Wundefwaffe

Конструктивная зашита корпуса от подводных взрывов

 

Подводная защита и система мер по обеспечению боевой живучести получили в кон­струкции линкоров класса «Байерн» наибольшее развитие изо всех проектов дредноутов, созданных германскими морскими специалистами в начале XX столетия. В этом смысле кайзеровские сверхдредноуты достойно продолжали традицию своих предшественников, традиционно отличавшихся значительной боевой выносливостью, впоследствии не раз подтверждённой на деле.

Конструктивные меры защиты корабля от минно-торпедных взрывов заключались прежде всего в создании тщательно спланированных объёмов вдоль бортов цитадели, представлявших собой глубоко эшелонированное пространство, рассчитанное в первую очередь для нейтрализации эффекта торпедных попаданий. Наружная обшивка корпуса ниже кромки поясной брони выполнялась из продольных поясьев 12мм и 14мм толщины, скреплённых заклепками на отогнутых фальцах. Обшивка борта опиралась на каркас из швеллеров высотой 240 мм, представлявших собой боковые ветви шпангоутов. За ней не было никакого бортового клетчатого слоя, как это применялось в конструкции дредно­утов всех остальных морских держав. После пробития фугасом этой относительно подат­ливой конструкции поток воды устремлялся в широкий бортовой отсек, ограниченный параллельной борту продольной переборкой. Эта переборки имела толщину 8 мм и от­стояла от наружного борта на расстоянии 2,1 м (на миделе, в оконечностях несколько меньше). Внизу она упиралась в двойное дно, вверху — в скос нижней палубы, а образо­ванные таким образом крупные бортовые отсеки являлись практически идеальными объ­ёмами для расширения газов при взрыве торпеды, эффективно гася их энергию. Таким об­разом, немецкие кораблестроители, в отличие от своих зарубежных коллег, заставляли на первом этапе подводного взрыва работать против его разрушающей силы большие объ­ёмы пространства за наружной обшивкой, а не двойной борт и его набор, равно обречён­ные на уничтожение без какой-либо значительной пользы.

За первой лёгкой переборкой на расстоянии 1,85 м шла вторая, выполненная из 50мм мягкой брони. Пространство между этими переборками являлось, таким образом, каме­рой поглощения остаточной энергии взрыва и в повседневной службе корабля служило угольными бункерами. Уголь должен был также поглощать осколки снаряда и обломки наружной обшивки, а также первой переборки в случае её разрушения; вторая же брони­рованная переборка окончательно завершала всю конструктивную систему, представляя последний и наиболее мощный барьер на пути распространения подводного взрыва. За пределами цитадели эта переборка, уже без брони, продолжалась в оконечности корпуса, где ограничивалась траверзами на 7 и 131 шпангоутах.

«Байерн» имел подводную защиту и водонепроницаемое разделение, сконструирован­ные с таким расчётом, что при полных угольных ямах и неповрежденных водонепроницае­мых переборках при попадании торпеды в среднюю часть корабля крен не превышал 1,5°. При повреждении противоторпедной переборки и затоплении бортового машинного отде­ления корабль мог принять около 1050 т воды при крене около 6,25° и дифференте на кор­му около 0,23 м. При затоплении всей носовой подводной оконечности корабля до броне­вой палубы корабль мог принять около 2000 т воды при дифференте на нос около 3 м.

При наличии сразу за пределами цитадели больших объёмов отсеков траверзных тор­педных аппаратов, подобное расположение создавало возможность, при повреждении в этом районе, крупного затопления в весьма невыгодных частях корпуса, что и произош­ло впоследствии с «Байерном», доставив его экипажу немало крайне неприятных минут.

Однако при задании на мощное торпедное вооружение подобному конструктивному ре­шению просто не было альтернативы.

Организационные меры борьбы за живучесть заключались в оборудовании специаль­ного трюмного поста, расположенного в нижнем командном пункте линкора, и создании специальной отдельной службы, руководимой офицером, в обязанности которого входи­ло исключительно обеспечение боевой живучести корабля. Из своего трюмного централь­ного поста он управлял действиями водоотливных средств и определённых кингстонов, а также руководил операциями отдельных постов по ликвидации течи. В посту живучести были установлены креномер и дифферентометр маятникового типа, бронзовый гравиро­ванный щит, на котором были указаны все отсеки корабля и вес воды, который могли они принять, а также влияние этой воды на осадку, крен и дифферент корабля. Этот щит снаб­жался цветными штифтами, обозначающими фактическое состояние корабля.

