особенно в условиях воздушного боя.

Добавлял трудностей также плазово-шаблонный метод производства, при­нятый в то время на всех заводах. На больших фанерных листах — плазах вычерчивался самолет со всеми его уз­лами и деталями. С плазов снимались шаблоны, по которым изготовлялись оснастка, приспособления, а затем и сами детали. Малейшее изменение чер­тежей заставляло изменять и всю тех­нологическую цепочку: плазы, шабло­ны, оснастку, элементы которой изго­товлялись далеко не в единственном числе. А если учесть, что в самолете Як-1 было около 12 тысяч деталей, то можно представить объем работы за­водских конструкторских бюро, зани­мавшихся изготовлением чертежей для оснастки.

Несмотря на трудности, завод № 292 неуклонно наращивал производство ис­требителей Як-1 (табл. 4). Этому спо­собствовал переход завода в феврале 1941 г. (одного из первых в Наркомате) на сдачу самолетов по утвержденному суточному графику. Привычная штур­мовщина в последних декадах месяца исчезла. Выпуская в апреле по два са­молета в сутки, к маю завод уже достиг своей проектной мощности. Суточный выпуск июня составил четыре машины (на основании этих данных можно пред­положить, что в рабочие дни июня 1941 г. - с 2 по 21 — было выпущено 72 самолета Як-1; таким образом, три завода - № 115, 301, 292 - к 22 июня 1941 г. всего выпустили 425 самолетов Як-1: 3, 117 и 305 соответственно), а с начала войны к октябрю 1941 г. он увеличился вдвое. К концу года плани­ровалось достичь выпуска 10 самоле­тов в сутки, но начавшаяся эвакуация заводов-поставщиков помешала это­му. Ценой неимоверных усилий завод сам себя обеспечивал материалами, моторами и агрегатами, используя все виды транспорта, в том числе и гуже­вой.

 

Таблица 4 : Выпуск самолетов Як-1 заводом № 292 в 1941 г.

Производственные показатели	Январь	Февраль	Март	Апрель	Май	Июнь	Июль	Август	Сентябрь	Октябрь	Ноябрь	Декабрь	Всего
	1 квартал 220(76(1))			2 квартал 270(240(1))			3 квартал 290			4 квартал 320			1100
План сборки						100(1)	115(1)	130(1)	156(1)	189(1)	184(1)	260(1)	1350(1)
Собрано фактически	15(17(2))	21 (25(2))	40(34(2))	66	75	101	135	150	168	185	104	152	12123
Отправлено в части												111
Осталось на заводе											60	96
Из них облетанных												48

1. План, установленный приказом наркома авиапромышленности от 24 июня 1941 г.

2. Приведены данные из разных источников.

3 Поданным военного представителя УВВС ВМФ (ЦВМА Ф. 12 оп.3 д.341 л.271), на заводе №292 в 1941 г. все­го выпущено 1214 самолетов Як-1. Из них "россыпью" для организации производства были отправлены на за­воды № 30, 47 соответственно 5 и 11 машин.

 

Наращивание выпуска продукции не мешало уделять внимание ее качеству. За истекший год Як-1 серийного выпу­ска стал заметно лучше. Всего в 1941 г. было внесено в чертежи и внедрено в производство 7023 изменения. Были проведены доработки, упростившие эксплуатацию его в частях ВВС КА. Доведено вооружение, установлен новый кок винта с храповиком для запуска мотора от автостартера, введено уп­равление форсажем мотора, установ­лены реактивные орудия РО-82, раз­работано лыжное шасси, маслорадиатор заменен на ОП-332, каждый деся­тый самолет подготовлен для установ­ки радиостанции, проведена экраниза­ция, установлена металлизация. Но ра­диостанция не устанавливалась, хотя в докладе директора завода № 292 об итогах работы за 1941 г. говорится, что каждый десятый самолет снабжен ра­диостанцией. Была предусмотрена на Як-1 и посадочная фара, на установке которой с начала испытаний И-26 на­стаивали ВВС. С этим связано еще од­но изменение конструкции самолета. Для истребителей частей ПВО поса­дочную фару стали ставить раньше, чем для машин ВВС. Относительно них задание было получено заводом и ОКБ № 115 16 сентября 1941 г. Но в связи с появившимся незадолго до это­го приказом наркома авиапромышлен­ности (от 3 сентября) об экономии орг­стекла это задание было аннулирова­но. К этому времени завод № 292, по постановлению ГКО, все выпускаемые самолеты направлял в части, оборо­нявшие Москву. Ночные налеты немец­кой авиации заставили вновь вернуться к вопросу установки фар на всех Як-1. Для этого, чтобы не выйти за рамки ли­митов на оргстекло, начиная примерно с 49-й серии остекление задней части фонаря кабины уменьшили и выполни­ли по типу ЛаГГ-3.

