Окраска самолетов Як-1

 

Первоначально самолеты красились в два цвета: светло-зеленый сверху и светло-голубой снизу. Деревянные детали и полотно покрывались аэро­лаком А-11 соответствующего цвета в два слоя, а металлические - аэроэма­лями А-19 (светло-зеленой) и А-18 (светло-голубой), в зависимости от места их расположения. Опознава­тельные знаки наносились на плоско­сти сверху и снизу, и меньшего разме­ра - на оба борта посередине между крылом и стабилизатором.

Под лучами солнца покрытые лаком самолеты сильно блестели. А за ру­бежом к этому времени давно уже перешли на трехцветный камуфляж с матовыми красками. Поэтому поста­новлением КО при СНК СССР от 29 апреля 1941 г. соответствующим институтам поручалось разработать образцы, а серийному производст­ву — перейти к 1 октября 1941 г. на выпуск всех самолетов с "деформи­рующей" (камуфляжной) окраской. Такие образцы были изготовлены, утверждены и внедрены в серийное производство гораздо раньше наме­ченного срока. В части же указание об окраске самолетов, выпущенных ранее, черной краской АМ-26 было отдано начальником ГУ ВВС КА 20 июня 1941 г. Поэтому многие ма­шины вступили в бой, имея старую ок­раску. Этим же указанием предписы­валось закрасить звезды на верхней поверхности крыльев. А чтобы улуч­шить опознаваемость, размер борто­вых звезд увеличили (для чего потре­бовалось сместить их вперед к крылу) и добавили к ним звезды меньшего размера на вертикальном оперении.

Вначале окраска на заводе выпол­нялась кистями, что ухудшало обте­кание самолета, уменьшало его мак­симальную скорость. Серийные Як-1 на контрольных испытаниях развива­ли скорость меньшую, чем допуска­лось по договору (более чем на 2 %), а с установкой мачты радиостанции и неубирающейся хвостовой опоры она могла бы еще уменьшиться. Для уст­ранения одной из причин снижения скорости завод, согласно приказу наркома от 2 сентября 1941 г., с 15 числа этого же месяца перешел на пульверизационную окраску. Як-1 № 2029, проходивший испытания в НИИ ВВС КА, был выпущен в качест­ве эталона покрытия.

Лопасти винта окрашивали черной краской вначале только сзади, чтобы освещенный прожектором при посад­ке ночью он не слепил летчика на пробеге. Опыт боевых действий по­казал, что полированный металл вращающегося винта под лучами солнца блестит, как зеркало такого же диаметра, и сильно демаскирует са­молеты в воздухе. Поэтому винт стали окрашивать и спереди. На одну из ло­пастей сзади наносилась крестообраз­ная метка контроля правильности уста­новки прицела. Кончики лопастей для лучшей видимости ометаемой ими пло­щади иногда окрашивали в желтый цвет в целях безопасности.

В зимнее время самолет красили не отличающейся на аэрофотоснимках от общего фона снежного покрова недешифрируемой смываемой мелоказеиновой краской МК-7 с последующим прошкуриванием по­верхности для уменьшения лобового сопротивления. Зимой 1942-1943 гг. проводились испытания по покрытию Як-1 белой нитрокраской, которая дала выигрыш в скорости по сравне­нию с МК-7 всего на 3 км/ч.

Одновременно с работами по улуч­шению самолета шли работы по улучшению его лакокрасочного по­крытия, и с ноября 1942 г. был начат выпуск машин с трудновоспламеняе­мым покрытием деревянных и полот­няных частей конструкции. С 146-й серии для повышения сроков службы торцы и открытые участки деревян­ных деталей подвергли консервации (углубление в обшивке крыла под петлю щитков шасси; торцы лонже­ронов; кромки вырезов в обшивке под купол шасси и хвостовую опору, под фонарь, АНО, фару, лючки; стрингер и кромки обшивки под пет­лей закрылков; кромки обшивки по торцам нервюр; кромки щелей под элероны и рули; кромки обшивки по носку стабилизатора и киля, по кон­цевому ободу крыла; открытые кром­ки стенок лонжеронов). Консервация производилась лентами из ткани АОД или "маркизет" шириной 50-60 мм, подворачиваемыми внутрь по длине на 15-20 мм, а с торцов - на 25 мм. Ткань накладывалась на три слоя и покрывалась сверху еще тремя слоя­ми нитроклея, после чего все прокра­шивалось алюминиевым лаком А-2ал и наносился основной слой лакокра­сочного покрытия, цвет которого с 148-й серии (с 20 июля 1943 г.) стал светло- и темно-серый.

