Wundefwaffe

Як-1 в бою

К 22 июня 1941 г. авиапромышленно­стью было выпущено 425 самолетов Як-1, но это не означало, что все они поступили в части. С завода истреби­тели отправляли упакованными в ящи­ки в расстыкованном виде в консерва­ции по железной дороге. В частях их расконсервировали, собирали и обле­тывали. Но не все собранные и обле­танные за день летчиками (заводскими и военной приемки) самолеты прини­мались заказчиком, некоторые из них возвращали для устранения дефектов. Поэтому к началу войны многие из них были еще в дороге, на различных ста­диях сборки в частях, либо в ожидании облета и приемки, на этапах разборки и упаковки в ящики и в ящиках на заводе.

Так, например, в авиации флота из 42 самолетов Як-1, принятых до 22 июня военным представителем (во многих архивных документах говорится о наличии на 22 июня 1941 г. в авиации флота 44 самолетов Як-1, но два из них были приняты военпредом УВВС ВМФ лишь 23 июня 1941 г.), ВВС Черномор­ского флота (ЧФ) и КБФ было получено лишь 18 машин (7 и 11 соответственно). А из этого количества собрано было только 8 истребителей в 71-м иап ВВС КБФ (кроме этих самолетов, в лет­ном состоянии был еще один - в эскад­рилье управления ВВС ВМФ в Москве). В самолетном парке пяти приграничных округов было всего 105 самолетов Як-1 (Киевский особый: в 20-м и 91-м иап -62 самолета, Ленинградский: в 158-м иап -20 самолетов, Прибалтийский особый -3 самолета, Западный особый: в 123-м иап - 20 самолетов, а в Одесском самолетов Як-1 не было совсем), из ко­торых всего 92 истребителя находились в боеготовом состоянии, т.е. были собраны и облетаны. Если принять во внимание количество летчиков, осво­ивших новую машину, то картина полу­чается еще хуже. К началу войны их было всего 36, все в 20-м иап ВВС Ки­евского особого округа. Остальные только приступили к переучиванию в начале июня и доучивались по ходу боев. Например, 71-й иап ВВС КБФ на­чал боевые действия на Як-1 только 30 июня 1941 г.

Причина такого положения заключа­лась в том, что Як-1 и другие новые истребители в первую очередь посту­пали на вооружение истребительных частей ПВО, как обладавших более опытным летным составом. Кроме того, в апреле 1941 г. с заводов № 292 и 301 было отправлено в Баку 78 машин (это более трети из собранных на 1 апреля самолетов). С какой целью это было сделано, пока не установлено.

Часть машин Як-1 была уничтожена на земле при массированном ударе не­мецкой авиации по приграничным аэ­родромам, часть - пришлось уничто­жить самим при отступлении из-за то­го, что не было времени на ремонт или некому было их перегонять. Оставшие­ся в полках и поступившие в первые дни самолеты практически все были выбиты в неравных воздушных боях в первый же месяц войны. Но в этих схватках Як-1 показал себя с лучшей стороны. Так, 22 июня 1941 г. в 4 ч 28 мин звено "яков" Киевского ОВО под ко­мандованием старшего лейтенанта Н.И.Иванова вступило в бой с трех­кратно превосходящими силами врага и вынудило его отступить. В немалой степени потерям новых самолетов спо­собствовало привлечение их для штурмовок наступающих войск про­тивника. Попадание осколков, пуль в системы охлаждения моторов сразу выводило их из строя, и летчикам при­ходилось выходить из боя и совершать вынужденные посадки не на аэродро­мы без шасси. Чтобы сберечь новые истребители, от этой практики вскоре отказались, используя для уда­ров по наземным целям истребители старых типов с моторами воздушного охлаждения.

Несмотря на внезапность удара, аэ­родромам немецкой авиации в первые дни войны тоже был нанесен серьезный урон. По немецким источникам, с 22 июня по 19 июля 1941 г. потери люфтваффе составили 1284 самолета всех типов. Это примерно столько же, сколько потеряла советская авиация в первый день боев, и почти половина бо­евого состава четырех воздушных флотов, участвовавших в нападении (всего 1, 2, 4 и 5-й флоты имели 2796 самолетов). Причем большие потери были нанесены врагу во время ответ­ного удара по немецким аэродромам по всему фронту от Балтийского до Чер­ного моря 8 июля 1941 г.