В конце года нелетная погода прак­тически парализовала работы по обле­ту и сдаче готовой продукции предста­вителям ВВС. С ноября на заводе № 292 начали скапливаться самолеты. Однако Правительство и Наркомат от­казывались принимать во внимание по­годные условия. Постановлениями ГКО от 2 и 9 ноября определился повышен­ный план на ноябрь (210 самолетов) и декабрь (290 самолетов). Истребители были нужны для обороны Москвы. Во исполнение постановлений приказами наркома от 4 и 11 ноября 1941 г. заводу предписывалось с 10 ноября выпускать по 10 машин в сутки, а к концу месяца довести суточный выпуск до 12 само­летов.

По заданию ГКО для выяснения об­становки 12 декабря на саратовский авиазавод прибыл нарком А.И.Шахурин. Ознакомившись с истинным положени­ем дел, изучив предложения заводчан, 19 декабря 1941 г. он отдал приказ об отправке разобранных самолетов, про­шедших полный цикл наземных испыта­ний (отстрел вооружения, опробование моторов и систем), с завода № 292 в расстыкованном виде по железной до­роге под Москву, в Раменское, чтобы после сборки произвести там облет и приемку. По свидетельству И.С.Левина, директора завода № 292 в те годы, за 25 дней подобным способом было со­брано 125 самолетов.

По данным НКАП, в январе-феврале 1942 г. заводом № 30, вновь организо­ванным (см. выше), и № 301, вернув­шимся в Москву, собрано и сдано военным представителям 83 самолета Як-1 (65 и 18 соответственно). Еще два са­молета 49-й серии из полученных заво­дом № 301 20 машин были собраны 28 марта и 21 апреля уже 1943 г. Судь­ба остальных 12 самолетов из получен­ных 77 заводом № 30 к 18 января 1942 г. пока остается неизвестной.

Вскоре приказом наркома от 13 ян­варя 1942 г. отправка самолетов в Москву по железной дороге была пре­кращена, а впредь их предписывалось перегонять в Москву только воздуш­ным путем. В условиях надвигающейся весенней распутицы, которая тоже могла задержать облет самолетов, на заводе № 292 за 14 суток (работая днем и ночью) построили из деревян­ных брусков взлетно-посадочную по­лосу 700x60 м, исправно служившую всю войну. План выпуска самолетов в 1942 г. неоднократно корректировался как в большую, так и в меньшую сторо­ну (табл. 5).

 

Таблица 5 :План выпуска самолетов Як-1 заводом № 292 в 1942 г.

Месяц	Плановое задание по			Фактический план
постановлению ГКО от 23.12.41 г.	постановлению ГКО от 1.04.42 г.	другим постановлениям
Январь	290	245	-	245
Февраль	260(1)	261	-	261
Март	290(2)	230	-	230
Апрель	-	280(3)	-	280
Май	-	280(3)	290(4)	290
Июнь	-	280(3)	-	280
Июль	-	290(5)	-	290(319(9))
Август	-	290	300(6)	300(304(9))
Сентябрь	-	280	308(7)	308(336(9))
Октябрь	-	300	319(8)	319(348(9))
Ноябрь	-	300	308(8)	308
Декабрь	-	326	309(8)	309
Всего	-	3362	3425(8)	3420

1. План подтвержден постановлением ГКО от 2 февраля 1942 г.

2. План подтвержден постановлением ГКО от 2 марта 1942 г.

3. Первоначально эти цифры установлены приказом наркома от 29 марта 1942 г.

4. План установлен постановлением ГКО от 3 мая 1942 г.

5. План подтвержден постановлением ГКО от 6 июля 1942 г.

6. План установлен постановлением ГКО от 6 августа 1942 г.

7. План установлен постановлением ГКО от 30 августа 1942 г.

8. План на четвертый квартал и на год установлен постановлением ГКО от 10 октября 1942 г.

9. По докладам военного представителя У ВВС ВМФ (ЦВМА Ф. 12 оп.3 д. 342).

