Wundefwaffe

Как были устроены линейные корабли типа "Баерн"

 

Кораблестроительные элементы

 

Водоизмещение:

0. конструктивное нормальное 28500 т(данные для первых двух кораблей серии) (28800 т(данные для первых двух кораблей серии))

1. полное 32100 т(отчётные данные для линейного корабля "Баерн") (32500 т(данные для первых двух кораблей серии))

2. нормальное 28950 т(отчётные данные для линейного корабля "Баерн"),

3. без угля в ямах выше броневой палу­бы 30350 т(отчётные данные для линейного корабля "Баерн"),

4. без угля в ямах ниже броневой палубы и без мазута 29700 т(отчётные данные для линейного корабля "Баерн"),

5. без угля и мазута 27950 т(отчётные данные для линейного корабля "Баерн"),

6. без боезапасов 26900 т(отчётные данные для линейного корабля "Баерн"),

7. порожнее 25400 т(отчётные данные для линейного корабля "Баерн").

Длина: наибольшая 180,3 м (данные для первых двух кораблей серии) (182,4 м(данные для первых двух кораблей серии)), по ватерлинии 179,4 м(данные для первых двух кораблей серии) (181,8(данные для первых двух кораблей серии)), между пер­пендикулярами 170,8 м(данные для первых двух кораблей серии).

Ширина наибольшая с бронёй 30,0 м(данные для первых двух кораблей серии)

Осадка: средняя при полном водоизме­щении 9,35 м(данные для первых двух кораблей серии), средняя при нормальном во­доизмещении 8,34 м(данные для первых двух кораблей серии) (9,35 м(данные для первых двух кораблей серии)), средняя ко­рабля без топлива 8,29 м(данные для первых двух кораблей серии), средняя порожне­го корабля 7,61 м(данные для первых двух кораблей серии).

Высота борта на миделе 14,8 м(данные для первых двух кораблей серии),

Число т на см осадки 39,17,

Момент, дифферентующий на 1 см 365 т./м

Поперечная метацентрическая высота при водоизмещении:

1. полном 9,35 м(отчётные данные для линейного корабля "Баерн"),

2. нормальном 8,54 м(отчётные данные для линейного корабля "Баерн"),

3. без угля в ямах выше броневой палу­бы 8,90 м(отчётные данные для линейного корабля "Баерн"),

4. без угля в бункерах ниже броневой па­лубы и без мазута 8,75 м(отчётные данные для линейного корабля "Баерн"),

5. без угля и мазута 8,29 м(отчётные данные для линейного корабля "Баерн"),

6. без боезапаса 8,02 м(отчётные данные для линейного корабля "Баерн"),

7. порожняком 7,61 м(отчётные данные для линейного корабля "Баерн"),

Продольная метацентрическая высота 206,7 м(отчётные данные для линейного корабля "Баерн").

Угол максимума диаграммы статичес­кой остойчивости (наибольший восстанавли­вающий момент при крене) 31°,

Угол заката диаграммы статической ос­тойчивости (крен, при котором восстанавливающий момент имеет нулевое значение 63°.

 

Мощность на валу и скорость хода

 

По условиям военного времени оба ко­рабля проходили испытания на мерной линии у Эккенферде (неподалёку от Киля), где глу­бина места не превышала 35 м, что явно недо­статочно по соображениям роста волнового сопротивления движению корабля. Так называемая "Первая критическая скорость" для таких глубин V = 18-25 узлов. В этих услови­ях и в этом диапазоне скорости наблюдается 15-25% возрастание волнового сопротивле­ния. Можно с уверенностью предполагать, что на глубокой воде (более 90 м т.е. более половины длины корабля) "Баерн" и "Баден" легко смогли бы развить скорость более 23 узлов. В ходе проведённых испытаний были получены следующие результаты для линей­ного корабля "Баден":

1. 9 декабря 1916 г., водоизмещение 28500 т, наибольшая достигнутая средняя ско­рость 22,3 узла при средней осадке 8,45 м и при 259 оборотах валов в минуту и мощности 52815 л.с. на валах,

2. 6 января 1917 г., водоизмещение 30850 т, наибольшая достигнутая средняя скорость хода 20,37 узла при средней осадке 8,95 м и при 224 оборотах валов в минуту и мощности 33457 л.с. на валу.

Гребные винты: диаметр винтов 3,88 м, шаг винтов: - бортовых 3,65 - среднего 3,5, площадь винта (развернутая) 7 м2, толщи­на лопастей: у основания/у конца 133/11 мм, максимальный диаметр ступицы винта 1,07 м, зазор между концом лопасти и корпусом: - у бортовых винтов 1,37 м, -- у среднего винта 1,06 м. Бортовые гребные винты име­ли правое направление вращения, а средний винт — левое. Каждый винт имел три съём­ные лопасти. Шаг винта можно было изме­нять в некоторых пределах путем регулиров­ки лопастей. Для крепления винта служила короткая плоская гайка.

Несмотря на большую поперечную метацентрическую высоту корабли имели спо­койную и плавную качку с периодом до 13,4 сек. Они хорошо держались на курсе и легко маневрировали. Диаметр тактической цирку­ляции составил 320 м, а пробег при реверсе с полного хода вперед на полный назад - 790 м., причем корабль полностью останавли­вался за 55 секунд

 

Конструкция корпуса

 

На прилагаемых чертежах приведено общее расположение линкора типа "Баерн". Корабль имел полубачную архитектуру с по­лубаком простиравшимся примерно на 2/3 длины корпуса. 16 главными поперечными водонепроницаемыми переборками корпус разделялся на 17 главных водонепроницае­мых отсеков, двойное дно простиралось на протяжении 88% длины корпуса по ватерли­нии. Система набора смешанная — продоль­но-поперечная.

Непроницаемый флоры проходили между стрингерами II и VI и между VI и VIII, стрингеры II, VI и VIII были водонеп­роницаемые, стрингеры II и VI проходили вдоль всего внутреннею дна и образовывали нижние листы бортовых продольных перебо­рок конструктивной подводной защиты (КПЗ). Стрингер VIII замыкал снаружи двойное дно, одновременно образуя нижний лист продольной переборки бортового кофердама. Стрингеры I, III, IV и V водопро­ницаемые и пересекались флорами (интерко­стельные стрингеры). Расстояние между фло­рами составляло 1200 мм, высота двойного дна — также 1200 мм.