Первый опыт боевых действий пока­зал, что воздушные бои в основном ве­лись на высотах 1500-4000 м. Это бы­ло связано с особенностями примене­ния бомбардировочной авиации, кото­рая работала с пикирования или сни­жалась для повышения точности удара по малоразмерным целям, решая зада­чи авиационной поддержки сухопутных войск. То же самое делали и прикры­вающие их истребители. Естественно, что самолеты МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, строившиеся по заданию как высот­ные, в этом диапазоне высот не могли реализовать все свои возможности. Среди них в наихудшем положении оказался МиГ-3, который был более высотным. По иронии судьбы, именно этих машин больше всего было выпу­щено и поступило в части до войны, хотя МиГ-3 позже своих конкурентов прошел государственные испытания, что стало возможным благодаря высо­кой квалификации и опыту работников старейшего в СССР авиазавода № 1. На малых и средних высотах он был тяжел и инертен, существенно уступая немецкому Bf.109 в маневре. Не обла­дая пушечным вооружением, он оказался малопригоден для роли фронто­вого истребителя (хотя иногда приме­нялся не без успеха), и постепенно эти самолеты были переданы в систему ПВО, а в конце 1941 г. их выпуск пре­кратили.

ЛаГГ-3, имевший в опытном образце много достоинств, в серийном произ­водстве часть их растерял. Из-за худ­шей отделки и отсутствия необходимо­го опыта работы с дельта-древесиной серийные машины завода № 21 потеря­ли от 30 до 102 км/ч скорости. (По ма­териалам контрольных испытаний, ЛаГГ-3 четвертой серии № 3121422 с восемью подвешенными РС-82 на вы­соте 5000 м развил скорость всего 503 км/ч. Машина седьмой серии № 3121715 без PC на той же высоте об­ладала скоростью 549 км/ч.) К этому "приложили руку" и военные, под дав­лением которых (согласно ТТТ) на са­молет навесили восемь РО-82 и добавили два дополнительных бензобака. КБ С.А.Лавочкина было молодым и не имело горького опыта "улучшения" са­молетов по требованиям ВВС, как, на­пример, КБ А.С.Яковлева (АИР-8, ББ-22). Уже в ходе боев выяснилось, что перетяжеленный ЛаГГ-3 обладает неудовлетворительными характерис­тиками скороподъемности, при выпол­нении виражей и разворотов самолет терял высоту, срывался в непроизволь­ный штопор. (Самолеты военного времени не имели прибора, сигнализиро­вавшего летчику о приближении к ре­жиму сваливания. О подходе к нему предупреждала аэродинамическая тряска самолета, возникавшая из-за срыва потока с крыла. У ЛаГГ-3, имев­шего ламинарный профиль крыла, диа­пазон углов атаки от начала тряски до сваливания был существенно уже, чем у Як-1 и МиГ-3 с крыльями обычного профиля. Когда начиналась тряска, лет­чик просто не успевал вовремя среаги­ровать, и самолет срывался в штопор.) От возросшего веса при посадках часто ломались стойки шасси. Такие несо­мненные плюсы, как наличие гидросис­темы и мощного, но разного по типу, во­оружения усложняли эксплуатацию, требуя дополнительного времени, спе­циальных инструментов для подготовки к повторному вылету.

Недостаточно продуманной оказалась и цельнодеревянная конструкция ма­шины. В полевых условиях, после 10-15 дней под открытым небом, при температурах наружного воздуха +20...+30°С шпаклевка вспучивалась, особенно в килевой части, растрески­валась, древесина под ней увлажнялась и загнивала. Для Як-1, у которого ос­новным силовым элементом фюзеляжа была стальная ферма, это было в мень­шей степени опасно, чем для ЛаГГ-3, имевшего выклеенный из шпона фюзе­ляж. Это обстоятельство сказалось и позднее, при переходе на отечествен­ные заменители в шпаклевках, красках и лаках. Из-за срыва обшивки гораздо больше летных происшествий (а в связи с этим и простаивания в ожидании ре­монта) происходило с "ЛаГГами", чем с "яками". Ремонт "ЛаГГов" осложнялся тем, что запасные части выпуска заво­да № 21 не подходили к самолетам, из­готовленным заводом № 31, и наоборот. Перед Як-1 такой проблемы не было, так как он выпускался одним заводом. Летные данные "ЛаГГа" оказались не­сколько хуже данных "яка", имевшего однотипную ВМГ, за счет большего ло­бового сопротивления и полетного веса. В довершение ко всему, КБ Лавочкина зимой 1941-1942 гг. выполнило задание правительства по лыжному шасси с большим опозданием. Их конструкция не выдерживала никакой критики: не­удовлетворительная прочность; выпада­ние в полете; невозможность уборки на скорости более 280 км/ч. А завод № 21, не имея в наличии колес, выпускал са­молеты только с лыжами, что сильно ограничивало применение ЛаГГ-3. Все это вместе взятое так досаждало летному составу, который в запале о ма­шине говорил, что она тяжела и неспо­собна вести бой с истребителями про­тивника (ЦВМА Ф.12 оп.1 д.60 л.94).