 

Чтобы избежать ситуации, подобной сложившейся в конце 1941 г., когда по сводкам самолеты выпускались (ис­требитель считался выпущенным, ког­да на нем завод заканчивал все свои работы, хотя на самолет могли быть не установлены готовые изделия, по ка­ким-либо причинам не поступившие с других заводов, например: винты, ко­леса и т.д.), а на фронт не поступали, с 21 января 1942 г. приказом наркома были введены сводки по сдаче "гото­вых к бою самолетов". Этот термин "перекочевал" из акта облета самоле­та, в котором заводской и военпредовский летчики-испытатели писали заключение: "Годен и готов к бою". Это означало, что истребитель не только принят военпредом в цехах сборки, но и облетан, т.е. полностью готов к от­правке на фронт. Вместе с этим изме­нился и порядок оплаты заказчиком - ВВС готовой продукции. Теперь опла­чивались лишь готовые к бою самолеты в размере 80 % их закупочной стоимо­сти. Остальные 20 % выплачивались, в соответствии с заключенным между заводом и ВВС договором, после полу­чения так называемых групповых ком­плектов запасных частей, инструмента, оснастки и приспособлений (козелков, колодок и др., необходимых для экс­плуатации самолетов в частях), кото­рые завод не всегда мог поставить сра­зу вместе с самолетом, поскольку имел очень напряженный план, а также за­нимался полевым ремонтом и изготов­лением запчастей для полков, эксплу­атирующих Як-1. Принятый ранее по­рядок оплаты (после получения заказ­чиком к каждому самолету всего пол­ного перечня групповых комплектов, определяемого договором) в условиях военного времени оказался неприем­лемым, так как вынуждал самолето­строительные заводы выплачивать за­водам-поставщикам разницу между заводской себестоимостью (в 1941 г. для Як-1 — 158 300 рублей) и закупоч­ной ценой (в 1941 г. для Як-1 и ЛаГГ-3 - 310 000 рублей, а для МиГ-3 - 230 000 рублей).

В том же 1942 г. были внесены самые серьезные изменения в конструкцию самолетов. Более полно о них будет рассказано в разделе "Основные на­правления модификации и модерниза­ции". Всего их было 5098.

Наряду с истребителем совершенст­вовалось и само производство. Завод перешел на поточно-стендовую сборку самолетов. К концу 1942 г. на нем было восемь, пока еще не автоматизирован­ных, прямоточных линий. Они значи­тельно сократили трудозатраты, кото­рые раньше составляли 5400 ч на само­лет. Высвободилась часть рабочих, за­нятых на вспомогательных операциях. В результате саратовский авиазавод досрочно (11 декабря) выполнил план 1942 г. Это был весомый, но еще недо­статочный вклад в общее дело борьбы с врагом. Нужно было добиться, чтобы не только с завода, но и с аэродрома -после отстрела в тире, облета в возду­хе заводскими летчиками-испытате­лями и летчиками военной приемки -самолеты уходили на фронт в таком же ритме, как выходили из сборочного це­ха. Этого самолетостроители тоже до­бились. В период боев за Сталинград с заводского аэродрома почти ежеднев­но отправлялся полк готовых к бою улучшенных истребителей. Итоги работы завода № 292 за 1942 г. отраже­ны в табл. 6.

 

Таблица 6 : Выпуск самолетов Як-1 заводом № 292 в 1942 г.

Производственные показатели	январь	Февраль	Март	Апрель	Май	Июнь	Июль	Август	Сентябрь	Октябрь	Ноябрь	Декабрь	Всего
План выпуска	245	261	230	280	290	280	290	300	308	319	308	309	3420
План сдачи готовых к бою			335		368
Фактически выпущено	245	261(1)	231	226	306 (318(2))	302 (309(2))	296 (299(2))	321 (319(2))	336	338 (336(2))	283	329	3474
сдано готовых к бою	56(3)	162	269	274	399 (398(4))	299	301	346	322	290	233	241	3192
Отправлено в части	195	159	218		404 (408(4))	311
Осталось на заводе
всего	98 (114(4))	217 (234(4))	247	166	64 (68(4))	59
из них готовых к бою					13	1

1. Из этого числа один самолет собран заводом № 47.

2. По донесениям военпреда УВВС ВМФ (ЦВМА Ф. 12 оп.3 д.342).

3. Цифра дана с начала учета готовых к бою самолетов, т.е. с 23 января 1943 г.

4. Данные приведены из различных источников.