Толщина листов проницаемых флоров составляла 9 мм. В них имелись облегчающие вырезы размером 500 х 800 мм. У нижнего края флоров имелись отверстия для протока воды, а у верхнего -- воздушные отверстия. Флоры соединялись (склепывались) с насти­лом внутреннего дна обратным шпангоутным угольником, с наружной обшивкой - - пря­мым шпангоутным угольником размером 75x75x9 мм. Обратные угольники по флорам делались прямыми, а наружные высажива­лись согласно прилегающим и накрывающим поясьям обшивки. Шпангоуты соединялись с непрерывными продольными стрингерами двойными угольниками 75x75x9.

Другой тип проницаемых флоров в двойном дне предназначался для участков, подвергавшихся малым напряжениям. Отвер­стия для снижения массы значительно боль­ше, и поэтому к листу по нижнему и верхнему краю отверстий крепились двойные угольни­ки жесткости 70x70x8.

Водо- и нефтенепроницаемые флоры. Листы флоров не имели отверстий. Прямые и обратные шпангоутные угольники были двойные. По одной стороне они шли нераз­резными, причем в зависимости от прилегания их к наружной обшивке между ней и угольниками закладывались прокладки. Рас­полагавшийся с другой стороны обратный шпангоутный угольник состоял из коротких частей соответствующей ширины. Угольники с обеих сторон имели водонепроницаемую клепку. Вследствие этого для водонепроница­емости чеканился только неразрезной уголь­ник. Этот угольник сгибался по контуру во­донепроницаемого флора (например II и VI) таким образом, что образовывал замкнутую обделочную рамку, которая для обеспечения её водонепроницаемости чеканилась. Листы шпангоутов подкреплялись горизонтальным бульбовым профилем 130x65x8,5.

Днищевые стрингеры двойного дна (не­разрезные водонепроницаемые) II, VI состоят из продольных листов, склепанных с наруж­ной обшивкой и внутренним дном посред­ством двойных наружных и внутренних стрингерных угольников.

Интеркостельные стрингеры I, III, IV, V и VII (последнего на чертеже мидель-шпангоута не видно, так как он проходит в районе только от 16 до 59 и от 98 до 131 шпангоу­тов), равно как и так называемый "средний киль" выполнялись такой же конструкции, как и поперечные шпангоуты. Отверстий для снижения массы в стрингерах не проделыва­лось. Листы стрингеров толщиной от 8 до 9 мм, внутренние и наружные интеркостельные угольники стрингеров имели размер 70x70x8. Соединение интеркостельных листов стринге­ров с неразрезными листами флоров осуще­ствлялось посредством обыкновенных уголь­ников размером 70x70x8, иногда на одной из кромок листа угольники заменялись отогну­тым фланцем.

Шпангоуты в средней части корабля между двойным дном и броневой палубой имели шпацию 600 мм. В средней части ко­рабля шпангоуты выполнялись из коробчато­го профиля 220х80х9х12,5, подкрепленного с внутренней стороны обратными угольниками из 80x80x10. Соединение броневой палубы с VIII днищевым стрингером осуществлялось бракетными кницами. Обделочные шпангоутные угольники расходились по кромкам кни­цы, образуя таким образом обделочную рам­ку. Обратный шпангоутный угольник с дру­гой стороны также окаймлял кницу. Соедине­ние книц с броневой палубой и VIII днище­вым стрингером производилось на двойных угольниках 80х80x10.

Поперечные шпангоуты средней части корабля в верхней его части находившиеся позади брони, должны были обладать особой прочностью, так как они совместно с наруж­ной обшивкой, палубами и поперечными пе­реборками воспринимали значительные на­грузки, при ударах снарядов в броневой пояс. Поэтому от броневой палубы вплоть до бата­рейной профили шпангоутов устанавлива­лись в виде коробок размерами 240x80x9,5x13.

Шпангоуты в междупалубном простран­стве были непрерывными и имели шпацию 600 мм. Шпангоутные стойки между жилой и броневой палубами со стороны наружной обшивки подкреплялись обратным угольником 90x90x12. У броневой палубы шпангоутные стойки подкреплялись усиленными кницами толщиной 10 мм и угольником по палубе 80x80x10. Аналогично были выполнены со­единения шпангоутных стоек с бимсами бата­рейной и жилой палуб. В пределах казематов между батарейной и верхней палубой уста­навливались шпангоуты коробчатого профи­ля размерами 200x75x8,5x12,5. С соответ­ственными бимсами и батарейной палубой они соединялись аналогичными креплениями в виде книц.

Бортовые стрингеры в средней части ко­рабля между двойным дном и броневой палу­бой IX, X, XI и XII (точно так же и днищевые стрингеры I-VIII впереди и позади двойного дна) состояли из интеркостельных листов, вставленных между флорами и наружными шпангоутными угольниками. Полотнище стрингера устанавливалось перпендикулярно к наружной обшивке и по высоте превосходи­ло шпангоуты на величину, достаточную для размещения внутренних обделочных угольни­ков по свободной кромке стрингера. Эти не­прерывные внутренние угольники соединя­лись заклепками с листом стрингера и с угольниками шпангоутов.

Бортовые шпангоуты в оконечностях корабля находилось приблизительно в районе выхода носового торпедного аппарата, пра­вое — позади носового броневого траверза. От этой переборки тянулась вплоть до форш­тевня легкая броня, отмеченная пунктиром, и прилегавшая к наружной обшивке, так назы­ваемый — "пояс ходкости".

Важнейшей частью горизонтального во­донепроницаемого разделения корпуса явля­лась низко располагавшаяся броневая палуба, проходившая на уровне нижней кромки бор­тового броневого пояса и доходившая до форштевня. Благодаря ее низкому положе­нию в носовой части корабля размещалась лишь одна платформа.

