Wundefwaffe

Различия и технические подробности

 

В свое время автору данного материала не давали покоя строки известного советского ис­следователя В.Б.Шаврова, касающиеся И-180: «Предполагалась также и более совершенная, передовая для 1938 г. конструкция по типу са­молета «Иванов» Н.Н.Поликарпова - с широким применением прессованных профилей, литья и штамповки. Исходя из этих соображений и про­ектировался И-180 с двигателем М-87А на опыт­ном заводе. Однако в уступку серийному заводу была принята привычная для него смешанная конструкция...»

Как же так, думалось, какие уступки? И-180 создавался в соответствии с возможностями со­ветской авиапромышленности, в технологии и конструкции нового самолета поначалу вовсе не было отличий от И-16, разве что немного в сто­рону усложнений. Возьмем, к примеру, шасси. Конструктивно это был другой механизм, а по схеме та же стержневая пирамида. Такое шасси в 1939 г. являлось анахронизмом, однако серий­ным заводом могло быть освоено быстро.

В 1939 г. настало время внедрять более со­временные технологии. В И-180-3 решили за­менить пояса лонжеронов крыльев из труб на прогрессивные тавровые профили. Так как про­мышленность еще не поставляла подходящих заготовок, опытное производство авиазавода №1 потратило значительное время на механическую обработку этих профилей (вдоль разма­ха они должны уменьшаться в сечении). Понят­но, что для серийного завода такие приемы ра­боты не годились. Вот поэтому Поликарпов дей­ствительно пошел навстречу производству и согласился для первых серий самолета исполь­зовать старую технологию изготовления лонже­ронов крыла. По той же самой причине на се­рийных самолетах осталось старое поперечное V крыла (как уже говорилось, на третьей опыт­ной машине поперечное V было увеличено для улучшения поперечной устойчивости до 6°30').

В процессе летных испытаний второго опытного экземпляра высказывалось пожела­ние увеличить размах хвостового оперения до 4,3 метров. Такой увеличенный стабилизатор изготавливался, однако документальных фак­тов, подтверждающих его установку на самоле­те, не имеется.

Основные размерные и весовые отличия различных И-180 представлены в таблице 4.

 

РАЗМЕРНО-ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ РАЗЛИЧНЫХ ЭКЗЕМПЛЯРОВ И-180

	Проект	И-180-1	И-180-2	И-180-3	И-180-5
Размах крыла, м	9,000	9,000	10,09	10,09	10,09
Длина, м	6,487	6,900	6,900	6,880	7,000
Высота, м	3,250	—	3,235	3,305	3,300
Площадь крыла, м2	14,7	14,7	16,11	16,11	16,3
Колея шасси, м	1,880	2,200	2,200	2,200	—
Вес пустого, кг	1330	—	1685	1794	—
Полетный вес, кг	2005	—	2240	2409	—
Вооружение	4 ШКАС	4 ШКАС	4 ШКАС	2 ШКАС, 2 БС	2 ШКАС, 2 БС

 

Две первых опытных машины летали и раз­бились с двигателями М-87, третий опытный образец и серийные И-180 оснащались редукторными двигателями М-88Р. Первый опытный, на котором погиб Чкалов, был окрашен в крас­ный цвет, капот двигателя, возможно, был чер­ным. Так как существовала неписаная традиция до первого вылета самолет не фотографировать, судить о его внешнем облике приходится лишь по воспоминаниям. Второй опытный И-180-2 был серебристым, на борту фюзеляжа нари­сованы красные звезды. Серебристым был и третий опытный самолет. Однако тон окраски И-180-3 имел красноватый оттенок (возможно, в «серебрянку» добавили красный пигмент). Су­ществуют свидетельства очевидцев, утверж­давших, что самолет был некоего романтичес­кого цвета «розовой чайки». В ходе испытаний капот покрасили другим, более темным, воз­можно, - черным цветом. Серийные самолеты горьковского завода были окрашены в ярко-красный цвет, звезды - серебристые.