 

Начало 1943 г. было омрачено плохи­ми новостями с фронта. На самолетах выпуска ноября 1942 г. - апреля 1943 г. произошло несколько случаев срыва обшивки с крыла в воздухе. Справед­ливости ради, следует отметить, что подобное происходило и на имевших деревянную конструкцию машинах других КБ (причем, у них таких срывов было гораздо больше, чем у Як-1). Де­ревянное двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой из 10-12 склеен­ных казеиновым клеем слоев шпона - полос большей частью размером 200x10 см, пропитанных предохраняю­щим от растрескивания и коробления составом, было технологически слож­ным, с большими выдержками при суш­ке и поэтому с длительным циклом из­готовления. Оно требовало высокой квалификации рабочих и строжайшего соблюдения технологического процес­са. Попадает в клей пыль - получаются местные непроклеи, холодно в цехе -клей свертывается. А опытного персо­нала на заводе хронически не хватало, работали и женщины, и дети. Но одной из основных причин брака была вынуж­денная замена (из-за нехватки исход­ных материалов или прекращения их поставки от союзников) компонентов в клеях, шпаклевках, красках, лаках на другие, недостаточно апробированные. Таким образом, случаи разрушения крыльев в полете были следствием не недостаточной прочности их конструк­ции, а плохого качества их изготовле­ния. Тем не менее все же пришлось кон­структивно увеличить площадь склейки обшивки и набора крыла установкой до­полнительных стрингеров, введя как бы поправочный коэффициент на особен­ности производства в его прочностные характеристики. Кроме того, ввели по­операционную приемку крыльев военными представителями, которые теперь сами следили за технологическим про­цессом и требовали его соблюдения от заводских специалистов, безжалостно выбраковывая продукцию при малей­ших отклонениях от него.

Это не замедлило сказаться на выпу­ске самолетов. График сборки в июне перестал выполняться, потому что вследствие усиленного контроля за качеством крыльевой цех вместо 13 стал изготавливать 6-7 крыльев в сутки. Несмотря на принятые меры, улучшение качества покрытия крыла и фюзеляжа не произошло. Нитрошпаклевка АШ-30, применяемая вместо АШ-22, продолжала отставать от по­крываемой поверхности. Покрытие по­лотняной обшивки фюзеляжа при на­давливании давало трещины, что за­ставило специалистов Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) и завода № 36 вновь заняться этим вопросом.

В ночь с 23 на 24 июня 1943 г. завод № 292 подвергся бомбардировке и почти полностью сгорел. Полы этого завода, строившегося как завод ком­байнов, были набраны из деревянных чурбаков, уложенных торцами вверх, которые за время работы промасли­лись и оказались хорошим горючим материалом. Сгорело и четыре собран­ных Як-1, стоявших у цеха сборки. Но уже 29 июня производство возобнови­лось. В разрушенных цехах, в наспех построенных шалашах, в палатках, аэ­родромных ангарах началась сборка из отвоеванных у пожара узлов, деталей, агрегатов и сдача самолетов. Задание ГКО - восстановить производство ис­требителей до уровня, предшество­вавшего бомбардировке, к октябрю 1943 г. - коллектив завода выполнил досрочно, к 13 сентября 1943 г. Более того, завод был не только восстанов­лен, но и расширен, его мощность уве­личилась (табл. 7).

 

Таблица 7 : Выпуск истребителей Як-1 заводом № 292 в 1943 г.

Производственные показатели	Январь	Февраль	Март	Апрель	Май	Июнь	Июль	Август	Сентябрь	Октябрь	Ноябрь	Декабрь	Всего
План сборки	290 (234(1))	246 (204(1))	261 (264(1))	260	270	173 (328(2))	40 (108(2))	130	80 (246(2))	260	250	2702	2435
Фактически собрано	234	204	277(3)	2773	286	173 (176(2))	57 (74(2))	115	239 (250(2))	286	275	297	2720
Сдано готовых к бою	182	239	389	338	271	221	86	100	233	282	230	281	2852

1. План скорректирован постановлением ГКО от 6 марта 1943 г.

2. По докладам военного представителя УВВС ВМФ, из самолетов, выпущенных в июне, сгорело 4 самолета (ЦВМА Ф. 12 оп.3 д.408, 409).

3. Фактически в апреле выпущено 310 самолетов, из которых 33 были записаны в счет выполнения майско­го плана.

