Wundefwaffe

Завершение истории и события вокруг нее

 

Как видно из приведенного текста, длив­шийся почти четыре года процесс создания И-180 просто изобилует событиями: переез­дами, авариями, катастрофами, интригами и затяжными испытаниями. Многого мы не зна­ем, да, наверное, никогда и не узнаем. Кста­ти, ворошить эту историю и события вокруг нее в стародавние советские времена было как-то не принято. Много чего можно было «на­копать» на свою голову.

Поэтому впоследствии все произошед­шее уложилось в факт трагической гибели Чкалова с многочисленными вариантами при­чин катастрофы и в воспоминания А.С.Яков­лева о совещании у Сталина, где была броше­на фраза о том, что «Поликарпов выдохся».

Не пытаясь искать причины неудач конст­руктора Поликарпова(правильнее говорить об усложнении техники и росте аварийности в свя­зи с некачественным исполнением отдельных элементов конструкции и оборудования), рас­смотрим других созидателей советской авиа­ции, всех тех, кто мог иметь смелость в период 1937-39 гг. взяться за проектирование одномо­торных самолетов-истребителей.

Ранее в этой области, кроме Поликарпова, в основном подвизались специалисты ЦАГИ во главе с Андреем Николаевичем Туполевым и кон­структор Дмитрий Павлович Григорович. В ЦАГИ еще в середине 20-х годов удачно скопировали геометрические и весовые характеристики гол­ландского Фоккера D-XI. С более мощным дви­гателем и цельнометаллической конструкцией получился неплохой истребитель И-4.

Спустя несколько лет последовала новая попытка - в бригаде П.О.Сухого спроектирова­ли и построили моноплан И-14. Несмотря дли­тельные доработки, И-14 так и не превзошел поликарповский И-16, поэтому уступил ему ме­сто. Все дальнейшие устремления ЦАГИ в об­ласти создания одномоторных самолетов-ис­требителей не вышли за рамки проектов. По­степенно здесь охладели к этой теме, тем бо­лее, что имелось достаточное количество других заданий. В 1936 г. Конструкторский Отдел ЦАГИ распался на ряд самостоятельных конст­рукторских бюро занимающихся в основном тяжелыми машинами. Вплоть до 1939 г. никто из «цаговцев» к проблеме боевого истребите­ля не возвращался

Конструктор Григорович, прославившийся еще в годы Первой мировой войны своими ле­тающими лодками, начал проектировать истре­бители в 1922 году. Большинство из них особо удачными не назовешь, однако Григорович все­гда был известен как настойчивый и кропотли­вый совершенствователь своих творений. Его ИП-1, построенный в 1934-35 годах, также, как и упомянутый И-14, уступал И-16, был тихоход­нее, неповоротливее, да еще и обладал склон­ностью к затягиванию в штопор.

Конструктор поэтапно уменьшал размеры машины, облегчал ее, затем вообще все пере­делал под двигатель М-100. Этот новый вари­ант, обозначенный ИП-2, имел все шансы на успех, строить его предполагалось в 1937 году. Но, к сожалению, у Григоровича не сложились отношения практически со всеми чиновниками авиапромышленности, затем он тяжело забо­лел и быстро угас. Линия истребителей его кон­струкции закончилась.

В 1935 году построить боевой истребитель с двигателем жидкостного охлаждения решил начальник ЦКБ С.В.Ильюшин. Этот самолет, известный как И-21 (ЦКБ-32), оказался настоль­ко неудачным, что конструктор впоследствии постарался о нем забыть, каких-либо подроб­ностей этой загадочной истории не известно до сих пор.

Говоря о машинах ИП-2 и И-21, оснащенных двигателями жидкостного охлаждения, умест­но очередной раз вспомнить о поликарповском И-17. Вне всякого сомнения, самолет имел хо­рошие перспективы и, в случае оснащения его двигателем М-105, мог стать неплохим истре­бителем. Конечно, первый опытный образец страдал многочисленными «детскими болезня­ми», однако на второй и третьей машинах боль­шинство из них было устранено. Оставалась тесной кабина, но обязать конструктора, рас­ширить ее на 5-10 сантиметров было прерога­тивой НИИ ВВС.

Никто, однако, не собирался этого делать, более того, к И-17 вообще достойного интере­са не проявлялось. Что это, недальновидность? Да нет, все было гораздо проще. Образно вы­ражаясь, Поликарпов слишком «высунулся», то есть, запустив в серию два своих самолета И-15 и И-16, слишком выделился из толпы, а это не соответствовало правилам общежития при развитом социализме.

Не в русле общего движения развивалась деятельность итальянского политэмигранта Роберто ди Бартини. В период 1932-34 гг. он разработал и построил на заводе НИИ ГВФ ин­тересный моноплан «Сталь-6», предполагаемый к использованию в качестве истребителя. В ходе проведения испытаний «Сталь-6» впер­вые в СССР превысил рубеж скорости 400 км/ч. Далее предполагался более совершенный «Сталь-8», который достроен не был. Причин тому много, наиболее понятная заключалась в том, что Бартини предлагал конструкции и тех­нологии, реализация которых представлялась затруднительной в достаточно примитивных условиях советской авиапромышленности.