Внутреннее дно доходило до 141 шпан­гоута, приподнимаясь по бортам до платфор­мы. В то время как киль в средней части ко­рабля имел такую же конструкцию, как и во­донепроницаемые стрингеры, в носовой час­ти киль служил для поддержки корабля во время его стоянки в доке. В этой части киль был составлен из среднего листа, двойных листов, перпендикулярных к нему, и 2 внут­ренних и наружных угольников. В среднем килевом листе до 134-го шпангоута вырезали отверстия для снижения массы. Этот средний килевой лист и угольники в носовой части, от 106-го до 141-го шпангоута, выполнялись не­прерывными, т.е. перерезывали в этом районе флоры в противоположность тому, как это было сделано в средней части корабля. Из днищевых стрингеров I и VI доходили непре­рывно до 141-го шпангоута, а XII — до 137-го шпангоута.

Конструкция шпангоутов ниже и выше подводной броневой палубы была идентична шпангоутам в средней части корабля. Конст­рукция связей в кормовой части корабля ана­логична вышеописанным. Стыки днищевой обшивки выполнялись внакрой, причём на­ружные кромки были скошены. Настил бро­невой палубы имел стыковые и пазовые на­кладки толщиной 20 мм на три ряда заклепок. Разгон стыков не предусматривался.

Настил полубака выполнялся двухслой­ным, его листы располагались так, что каж­дый слой служил стыковой и пазовой план­кой на три ряда заклепок для другого слоя. Кроме того, на стыках, как и на пазах, снизу ставилась накладка толщиной 20 мм, ширина которой позволяла перекрыть стыки и разме­стить девять рядов заклепок для скрепления её с палубным настилом.

Обделочные угольники проницаемых переборок были размалкованы. Заклепки применялись с утопленными головками.

Легкие переборки изготавливались из листов толщиной 1,5 мм без стоек, вместо ко­торых на стыках листов, в качестве элемента жёсткости, устанавливался полукруглый про­филь из стали толщиной 3 мм.

Таким образом конструкция корпуса для своего времени представлялась достаточно совершенной и прочной. Особо необходи­мо отметить:

- наличие четырёх доковых килей; зна­чительного числа стрингеров;

- уменьшенные шпации бортового на­бора снаружи от продольных переборок и уширенные шпации внутренней части кораб­ля вне пределов цитадели;

- облегченный набор днища;

- широкое применение двойных соеди­нительных угольников;

- отсутствие бимсов под броневой па­лубой;

- дополнительные крепления перебо­рок в носу и в корме;

- форму книц и бимсов;

- широкое применение отбортовки и фланжировки и применение сложных поко­вок, особенно в районе ступиц гребных винтов.

 

Дельные вещи

 

Все дельные вещи были спроектированы с особой тщательностью в целях экономии массы без ущерба для их прочности. Отливки отличались высоким качеством.

В казематах 150-мм орудий и других пунктах, где возможно воздействие взрыва, водонепроницаемые двери устанавливались на двойных петлях. Почти все водонепрони­цаемые двери выполнялись узкими. Те из них, которые располагались ниже грузовой ватер­линии снабжались шестью задрайками (по три с каждой стороны), соединенными таким образом, чтобы тремя можно было управлять посредством одной рукоятки.

У вырезов переборок были поставлены солидные компенсационные накладки.

Каюты, большей частью имели легко от­крывающиеся и закрывающиеся выдвижные стальные двери.

Люковые броневые крышки снабжались прочными пружинными устройствами, облег­чающими открывание.

Водонепроницаемые двери, леерные стойки, иллюминаторы, люковые крышки и двери кают были изготовлены более лёгки­ми, чем, это было принято в английском во­енном флоте.

 

Общее расположение

 

Особый интерес представляло наличие четырех непрерывных продольных перебо­рок. В сочетании с многочисленными попе­речными переборками они создавали впечат­ление весьма совершенной системы подразделения на водо­непроницаемые отсеки. Тем не менее, при бли­жайшем изуче­нии это заключе­ние не вполне подтверждалось. Кормовое отделение тор­педных аппара­тов было очень просторным и примыкало к другому анало­гичному помеще­нию, а именно к кормовому по­гребу 380-мм бо­езапаса. Когда корабли закон­чили построй­кой, такое отделение торпедных аппаратов имелось и непосредственно впереди носово­го 380-мм погреба. После подрыва линкора "Баерн" 12 октября 1917 г. на русской мине заграждения на двух кораблях этого типа из данного помещения торпедные аппараты удалили и разделили его водонепроницаемы­ми переборками на пять помещений мень­ших размеров.

Как и на всяком корабле с угольным отоплением главных котлов, толстые про­дольные переборки, проходившие через ко­тельные отделения, снабжались водонепрони­цаемыми горловинами для подачи угля. Все поперечные переборки угольных ям, кроме одной, также имели горловины. Из числа 17 поперечных переборок в водонепроницаемых бортовых отсеках 10 было снабжено горлови­нами для доступа в отсеки. Далее имелась горловина между обоими носовыми погреба­ми для 380 мм снарядов и такая же горловина между кормовыми. Каждое из 3 носовых ма­шинных отделений сообщалось дверью в по­перечной переборке с прилегающим к нему кормовым машинным отделением. Такие же двери имелись и в продольных переборках между кочегарками. Кроме того, для связи между отсеками широко применялись перего­ворные трубы. Они проходили сквозь палубы и переборки без большой заботы об их водо­непроницаемости, и хотя часть их, располо­женная ниже грузовой ватерлинии, снабжалась клапанами, тем не менее, как показал опыт, эти трубы в значительной мере снижа­ли водонепроницаемость переборок и палуб. Перепускные клапаны, всасывающие венти­ляционные трубы и воздушные трубки, имели тот же эффект.

Отсеки двойного дна под машинными отделениями использовались в качестве не­фтяных цистерн, а в корму за ними — в каче­стве цистерн резервной котельной (215 т) и мытьевой воды (30 т).

 

Трюм

 

Пространство, не занятое машинными отделениями и отделением носовых торпед­ных аппаратов, использовалось в качестве кладовых. Цистерны пресной воды (35 т) и несколько водонепроницаемых отсеков для удифферентования корабля находились не­посредственно впереди барбета первой 380-мм башни („А"), причем некоторые из них доходили до нижней палубы. Аналогичные цистерны в носовой части располагались между платформой и нижней палубой.