Осталось упомянуть о роли ещё одной составляющей в системе защиты линкора как от орудийного огня, так и от подводных взрывов. Ей был уголь в бортовых ямах, кото­рый предусматривался в качестве «защитного наполнения» и представлял собой второй (внутренний) контур этой защиты. Уголь вдоль бортов рассматривался в первую очередь в качестве барьера, способного эффективно поглощать и гасить освободившуюся при взрыве подводного заряда энергию, которая в этом случае расходовалась на дробление находящегося на пути подводного взрыва угля, а также в качестве преграды, способной ослаблять действие крупных обломков наружной обшивки на продольную переборку, за которой находились жизненные части корабля.

То, что уголь в бортовых бункерах рассматривался германскими кораблестроителями именно как одна из существенных составляющих подводной защиты тяжелого корабля, хорошо иллюстрируется чертежами общего расположения «Байерна». На них толстый (глубиной около 2 м) слой угля вдоль бортов простирается от носовой до кормовой траверзных переборок, иными словами, не только вдоль котельных отделений, откуда он мог быть подан прямо к котлам, но и на протяжении турбинных отсеков и погребов боезапа­са башен главного калибра, откуда его своевременная подача в котельные отделения во время боевого похода совершенно исключалась. Находившийся здесь уголь мог быть пе­ремещён к котлам только посредством его трудоёмкой перегрузки наверх через палубные горловины, а затем по горизонтали до горловин бункеров, расположенных вдоль котель­ных отделений. Однако в этом случае пустые угольные ямы в оконечностях должны бы­ли неизбежно снижать расчётную устойчивость корабля к подводным взрывам, и в каче­стве единственного объяснения размещению угля вдоль бортов у машинных отделений и погребов 15" башен (всего более 1200 т) может служить только то объяснение, что он на­ходился здесь в качестве своеобразного «неприкосновенного» запаса топлива, расходуе­мого лишь в последнюю очередь.

Согласно мерам по обеспечению живучести, подача топлива во время боевого похода осуществлялась из верхних угольных ям — в первую очередь внутренних, а затем борто­вых. Уголь в нижних бортовых ямах оставался задраенным в своих бункерах в качестве дополнительной защиты против подводных взрывов и расходовался уже на обратном пу­ти в базу, по мере уменьшения угрозы из-под воды.

Принимая во внимание выкладки тогдашних морских специалистов о том, что слой угля толщиной в три фута (0,9 м) обладал сопротивляемостью пробивающего его снаря­да, эквивалентной листу из броневой стали толщиной один дюйм (25 мм), получается, что жизненные части «Байерна» на участках, где их прикрывала дополнительная угольная за­щита, имели ещё примерно по 50-150 мм «броневых переборок», что повышало уровень защищённости линкора, и без того немалый, до ещё более значительной величины. Правда, по мере расходования топлива при следовании к району боевых действий, а также за время самого боя угольная защита постепенно «улетучивалась» (в прямом и переносном смысле), но всё же примерно половина угля, т.е. около 1700 т (в основном, в нижних бор­товых ямах), должна была сохраняться до окончания сражения, обеспечивая подводной защите корабля дополнительную устойчивость при угрозе подводных атак противника уже на отходе. В подобной ситуации обеспечение котлов углем из нижних бортовых ям означало периодическое открывание горловин подачи в продольной переборке, что при­водило, хотя и к кратковременному, но потенциально рискованному нарушению основ­ного контура конструктивной противоторпедной защиты. Подводный взрыв в момент открытия бортовой горловины при принятии из бортовой ямы очередной порции топли­ва мог иметь для корабля серьёзные последствия. На «Байерне» горловины в бортовой переборке, отделяющие бортовые угольные ямы от котельных отделений, оснащались раздвижными затворами гильотинного типа, надёжность которых в закрытом состоянии не вызывает вопросов, но возможность проникновения воды через них в при совпадении момента подводного взрыва со временем открытия горловины при загрузке топлива не могла быть полностью исключена. Однако альтернативы подобной практике не было, и можно лишь добавить, что угольные дредноуты всех флотов имели в то время подобную же систему подачи угля и в данном случае совершенно так же потенциально зависели от «неизбежных случайностей морской войны», как это проявлялось на примере «Байерна». Во всяком случае, меры, предпринятые германскими инженерами при проектирова­нии системы хранения и подачи угля для обеспечения защиты и живучести «Байерна», можно признать всеобъемлющими. В итоге подача угля из бункеров в оконечностях бы­ла для его экипажа исключительно трудоёмкой, однако весь уголь на германском сверх­дредноуте, «привязанный», таким образом, к конструкции корабля, работал на обеспече­ние его защиты и живучести с наибольшей изо всех линкоров периода Первой мировой войны эффективностью.