Таким образом, в 1937 году поле для веро­ятного соперничества между разными коллек­тивами, способными создать одномоторный истребитель, было свободно. Однако в игру вступали новые фигуры.

Одним из первых, еще в 1935 г., заявил о себе Александр Васильевич Сильванский, 26 лет от роду. После окончания в 1932 г. Киевско­го политехнического института он пару лет по­работал на московских авиазаводах, в резуль­тате сумел получить доступ к одному из «отло­женных в сторону» проектов Поликарпова. Судя по всему, это была достаточно свежая разра­ботка - ЦКБ-25 с двигателем Гном Рон «Мист­раль Мажор» К-14. Сильванский переработал проект и под обозначением «самолет-фотораз­ведчик» представил его начальнику ГУАП Г.Н.Ко­ролеву. При рассмотрении представленного материала конструкторским советом завода №39 было выявлено много ошибок, несоответ­ствий и прямых подгонок под желаемые резуль­таты. Все присутствующие, среди которых были Поликарпов и Григорович, проект Сильванского единодушно забраковали. Однако, как гово­рится, не на того напали. Два года спустя Силь­ванский вновь представил проект - теперь он называется истребителем ИС М-87. Комиссия, созданная согласно приказу №376 от 4 декаб­ря 1937 г. по 1 Главному Управлению НКОП, рас­смотрела и это предложение. Председателем комиссии был Шульженко, членами - Поликар­пов, Дубровин, Кочеригин, Шебанов и Пашинин. В постановлении комиссии говорилось:

«Представленный материал по существу не яв­ляется законченным проектом, а представляет собой наслоение целого ряда отдельных машин и идей по поводу одноместного истребителя. Из доклада по проекту комиссия вынуждена констатировать весьма слабое знакомство ав­тора с представленными материалами и рядом вопросов авиационной техники. В частности, автор имеет слабое представление о методах капотирования двухрядной звезды, слабо раз­бирается в вопросах устойчивости и в вопро­сах общей компоновки самолета».

И тем не менее, Сильванский сумел полу­чить задание на разработку своего самолета, соответствующее финансирование и производ­ственные площади на авиазаводе №153 в Но­восибирске. По одной из версий это была отча­янная авантюра с использованием подложных документов, подругой - задействовались род­ственные связи с одним из троих могуществен­ных Кагановичей.

Деятельность Сильванского в Новосибирс­ке продолжалась в течение двух лет. Обещани­ями высокого материального вознаграждения ему удалось переманить к себе ряд толковых работников и самолет он построил. Под обозна­чением И-220 машина впервые поднималась в воздух в Новосибирске 20-22 февраля 1940 г. Далее, для продолжения испытаний Сильванс­кий перевез свое детище в Москву. Здесь вы­яснилось, что И-220 имеет ряд серьезных де­фектов и летать практически не способен. На этом история самолета закончилась.

 

Таблица 5 : СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ И-180, И-28, И-16 и И-153

Тип	Взлетный вес, кг	Мощность двигателя, л. с.	Макс. скор, у земли, км/ч	Скорость на границе высотности, км/ч	Время набора высоты 5000 м, мин	Практич. потолок, м	Вооружение
И-180-2 М-87Б	2175	960	408	540/ 5850	6,25	10250	4 ШКАС
И-28 М-87Б	2666	960	415	575/ 6000	6,5	10400	2 ШКАС, 2 БС(12,7)
И-16 М-63	1879	900	440	489	5,15	10800	2 ШКАС, 1 БС(12,7)
И-16 М-25В	1716	750	389	437/3200	7	8470	4 ШКАС
И-153 М-62	1762	800	364	443/4600	6,7	9800	4 ШКАС
И-180-3 М-88	2440	1030	439	571/7150	5,5(5,6)	11050	2 ШКАС, 2 БС(12,7)

 

Еще одним местом разработки и построй­ки оригинального самолета-истребителя стала территория авиазавода №21 в городе Горьком. В 1935 г. два молодых инженера - Алексей Бо­ровков и Илья Флоров получили добро на про­ектирование от Начальника ВВС Якова Алксниса. В основе предложенного ими проекта не­большого бесстоечного биплана лежала мысль совместить достоинства скоростного и манев­ренного истребителей. Под обозначением  «№7211» самолет был построен, и в 1937 г. на­чались его испытания. 22 июня по причине ос­тановки двигателя М-85 произошла катастро­фа, в результате которой погиб летчик-испыта­тель Эдгард Преман. В результате арестовали директора завода №21 Мирошникова и Главно­го конструктора моторного завода Назарова. Ожидали ареста и конструкторы, поэтому рабо­ту над самолетом прекратили. Вспомнили о них в Москве весной 1938 г. На совещании у М.М.Ка­гановича, состоявшемся в марте, совершен­ствование бесстоечного биплана решили про­должить. Было построено еще три опытных са­молета под общим обозначением И-207 с дви­гателями М-62 и М-63. Изготовление велось уже на новом месте, на авиазаводе №207 в под­московном Долгопрудном, весь этот процесс заодно с летными испытаниями затянулся до 1941 г. К тому времени И-207 по своим летным характеристикам уже не соответствовал требо­ваниям ВВС и от него отказались.