 

Нижняя платформа

 

В корму от первой 380-мм башни ("А") на этой палубе размещались кладовые, погре­ба боезапаса 380-мм орудий, помещения рас­пределительных щитов (между первой "А" и второй "В" башнями), помещения дизель-генераторов, центральный командный пост, тур­богенераторы, помещения вспомогательных механизмов, погреба боезапаса, кормовые от­деления торпедных аппаратов, помещения ру­левых машин и приводов.

Нижняя (броневая) палуба. На нижней палубе от штевня до 380-мм башни "А" и на средней палубе, позади нее находились: поме­щение шпилевых приводов, жилые помеще­ния команды, боевые перевязочные пункты, угольные ямы. В корму от четвёртой 380-мм башни ("D") располагались кают-компания палубных офицеров, жилые каюты и кладо­вые. В носовой части палубы имелось не­сколько отделений, образованных выгород­ками и использовавшихся в качестве кладо­вых и т.п.

 

Средняя палуба

 

В носовой оконечности размещались жилые помещения унтер-офицеров. Узкое пространство на этой палубе между продоль­ной переборкой и бортом корабля использо­валось для размещения: кубриков команды, подкреплений под 150-мм орудия, спускных угольных рукавов и двух гальюнов. Другие гальюны находились по левому борту, в кор­му от столовых. В средней части корабля име­лось несколько кубриков, умывальные поме­щения, мастерские, радиорубки, сушилки и угольные бункера. Вся эта часть палубы по диаметральной плоскости корабля прореза­лась многочисленными дымоходами и венти­ляционными шахтами машинных отделений. В корму от четвёртой 380-мм башни ("D") на­ходились служебные помещения, каюты офи­церов, кают-компания, ванные и гальюны.

 

Верхняя палуба

 

По правому борту в носовой оконечно­сти находилась кают-компания унтер-офице­ров, а за нею лазарет, непосредственно за ко­торым располагались гальюны команды и ун­тер-офицеров. Каждое 150-мм орудие ограж­далось поперечными и продольными пере­борками. Образовавшиеся при этом помеще­ния использовались для кубриков команды. Камбузы для команды и младших офицеров располагались в средней части корабля перед третьей 380-мм башней ("С").

 

Палуба полубака

 

Здесь размещались каюта и салон флаг­мана, служебные помещения, каюты офице­ров штаба и старших офицеров корабля, а также камбузы флагмана и офицеров.

В нижней части закрытого пространства вокруг носовой боевой рубки и фок-мачты располагались посты вахтенных и кладовые.

 

Площадка боевой рубки

 

Эта площадка предназначалась для ис­пользования в качестве ходового мостика. По бортам она имела два легких и узких крыла, которые могли разворачиваться либо внутрь вплотную к площадке, либо наружу, перпен­дикулярно к продольной оси площадки. Пос­леднее положение давало превосходный об­зор корабля. В надстройке позади боевой рубки находились походные каюты и штур­манская рубка.

Флагманский мостик располагался над площадкой боевой рубки; на том же уровне находились флагманский командный пост, сигнальная и ходовая рубки.

Ходовой мостик располагался выше флагманского, причем размеры его были не­велики. На том же уровне размещались про­кладочный пост и рубка вахтенного офицера.

 

Конструктивная защита

 

Надводная

 

Система бронирования линейных ко­раблей типа "Баерн" являлась типичной для германского (и ряда других европейских фло­тов, в т.ч. - русского) флота и имела назна­чением защиту корабля главным образом от интенсивного артиллерийского обстрела со сравнительно небольших дистанций (45...70 каб.) в основном фугасными снарядами.

Впрочем, даже на этих дистанциях, жиз­ненно важные части корабля гарантирова­лись от проникновения в них 305-343-мм бронебойных снарядов. В связи со своим предназначением система предусматривала использование броневых поясов нескольких ярусов с последовательно уменьшавшейся снизу вверх толщиной (пояса непотопляемо­сти и остойчивости), бронирование ватерли­нии в районе оконечностей сравнительно тонкой бронёй (для создания т.н. пояса ход­кости), наличие двух броневых палуб срав­нительно небольшой толщины, нижняя из которых располагалась ниже конструктив­ной ватерлинии.

Считалось, что незначительная толщина верхней горизонтальной броневой преграды (30-мм) компенсировалась доведением до её кромок вертикального бронирования и малы­ми углами встречи снарядов с нею на выше­указанных расчётных дистанциях артилле­рийского боя. Почему-то не учитывался про­лом этой брони фугасным действием боевого снаряжения полубронебойных и фугасных снарядов крупных калибров попавших даже под небольшими углами (такие 305-356-мм снаряды проламывали броню толщиной в четверть своего калибра). Низкое положение водонепроницаемой нижней броневой палу­бы крайне благоприятно влияло на сохране­ние плавучести и остойчивости корабля при подводных повреждениях.

Толщина главного броневого пояса со­ставляла в средней части 350 мм, у шельфа (нижней кромки под водой) - - 170 мм. Над этим поясом располагался второй пояс тол­щиной 250 мм, доходивший до верхней палу­бы. Цитадель замыкалась броневыми тра­верзами. Вне пределов цитадели располага­лась более тонкая бортовая броня, заканчи­вавшаяся у броневых переборок. Выше верх­ней палубы, на расстоянии около 1,52 м от борта, находилась 170 мм броня казематов 150-мм орудий. Промежуток между кромкой борта и казематом защищался 30-мм палуб­ным настилом.

Толщина настила площадки над казема­том составляла от 30 до 40 мм. Броневой скос средней палубы на миделе и в корме имел толщину 30 мм. В оконечности, за цитаделью, толщина этой палубы возрастала и составля­ла максимально 120 мм над рулевым приво­дом. В носовой части, перед цитаделью, тол­щина броневой палубы (нижней палубы) по­чти везде составляла 60 мм.