С 1943 г., когда наша авиация стала господствовать в воздухе, вопросам уверенного распознавания своих са­молетов в бою стало придаваться первоочередное значение. Полки и соединения получали свои опознава­тельные знаки. Например, белая стрела через весь фюзеляж опознавательный знак 303-й над, крылатая красная звезда на капоте -3-го иак. Почти повсеместно, "сти­хийно", звезды на борту и оперении стали обводить белой полосой. Ново­введение прижилось, и приказом на­чальника ГУ ВВС КА от 11 сентября 1943 г. уже предписывалось на всех самолетах окаймлять звезды двумя полосами: белой - шириной 50 мм и красной - 10 мм.

Самолеты, которые принадлежали эскадрилье "Нормандия" и полку "Варшава", наряду с советскими опо­знавательными знаками, несли на себе опознавательные знаки фран­цузских и польских ВВС: трехцветную кокарду и красно-белую шаховницу.

Они были меньшего размера и нано­сились на борт перед кабиной летчи­ка. С 11 июля 1945 г. на Як-1 поль­ских ВВС звезды были закрашены и заменены польскими знаками, распо­ложенными на тех же местах. Размер шаховниц на борту и крыльях -700 мм, на вертикальном оперении - 600 мм с 50-мм обводкой. С этого же времени окраска верхних поверхнос­тей самолетов стала оливкового цве­та. Самолеты "Нормандии" иногда имели еще один отличительный при­знак — окрашенный в цвета фран­цузского флага кок винта.

Бортовые номера на самолеты до­военного выпуска наносились в час­тях и имели различный вид и разме­ры. Их рисовали как на борту, перед звездой, так и на вертикальном опе­рении. С переходом к новой схеме размещения опознавательных знаков стандартные по месту расположения, размерам и написанию номера нача­ли наносить на заводе.

Заводской бортовой номер соответ­ствовал порядковому номеру самолета в серии. Полный серийный номер обыч­но наносился с обеих сторон на киль и руль поворота над горизонтальным оперением и на стабилизатор перед аэ­родинамическим компенсатором руля высоты. В полках серийные номера не­редко закрашивались при ремонте бое­вых повреждений и других видах ре­монта. В начальный момент введения стандартных бортовых номеров в час­тях, имевших самолеты старых серий и свой устоявшийся стиль написания этих номеров, их тоже закрашивали.

Кроме этого, на самолет наносились различные служебные надписи о типе и сорте топлива и масла, местах за­рядки воздухом, слива воды, уста­новки козелков. А в 1943 г. на левые капот и зализ крыла нанесли надписи о действиях летчика по сливу воды из блоков мотора после вынужденной посадки без шасси.

В полках окраска самолетов тоже видоизменялась. Отчасти это проис­ходило по инициативе техников, ко­торые меняли схему камуфляжа, ок­рашивали в различные цвета весь кок винта или его часть, верхнюю часть вертикального оперения, чтобы при посадке и заруливании своевре­менно определить и встретить "свой" самолет. Иногда это делалось цент­рализованно, и тогда каждая эскад­рилья получала свой цвет. Например, в полку "Варшава" носок кока винта самолетов первой эскадрильи был желтого, второй - белого, третьей -темно-синего цвета. Самолеты ко­мандиров эскадрилий выделялись одной, двумя, тремя белыми либо цветными полосами вокруг фюзеля­жа или на вертикальном оперении.

С появлением на фронте именных самолетов широко возобновилась практика нанесения на них различ­ных надписей и эмблем. Звездочки за сбитые самолеты противника в каж­дом полку наносили по-разному и в разных местах. Звездочки за самоле­ты, сбитые в группе, имели другой цвет или обводились кружком. В "Нормандии" количество сбитых са­молетов обозначали немецкими кре­стами. Звездочки на самолет наноси­ли только тогда, когда летчик по ко­личеству сбитых самолетов мог быть представлен к ордену.