На уже упомянутом совещании в марте 1938 г рассматривались четыре проекта истребите­лей: И-180 Поликарпова, №7211 Боровкова и Флорова, истребитель Сильванского и И-28 Яценко. И-28, спроектированный старейшим работником авиапромышленности Владими­ром Яценко, ориентировался на двигатели воз­душного охлаждения М-87 и М-88. По понятным причинам он мог составить серьезную конку­ренцию И-180. Строился опытный самолет на московском авиазаводе №81.

Уже 30 апреля 1939 г. первый образец по­ступил на заводские испытания, которые завер­шились благополучно. Но при проведении Го­сударственных испытаний в НИИ ВВС 4 июля 1939 г. произошло следующее. При выполнении длительного пикирования на скорости около 600 км/ч на высоте 3500 метров разрушилась передняя часть капота. Эта поломка вызвала сильный аэродинамический толчок, от которо­го разрушились узлы стабилизатора, затем ото­рвало всю хвостовую часть фюзеляжа вместе с оперением. Во время разрушения самолета возникла отрицательная перегрузка, которая выбросила из кабины летчика-испытателя Стефановского, оборвав у него привязные ремни. Стефановский благополучно приземлился на парашюте, а самолет упал на фабричном дво­ре в Балашихе.

Причиной происшествия стала ошибка при расчетах капота двигателя. Впоследствии аэро­динамические нагрузки стали учитываться бо­лее тщательно, вопрос этот был детально про­работан, что позволило прочнисту Стригунову даже издать труд «Расчет авиационных капо­тов».

Яценко работу по совершенствованию И-28 продолжил, вскоре он получил производствен­ную базу на саратовском авиазаводе №292 и там заложил большую серию своих истребите­лей. Однако ни один серийный экземпляр достроен не был. Уже во время войны летчики, по­сетившие аэродром саратовского авиазавода, видели на его окраине несколько десятков за­чехленных И-28. Выражение «на окраине аэро­дрома» в данном случае надо понимать как на свалке. Главная причина такого положения дел уже известна - отсутствие двигателей.

Как видим, ни одна из предпринятых попы­ток создать самолет-истребитель в этот пери­од не увенчалась успехом. Поэтому говорить о несостоятельности конструктора Поликарпова или о том, что он выдохся, неправомерно. Об­становка нервозности, недоверия, сложные от­ношения в руководстве, невозможность обес­печить резкий качественный рост производства - вот что стало причиной неудач советской авиа­промышленности в 1937-38 годах.

В мае 1939 г. И.В.Сталин решил лично ра­зобраться в вопросах создания новых самоле­тов и собрал в Кремле внушительное совеща­ние с участием руководства ВВС, авиапромыш­ленности и конструкторов. Итогом стала выда­ча заданий на проектирование истребителей целому ряду конструкторских коллективов. В результате были построены и запущены в про­изводство несколько вполне успешных самоле­тов с приемлемыми летными характеристиками - И-26 (Як-1), И-200 (МиГ-3) и И-301 (ЛаГГ-3). Основным отличием этих удачливых творений стало применение рядных двигателей жидко­стного охлаждения. Произошло то, что бывает в реальной жизни редко, но все-таки бывает, желание совпало с возможностями.

Что же произошло? Во-первых, за прошед­ший период (с 1935 по 1940 гг.) заметно повы­силась техническая оснащенность авиазаво­дов, производственники освоили ряд новых тех­нологий и улучшили подготовку персонала. Двигатели М-105 и АМ-35, давно обещанные, наконец-то появились. Дополнительным, не объективным, но весьма существенным факто­ром стала уже заметная тогда «мессершмиттомания». Не столь уж превзошел в Испании ис­требитель Bf 109 советского «ишачка», сколько об этом говорилось. Однако распространенная в России национальная черта - ругать свое и превозносить чужое - на этот раз сыграла по­ложительную роль. «Мессершмитт», будучи весьма устойчивой машиной, своими полетами убедил таки советских аэродинамиков не упря­миться и рекомендовать конструкторам проек­тировать и строить самолеты с полетной цент­ровкой в пределах 20-25% САХ. Поэтому новые опытные истребители, построенные в 1940 г., обладали приемлемой продольной устойчиво­стью, столь недостаточной на машинах пост­ройки 1937-39 гг.

Вот, собственно, и все. О неудачах конструк­тора Поликарпова и его истребителя И-180, а также о пришедших им на смену новых «дей­ствующих лицах», сказать больше нечего. Раз­ве что продолжить эту тему историей И-185.