В лучшую сторону в 1941-1942 гг., по мнению летного состава, отличался Як-1, который с равным успехом мог вести бои со всеми типами немецких са­молетов. Но он тоже уступал Bf.109 в скороподъемности, a Bf.109F — ив ско­рости. Бой в вертикальной плоскости с ними был тяжел для нашего истребите­ля, требовал специальной пилотажной и стрелковой подготовки, а также избыт­ка скорости перед маневром, так как, имея предкрылки, Bf.109 гасил скорость на вертикалях до величин, меньших, чем скорость сваливания Як-1. Кроме того, мотор "Мессершмитта-109" на­дежно работал на околонулевых и от­рицательных перегрузках (преимущест­во мотора с непосредственным впрыс­ком топлива в цилиндры перед карбю­раторными моторами). Это его качество нередко использовали немецкие пило­ты, заставляя глохнуть моторы наших истребителей. От лобовой атаки, где Як-1 мог бы использовать свое преиму­щество в огне (вес его секундного зал­па - 1.856 кг, против 1.562 кг у Bf.109F-4), немцы уклонялись, считая что шансы в ней у противников равны. Поэтому летчики "яков" стремились вести бой на виражах, где самолет имел небольшое преимущество. А чтобы затруднить немцам вертикальный ма­невр, их стремились затянуть под обла­ка или эшелонировали свои силы по высоте. Применение горизонтального маневра объяснялось еще недостаточ­ным опытом эксплуатации скоростных истребителей. Многие советские асы с успехом применяли и вертикальный маневр.

Нельзя сказать, что Як-1 был лишен конструктивных недостатков. Основ­ным из них была течь топлива из баков. От вибрации при посадках перегород­ка, препятствующая перетеканию топ­лива в баках при маневрах, крепивша­яся точечной сваркой, вырывала креп­ления вместе с телом стенки. Отмеча­лась слабая конструкция педалей, срыв покрышки колеса хвостовой опоры, массовое вывертывание шурупов, кре­пящих люки бензобаков, плохая види­мость показаний бензомеров и другие недостатки. Как и на машинах других типов, из-за попадания влаги короби­лась и расклеивалась фанерная об­шивка.

Тем не менее в частях эту машину лю­били. Она была проста и легка в полете, неприхотлива в обслуживании. Не слу­чайно, единственный женский истреби­тельный авиаполк (586-й иап) в январе 1942 г. получил 24 самолета именно этого типа. В 125 воздушных боях лет­чицами полка было сбито 38 немецких самолетов (такое небольшое число объ­ясняется тем, что основную часть своей боевой работы полк выполнял в составе ПВО). Летчицы этого полка, продолжив­шие свою службу в "мужском" 296-м иап (73-й гиап), - Л.Литвяк и Е.Буданова сбили 12 и 11 вражеских машин соот­ветственно. В небе Сталинграда Е.Бу­дановой доводилось вести бой в паре против 12, одной - против 13, в четвер­ке - против 19 вражеских машин. В сво­ем последнем бою в июле 1943 г. из трех сражающихся против нее Bf.109 один она сбила, а второй вышел из боя с по­вреждениями. Л.Литвяк тоже погибла 1 августа 1943 г. Самой результативной из женщин-летчиц оказалась О.Ямщи­кова, воевавшая в том же 586-м иап и сбившая 17 самолетов врага.

В умелых руках Як-1 успешно проти­востоял Bf.109F, потому что в воздуш­ном, бою техническое превосходство машины не играет решающей роли. На первый план выходит то, что сейчас принято называть человеческим фак­тором. Это и военная хитрость, и так­тический замысел, и внезапность, и дерзость атак, которые несомненно выравнивали шансы на победу. В 1942 г. взошла звезда командира звена 183-го иап старшего лейтенанта М.Д.Барано­ва. 6 августа в воздушном бою под Котельниковом звено Як-1 под его ко­мандованием сражалось с 25 Bf.109, прикрывавшими "юнкерсы" Ju.87. Тогда он лично сбил три Bf.109 (один из них тараном) и один Ju.87. За этот бой он был удостоен звания Героя Советского Сою­за. Менее чем за год им было уничтоже­но 52 вражеских самолета (24 - лично и 28 - в группе).