Толщина барбетной брони 380-мм ба­шен колебалась от 350 мм (в районе выше па­лубы полубака для носовых башен и верхней палубы — для кормовых) до 25 мм у основа­ниях башен „А" и „В" и до 120 мм у основа­ний башен „X" и „Y".

Толщина брони орудийных башен со­ставляла: лобовых плит - 350 мм, боковых плит — 251 мм; крыши в горизонтальной ча­сти - 100 мм и крыши в наклонной части -120 мм.

Казематы 150-мм орудий выгородили поперечными и продольными переборками из 20 мм стальных листов.

Броня носовой боевой рубки имела мак­симальную толщину 350 мм и крышу толщи­ной 150 мм. У кормовой рубки толщина вер­тикальной брони составляла 180 мм, крыши — 130 мм.

Выше броневой палубы на борту почти по всей длине корабля от барбета „А" до бар­бета «D" располагались угольные ямы. Они заполненные углем, повышали защитное дей­ствие броневого пояса и палуб. Считалось, что по сопротивляемости снарядам слой угля толщиной 1 м равноценен 50-мм брони. Эту систему защиты дополняла 30 мм противоосколочная продольная переборка, доходившая до верхней палубы и бывшая продолжением вверх главной броневой переборки конструк­тивной подводной защиты.

Вырезы в палубе полубака и в броневых палубах защищались составными броневыми колосниковыми решетками из 37 мм колосни­ков с закругленными верхними и нижними кромками. Как правило, колосники распола­гались поперек корабля и имели высоту око­ло 140 мм, а расстояние между их осями со­ставляло 90 мм. В некоторых вырезах броне­вых палуб непосредственно под верхним яру­сом броневых колосников монтировался вто­рой ярус, колосники которого располагались в продольном направлении.

 

Подводная защита

 

Принципиально пояс классической конструктивной под­водной защиты состо­ит из камеры расши­рения, камеры погло­щения и фильтрацион­ной камеры.

 

Камера расширения

 

Если предоста­вить возможность га­зам расшириться до атмосферного давле­ния, то энергия взрыва поглотится работой расширения газов. По­этому во всех конст­рукциях подводной за­щиты создают камеру расширения.

 

Камера поглощения

 

Построить всю конструктивную под­водную защиту кораб­ля на одном расшире­нии газов не удается, так как в этом случае требовалась бы шири­на защиты до 10-14 м. Чтобы сократить это расстояние применяет­ся камера поглощения, т.е. объемы, занятые специальными конст­рукциями или соответ­ствующими заполните­лями, служащими для поглощения части ос­тавшейся энергии взрыва. Конструкции в большинстве состоят из ряда продольных и поперечных, плоских или сферических пере­борок, которые при взрыве деформируют­ся на изгиб, отрыв и разрыв и поглощают его энергию. Заполнителями может служить уголь, который кро­шится, ломается, прессуется; вода или нефть.

Жидкостные заполнители работают инертностью своей массы: они поглощают разрушительные вибрации, задерживают ле­тящие куски разрушенных конструкций и имеют назначение передать давление равно­мерно, но для их правильной работы необхо­дим объем, куда бы жидкий заполнитель мог расшириться. Если этого нет, то при взрыве получается гидравлический удар, разрушаю­щий следующую переборку независимо от расстояния от точки взрыва до неё. Поэтому жидкостью следует заполнять камеры не пол­ностью. Камера поглощения заканчивается переборкой, которая должна удержать оскол­ки, летящие с большой скоростью.

 

Фильтрационная камера

 

Переборка, ограничивающая камеру по­глощения под влиянием газов, осколков и удара заполнителей может сдвинуться и стать водопроницаемой. Чтобы закрыть воде дос­туп внутрь корабля, создается фильтрацион­ная камера, отделенная от жизненных частей корабля последней водонепроницаемой пере­боркой. Во всех системах камера расширения пустая (воздух), имеет легкую обшивку и на­бор. Камера поглощения — наиболее разно­образная по конструкции, в большинстве с заполнителями. Она оканчивается броневой переборкой.

Фильтрационная камера ограничена пе­реборкой, которая имеет стойки, не связан­ные с предыдущей переборкой.

На линейном корабле типа "Баерн" пояс конструктивной подводной защиты имел ширину 4,2 м. Суммарная толщина пе­реборок - 70 мм. К наружной обшивке прилегал довольно широкий (2,3 м) коффер­дам в качестве расширительной камеры, за­тем следовал в качестве камеры поглощения защитная угольная яма, защищавшая 50-мм главную броневую продольную переборку конструктивной подводной защиты от дей­ствия осколков. Уголь являлся особенно подходящим для принятия на себя энергии взрыва по своей способности к сжатию, происходящей благодаря пустотам между отдельными его кусками.

50-мм броневая продольная переборка, играла одновременно роль внутренней пре­грады, могла принять на себя также, благодаря типу своей конструк­ции, значительную ра­боту деформации (на из­гиб) без допуска разры­вов, вызывающих течь. Листы главной броне­вой переборки конст­руктивной подводной защиты устанавлива­лись вертикально. Сты­ки листов соединялись замком на скос, шири­ной около 500 мм, перекрытым с одной сто­роны накладкой — шириной 950 мм и толщи­ной 25 мм. Через замок и накладку проходи­ли пять рядов заклепок и по два ряда с каж­дой стороны замка. Ширина листов этой пе­реборки составляла 3,2 м.

При подобном устройстве лишь уголь­ные порты являлись слабым местом, несмот­ря на свои тщательно выполненные гермети­ческие горловины.

От фильтрационной камеры в рассмат­риваемом проекте линейных кораблей в ос­новном по массогабаритным ограничениям конструкторы были вынуждены отказаться. Впрочем, отметим, что в системах конструк­тивной подводной защиты на последующих проектах немецких линейных кораблей (на­пример: "Шарнхорст" и "Бисмарк") фильтра­ционная камера также отсутствовала.

 

Результаты химического анализа броневых плит линкора "Баден"

Состав	Палубная броня	Броня переборок
Углерод	0,200	0,275
Кремний	0,014	0,007
Сера	0,032	0,029
Фосфор	0,007	0,039
Марганец	0,290	0,630
Медь	0,100	0,055
Никель	1,560	1,640
Хром	0,070	0,180

 

Процент от нормального водоизмещения использовавшийся на броневую защиту на немецких и на английских линкорах программ 1913 г.