 

Несмотря на современные методы, производство еще во многом остава­лось архаичным. К концу ноября 1943 г., по докладам военных представителей, взаимозаменяемыми в целом элемен­тами конструкции на самолете были только крыло, киль, стабилизатор, бензо- и маслобаки. При стыковке крыла с фюзеляжем требовалась лишь неболь­шая подгонка переднего стыковочного узла с моторамой. При навеске руля высоты требовались дополнительные столярные, клеевые и малярные работы для уменьшения зазоров и обеспечения плавности обводов. Аналогичные рабо­ты выполнялись и при навеске элеронов, которые предварительно, для уменьшения работ по подгонке, подби­рались по месту из нескольких. Невзаи­мозаменяемым было шасси. Допускае­мые производством отклонения от сбо­рочных чертежей при изготовлении амортизационных стоек (стойки могли быть разной длины и с неодинаковым углом выноса) приходилось исправлять при сборке, меняя место крепления складывающегося подкоса, его замка и замка стойки. Щитки шасси подгоня­лись так, чтобы обеспечить плавность обводов крыла. Ось трубы крепления хвостовой опоры шасси часто получа­лась неперпендикулярной продольной оси самолета, вследствие чего вилка хвостовой опоры шасси при уборке за­девала за левый или правый нижний лонжерон фермы фюзеляжа. Для уст­ранения этого лонжероны просто под­гибали в месте соприкосновения. За­крылки были взаимозаменяемы только в сборе с петлями подвески.

Простая деревянная конструкция Як-1 позволяла использовать эти ме­таллические детали, изготовленные с отклонениями от чертежей, с индиви­дуальной подгонкой (т.е. под нестан­дартные металлические детали подго­нялись деревянные части конструкции самолета), не снижая летных характе­ристик. Но в частях любая поломка, требовавшая замены таких деталей, приводила или к ослаблению конструкции за счет новых отверстии, кото­рые высверливались при подгонке за­пасных частей по месту, или к ухудше­нию аэродинамических форм самолета и уменьшению максимальной скорости. Эта проблема была решена, и к мар­ту 1944 г. завод № 292 перешел с по­точно-стендовой (самолеты стоят, а бригады сборщиков движутся) на по­точно-конвейерную сборку самолетов с принудительным графиком движения самолетов по конвейеру, при котором индивидуальная подгонка деталей становилась невозможной. Новый про­изводственный метод внедрялся уже в расчете на новую машину - Як-3, ко­торая начала выпускаться параллель­но с Як-1 при постепенном уменьшении объемов изготовления последнего. В июле 1944 г. выпуск Як-1 был прекра­щен, а сдача готовых к бою самолетов в части продолжалась еще до октября (табл. 8).

 

Таблица 8 : Выпуск истребителей Як-1 заводом № 292 в 1944 г.

Производственные показатели	Январь	Февраль	Март	Апрель	Май	Июнь	Июль	Август	Сентябрь	Октябрь	Ноябрь	Декабрь	Всего
План выпуска	260	235	207	155	110	83	-	-	-	-	-	-	1050
Собрано фактически	275 (261*)	246	217 (225*)	163	135	88	4	-	-	-	-	-	1128
Сдано готовых к бою	225	247	226	208	103	97	62	16	3	1	-	-	1188

*Приведены цифры по данным военпреда У ВВС ВМФ на заводе № 292 (ЦВМА Ф. 12 оп.3 д.477 л.84, 267).

 

Таким образом, всего за период с 1939 г. по 1944 г., по данным НКАП, бы­ло выпущено 8670 истребителей Як-1 (табл. 9).

На сегодняшний день данные - 8670 выпущенных Як-1 - могут являться лишь ориентировочными и требуют уточнения. Существует целый ряд до­кументов, в которых приводятся иные, чем в сводках НКАП, цифры. Все изве­стные автору расхождения в данных упомянуты в примечаниях к табл. 3-9.

 

Таблица 9 : Выпуск истребителей Як-1 заводами НКАП в 1939-1944 гг.

Завод-изготовитель	1939 г.	1940 г.	1941 г.	1942 г.	1943 г.	1944 г.	Всего
№47	-	-	-	2*	-	-	2*
№ 115	1	2	-	-	-	-	3
№292	-	16	1212	3474	2720	1128	8550
№301	-	48	69	-	-	-	117
Итого	1	66	1281	3474	2720	1128	8670

* Эти самолеты собраны из "россыпи" завода № 292 и учтены им в сводках о выпуске готовой продукции да­же дважды - в 1941 и 1942 гг. Поэтому они и не включены в общую сумму.