Наибольшее количество побед на Як-1 в одном бою одержал командир звена 659-го иап П.Дымченко. 11 сен­тября 1942 г. над Клетским плацдар­мом, в одиночку ведя бой (его ведомо­го сбила вражеская зенитная артилле­рия, а ведомая пара вернулась из-за тумана) против "юнкерсов" и 15 само­летов Bf.109, он сбил два "юнкерса" и четыре "мессершмитта". В этом не­равном бою летчик погиб.

На Як-1 совершил свой первый таран (из четырех) и вынужденную посадку летчик 744-го иап Б.И.Ковзан. До та­рана он уже успел сбить четыре немец­ких самолета.

Под Сталинградом за 18 дней в 144 воздушных боях летчики 434-го иап майора И.И.Клещева на Як-1 сбили 36 самолетов. Сам командир полка за войну сбил 48 машин (16 - лично и 32 - в группе).

Летом 1942 г. на фронте стали появ­ляться новые немецкие истребители: Bf.109G и Fw.190. Новый "мессершмитт", имевший лучшую бронезащиту и пять точек вооружения, немецкие пилоты охотнее стали применять для лобовых атак, стараясь взять "як" в "клещи". Бой на встречных курсах для Як-1 стал не­выгоден. Вертикальный маневр у Як-1 был несколько хуже. Противник мог за­канчивать фигуры пилотажа на скорости 140-150 км/ч, а наш истребитель — лишь на 150-160 км/ч. По-прежнему лучшими оставались у Як-1 характерис­тики горизонтального маневра, но на скоростях 300-320 км/ч зайти в хвост Bf.109G стало труднее. Своих высших показателей при вираже Як-1 стал достигать на скорости 250-260 км/ч. Даль­нейшая модернизация Bf.109G увеличи­ла его полетный вес, в связи с чем ухудшились и его маневренные характе­ристики. Это быстро выяснилось, и, по мнению фронтовых летчиков, вести с ним бой стало проще, чем с Bf.109F. Fw.190, который начал массово приме­няться с начала 1943 г., тоже не являлся непревзойденным истребителем. Як-1 свободно вел с ним бои как на вертика­лях, где имел наибольшее преимущест­во, так и на горизонталях. Характерен бой, проведенный 9 марта 1943 г. груп­пой из шести Як-1 под руководством старшего лейтенанта Отлесного из 286-й иад. Прикрывая штурмовики, на­носившие удар по аэродрому Орел, над целью на высоте 1200 м она встретила группу из восьми Fw.190 и Bf.109, кото­рая попыталась связать наши истреби­тели боем. Вступив в бой, с первой атаки с боевого разворота Отлесный, а с пере­ворота ("яки" были проэшелонированы по высоте) - младший лейтенант Плескач зажгли два Fw.190. В этот момент в бой вступила еще одна смешанная группа самолетов противника, что удвоило их число. Имея преимущество в высоте, младший лейтенант Гончаренко сбил с пикирования Fw.190. Лейтенант Грибов, прикрывая ведущего младшего лейте­нанта Плескача, сбил еще один Fw.190. Далее Отлесный одержал победу над Bf.109. Всего в этом бою было уничтоже­но шесть самолетов противника и обес­печено выполнение боевой задачи штурмовиками без собственных потерь. Как видно из примера, Fw.190 не спа­сало и лучшее бронирование. Эти само­леты все чаще и чаще становились жертвами Як-1, и поэтому их немцы старались применять только в группе с Bf.109.

В подтверждение того, насколько велика в противоборстве роль мораль­ного фактора, говорят действия с 12 июля 1943 г. так называемой группы "Меч". В ее составе были не выдаю­щиеся асы - просто лучшие летчики обычного истребительного полка. Нео­бычным в ней было лишь то, что "яки" группы с окрашенными до кабины в красный цвет носами применялись только по вызову, для поддержки сил, ведущих воздушный бой. Появление в разгар боя красноносых машин деморализовывало, вызывало неуверен­ность в своих силах, сковывало немецких пилотов, считавших, что на подмо­гу пришли мастера высокого класса. Расчет и делался на секундное заме­шательство противника, которое наши летчики умело использовали, выходя победителями в схватках. Кроме пере­численных выше, на Як-1 воевали в определенные периоды войны такие знаменитые асы, как А.И.Покрышкин (53 сбитых самолета лично и 6 - в группе), А.В.Алелюхин (40 и 17 соответственно), Ахмет-Хан Султан (30 и 19), А.И.Колдунов (46), В.Д.Лавриненков (35 и 11), С.Д.Луганский (37 и 6), Д.А.Кудымов (12 и 29), А.М.Решетов (35 и 4), А.Ф.Соломатин (17 и 22), И.И.Бабак (35 и 2), Н.Е.Глазов (21 и 7).