Вид броневой защиты	"Баден"	"Роял Соверен"
Вертикальная броня (не считая башен и боевых рубок)	21,8%	19,8%
Горизонтальная броня	7,2%	9,6%
Подводная защита	2,6%	2,3%

 

Представляют интерес следующие дан­ные, относящиеся к системе защиты линей­ных кораблей типа "Баерн" в целом.

1. На линейном корабле типа "Баерн" и на английском линкоре типа "Роял Соверен" на бронирование использовался различный процент от водоизмещения.

2. Броневые плиты, как правило, имели большую площадь. Например 250 мм плиты верхнего броневого пояса имели высоту 2,15 м при длине свыше 7,6 м.

3. Броневые плиты были подвергнуты тщательной механической обработке, в ре­зультате чего их стыки оказались превосход­но пригнаны.

4. Стыки броневых плит барбетов и бо­евых рубок соединялись в шпунт и имели сза­ди накладки толщиной по 50 мм. Барбетная броня к конструкции набора не крепилась.

5. Масса плит бортового пояса полнос­тью воспринималась болтами, с шагом 610 мм в продольном направлении и 760 мм в вертикальном.

6. Главный броневой пояс заходил за нижнюю кромку броневой палубы.

 

Вооружение

 

Артиллерия главного калибра.

 

Артиллерия главного калибра состояла из 8 380-мм орудий SK L/45 С/13, длиной 45 калибров, расположенных в четырех двухорудийных башнях Drhl. С/13 (две в носовой и две в кормовой оконечностях, в диаметраль­ной плоскости, линейно-возвышенно). На "Саксене" и "Вюртемберге" устанавливались более совершенные башни Drh. L.C./14.

 

Основные тактико-технические характе­ристики башенных артиллерийских установок:

Высота 380-мм орудий башен над грузо­вой ватерлинией: первая (носовая башня "А") 8,69 м; вторая (носовая башня "Б") 11,86 м; третья (кормовая башня "С") 9,58 м; чет­вёртая (кормовая башня "D") 6,43 м.

Наружные размеры боевого отделения 380-мм двухорудийной башни: длина 13,8 м; ширина наибольшая 8,9 м; высота 2,8 м.

Внутренний диаметр по броне барбета 10 м.

Диаметр шарового погона башни 8,9 м.

Расстояние между осями орудий 3,7 м.

Масса вращающихся частей башни 1020 т

Масса орудия 77,42 т

Углы вертикального наведения от -8° до + 16° (позже от -5° до +20°).

Угол заряжания +2,5°.

Начальная скорость снаряда 800 м/сек.

Дальность стрельбы до 19300 м (позже - до 23200 м).

Масса снаряда 750 кг,

Масса заряда: картуз (порох + шелковый картуз) 96 + 3 кг, патрон с капсюлем (порох + латунная гильза) 87 + 59 кг.

Боекомплект (выстрелов на орудие при нормальных условиях): с бронебойным сна­рядом 60; с фугасным снарядом 30.

Длина снаряда: бронебойного 3,5 калибра; фугасного 4,1 калибра.

Масса взрывчатого вещества: в бронебой­ном снаряде 23,5 кг; в фугасном снаряде 67,1 кг.

Темп стрельбы 26-50 сек(Меньшим пределом считается время, затрачиваемое в случае, когда снаряд и заряд уже находятся на­готове в боевом отделении башни, а наибольшим — затрачиваемое в случае, когда их приходится транспорти­ровать из удаленных районов снарядного и зарядного погребов)

Критический угол крена, при котором башня не может действовать 12°.

Длина базы встроенного дальномера в каждой башне равнялась 8,2 м Башенные установки Drhl. С/13.

 

Каждая 380-мм артилле­рийская установка состояла из бронированной башни, пово­ротной платформы с установ­ленными на ней механизмами подачи и заряжания, а также — жесткого барабана, шедше­го от погона башни до пола снарядного погреба. Вся уста­новка опиралась на 150 шаров диаметром 160 мм. Каждое орудие устанавливалось в ли­той стальной люльке, к пере­днему торцу которой крепил­ся броневой качающийся щит толщиной около 100 мм для прикрытия амбразуры. Этот щит почти вплотную примы­кал к лобовой плите башни и боковым противоосколочным переборкам, обеспечивая хо­рошую (однако не вполне дос­таточную, в случае прямого попадания) защи­ту. Вертикальная наводка орудия производи­лась гидравлическим устройством. Отдача воспринималась гидравлические тормозом от­ката, а накат осуществлялся пневматическим накатником.

Пол башни имел толщину в передней части -- 130 мм, в тыльной --70 мм. С ниж­ней стороны 130-мм плиты устанавливались два электродвигателя горизонтального на­ведения: главный и вспомогательный. Пер­вый, мощностью 60 л.с., питался от мотора-генератора в 90 квт, по схеме Вард-Леонарда. Каждая башня могла работать от любо­го из двух генераторов, находившихся в раз­личных помещениях. Устанавливался и вспомогательный электродвигатель гори­зонтального наведения - шунтовый, мощ­ностью 8,4 л.с., который мог работать от главной или вспомогательной электросети, имевшейся в башне. Зубчатый погон приво­да горизонтального наведения из кованой стали крепился болтами к верхней части опорного барабана.

Гидравлическая энергия вырабатыва­лась двумя трёхплунжерными насосами. Каждый насос приводился в действие непосред­ственно сцепленным с ним шунтовым элект­родвигателем мощностью 150 л.с. Получае­мая таким путем энергия использовалась для вертикального наведения орудий, для подачи боезапаса по главным элеваторам, для пода­чи зарядов, для привода досылателей прибойникового типа и для управления клиновыми затворами орудий. Все эти операции могли выполняться и вручную. Для главных элева­торов боеприпасов имелся вспомогательный электрический привод (сериес-мотор, рабо­тавший в качестве генератора при опускании подъемника).

Подачная труба разделялась на две час­ти для обслуживания каждого орудия. Снаряд и заряд поднимались из погребов непосред­ственно в боевое отделение и поступали меж­ду орудиями. Посредством цепных прибойни­ков они подавались назад, на каретки, дви­гавшиеся поперек башни и доставлявшие их к казенным частям орудий. Затем снаряды до­сылались в орудия телескопическими досылателями прибойникового типа. Затем картуз и гильза с зарядом опускались на лоток, осво­божденный снарядом, и весь заряд в один такт досылался в камору орудия. После отхо­да каретки назад и запирания горизонтально скользящего клинового затвора орудие было готово к выстрелу.

После выстрела и открывания затвора выброшенная гильза накрывалась толстой ко­жаной покрышкой, для предотвращения рас­пространения ядовитых газов. После этого гильза подавалась к специальному порту в полу башни и экстрактировалась наружу. Уда­ление пороховых газов из ствола орудия обес­печивалось вытяжным электровентилятором.

Опорой для башни служил жесткий ба­рабан, изготовленный из 25-мм стальных ли­стов, набранных в два слоя с ребрами жестко­сти, высотой около 200 мм и толщиной 10 мм и расставленных на расстоянии 980 мм друг от друга. Настил верхней палубы проходил через броню барбетов "А", "В" и "С" и кре­пился к жесткому барабану, тогда как в баш­не "D" настил под погоном выводился нару­жу и крепился к барбетной броне. Жёсткие барабаны устанавливались на средней палу­бе, и прочной опорой для них служили попе­речные и продольные переборки, опиравшие­ся на настил двойного дна.

Заряды 380-мм снарядов хранились в центральном помещении и непосредственно подавались к подачной трубе. Это помещение не защищалось от огня сверху в момент от­крытия противопожарных люков у отверстий в подачной трубе, через которые подавались заряды. При использовании бортовых погре­бов они тоже оказывались открытыми со сто­роны центрального помещения.

Деревянной обшивкой снабжалась толь­ко наружная обшивка группы погребов. Ох­лаждение погребов производилось посред­ством змеевиков. Щиты для прокладки кабе­лей в погребах были неогнестойкой конструк­ции. На переборках монтировались клинкеты. Затопление производилось спринклерной системой от электротурбонасосов. По опыту одно бортовое отделение могло быть затоп­лено за 12 мин. Заряды, несмотря на их тя­жесть, поднимались и переносились вручную, причем применялись весьма эффективные и удобные носилки.

Погреба для 380-мм снарядов были просторны и имели свободный доступ к стел­лажам. Укладка снарядов производилась по­перек корабля. Помещение вокруг подачной трубы, при отсутствии в этом месте барьера огненепроницаемой защиты, почти полнос­тью занимала снарядная платформа.

Для подъема и горизонтальной транс­портировки снарядов использовались элект­рические приспособления или же -- устрой­ство с ручными приводами.

Участки палуб, смежные с помещениями с высокой температурой, и переборки, при­мыкавшие к угольным ямам, обшивались де­ревом. Вокруг погребов прокладывались тру­бы охлаждения. Каждый погреб мог затапли­ваться забортной водой через спринклерную систему, расположенную над стеллажами и погрузочными лотками.

В снарядном погребе предусматрива­лись специальные загрузочные устройства. Снаряды опускались на подачном устройстве с электроприводом. Дойдя до снарядного по­греба, это подачное устройство разворачива­лось до прихода в горизонтальное положение и полной остановки. Это устройство работа­ло надёжно, но было весьма сложным и не­компактным.

 

Противоминная артиллерия

 

Противо­минная артиллерия состояла из 16 150-мм орудий SK L/45 С/06 длиной в 45 калибров на палубных установках Mpl. С/06 (с ручны­ми приводами), располагавшихся в казема­тах по бортам.

 

Основные тактико-технические характе­ристики этих орудий:

Калибр орудия 149,1 мм

Высота орудий над грузовой ватерлини­ей 5,5 м

Углы вертикального наведения от -8° до +19°

Дальность стрельбы 14600 м

Толщина орудийного щита 85 мм

Масса снаряда 45 кг

Длина снаряда 4,1 калибра

Масса заряда (порох + латунная гильза) 13,7 + 8,8 кг

Боекомплект (выстрелов на каждое ору­дие) 160

 

Орудия устанавливались на барабанах из стальных листов толщиной 9 мм, усилен­ных вертикальными угольниками. Барабаны ставились непосредственно на настил главной палубы, толщина, которой на таких участках увеличивалась до 25 мм, и лишь некоторые из них крепились к продольной противоосколочной переборке.

Каждое орудие имело свой собственный погреб, откуда снаряд и патрон транспорти­ровались в горизонтальном положении элева­тором типа нории, непроницаемым для пла­мени и приводимым в действие от шунтового электродвигателя в 6,5 л.с., скорость подъема около 18 м/мин. Некоторые из этих элевато­ров имели значительный наклон.

Устройство для затопления и охлажде­ния погребов боеприпасов артиллерии проти­воминного калибра имело конструкцию, сходную с примененным в погребах артилле­рии главного калибра.

 

Зенитная артиллерия

 

Первоначально предусматривалось 8 88-мм зенитных орудий Flak L/45 С/13, дли­ной в 45 калибров, на одинарных палубных установках Mp.L. С/13, расположенных побортно на шкафуте на палубе надстройки первого яруса.

 

Орудия имели следующие главные ха­рактеристики:

углы вертикального наведения от -10° до +70°,

горизонтальная дальность стрельбы при угле вертикального наведения +43° 10200 м

Масса снаряда 10 кг,

масса снаряда с за­рядом 15,6 кг

Боекомплект (выстрелов на каждое ору­дие) 160.

 

Устройство погребов и система подачи боеприпасов в целом были аналогичны уст­ройствам для 150-мм орудий.

 

Дальномеры

 

В дополнение к встроенным 8-м башен­ным дальномерам устанавливались дальноме­ры (с базой 3 м) в командно-дальномерном посту (КДП), на фок-мачте и на носовой и кормовой боевых рубках. Кроме того, непос­редственно над палубой полубака, поверх 150-мм батареи, располагались ещё 2 дально­мера - - один с левого, а другой с правого борта. Один дальномер размещался на башне "В", а второй—на башне "С". Всего на ко­рабле имелось 12 дальномеров.

 

Торпедное вооружение

 

Установлено 3 одинарных подводных торпедных аппарата для торпед типа "G" ди­аметром 600 мм, полной массой 2194 кг, дли­ной 7 м с боевым зарядным отделением мас­сой 250 кг. Дальность хода такой торпеды до­стигала 13000 м при её скорости 28 узлов. Предусматривалось по 4 торпеды на каждый аппарат, фактически же можно было прини­мать 6 торпед для носовой трубы и 10 для бортовых труб.

Труба носового торпедного аппарата была установлена в диаметральной плоскости горизонтально, причем ось трубы располага­лась на 5,8 м ниже грузовой ватерлинии. Она не имела направляющих и снабжалась задней крышкой, через которую торпеда и подава­лась внутрь трубы вручную с подачного уст­ройства, находившегося непосредственно по­зади крышки.

Трубы бортовых торпедных аппаратов устанавливались с углом снижения 2° и разво­ротом по 20° в нос от траверза. Оси труб на­ходились на 4 м ниже грузовой ватерлинии. Трубы снабжались направляющими, имели боковые крышки длиной 7,9 м и заднюю крышку. Для заряжания был предусмотрен зарядник, который мог перемещаться вверх и вниз вместе с торпедой, и в обоих случаях мог при помощи двух рычагов транспортировать торпеду в поперечном направлении. Торпеды хранились над трубами, так что зарядник мог притянуть торпеду к себе, опустить ее до уровня трубы и втолкнуть в трубу. Операция заряжания производилась четко и быстро.

Предусматривались дорожки для транс­портировки торпед по настилу отделения. Подъемное устройство приводилось в дей­ствие электромотором. Горизонтальное пере­мещение зарядника осуществлялось или от электродвигателя или вручную.

Сжатый воздух для торпедных аппаратов подавался 4 компрессорами, каждый из кото­рых имел электропривод мощностью 80 л.с.

При необходимости опустить торпеду в отделение торпедных аппаратов на верхней палубе устанавливались специальные уст­ройства. Тележка с закрепленной на ней тор­педой перекатывалась с горизонтальных рельсов палубы по рельсам, изогнутым в продольной плоскости, на вертикальные рельсы, идущие вниз сквозь подачную трубу до уровня отделения торпедных аппаратов. Таким образом, торпеда опускалась вниз вертикально. После спуска торпеды до ниж­него конца подачной трубы производилась обратная операция. В отделение торпедных аппаратов торпеда в горизонтальном поло­жении поступала через горловину в его кор­мовой переборке.

Размещение на линейных кораблях тор­педного вооружения уже тогда представля­лось многим специалистам нецелесообразным, но Тирпиц, как "неисправимый минер", счи­тал, что: "Если бы битва была доведена до конца, то одни эти аппараты могли бы ре­шить ее исход".

 

Главная энергетическая установка

 

Главная энергетическая установка со­стояла из трех идентичных, независимых один от другого турбинных агрегатов систе­мы Парсонса, работавших непосредственно на гребные валы и располагавшихся в шести машинных отделениях. В каждом из трёх носовых машинных отделений находилось по одной турбине высокого давления (ВД), а в каждом из трех кормовых машинных от­делений — по одной турбине низкого давле­ния (НД) и заднего хода (ЗХ) в общем кор­пусе. Общая мощность — 54800 л.с. на валу; каждая турбина заднего хода развивала около 6000 л.с.

Для крейсерского хода пар подавался в среднюю турбину ВД, откуда он отводился в бортовые турбины ВД и НД на ступени рас­ширения, установленные позади активных ко­лес. Имелись устройства для выключения тур­бин ВД и для непосредственного впуска пара в турбины НД.

Главный холодильник каждого агрега­та располагался рядом с турбиной НД вмес­те с главным циркуляционным воздушным насосом.

На линкоре "Саксен" планировалось на средней валолинии вместо паровых турбин установить двухтактный шестицилиндровый дизель номинальной мощностью 10000 л.с и форсажной - 12000 л.с. Число главных кот­лов в связи с этим сокращалось до девяти. Соответственно запасы топлива на этом ко­рабле должны были состоять из 3200 т угля и 1700 т нефти. Целью применения дизеля явля­лось значительное повышение дальности пла­вания, которая должна была достигать 7000 миль при скорости 12 узлов.

Котельная установка состояла из 14 кот­лов типа Торникрофта-Шульца с трубками малого диаметра, рабочим давлением 16 кг/см2. Три носовые котла работали только на нефти, и каждый из них имел одну большую форсунку. Остальные одиннадцать котлов могли работать на смешанном отоплении: на угле или на нефти. Каждый из них снабжался форсункой для сжигания нефти.

 

Вспомогательные механизмы

 

В среднем кормовом машинном отделении имелась оп­реснительная установка, состоявшая из 2 ис­парителей, 2 насосов, 1 конденсатора и 2 фильтров для питьевой воды. Аналогичная опреснительная установка находилась в от­дельном помещении между средним и кормо­выми котельными отделениями. Эти две уста­новки могли дать в сутки около 300 т воды.

Система смазки под давлением каждого главного турбинного агрегата включала в себя два насоса (один в носовом машинном отделении, другой в кормовом), маслоохла­дитель, спускную цистерну и два фильтра. Имелась возможность взаимного переключе­ния систем.

Проворачивание главных турбин, подъём турбинных кожухов и роторов можно было производить вручную или от электро­двигателя.

Для подачи воздуха в котельные отделе­ния имелось 14 турбовентиляторов. Шесть из этих вентиляторов, по два для каждой группы из трех смежных котельных отсеков, были ус­тановлены ниже броневой палубы. Мощность вентиляторов для котлов с нефтяным отопле­нием принималась примерно на 40% больше, чем вентиляторов для такого же числа котлов с угольным отоплением. Вентиляционные тру­бы отличались крайне сложной конструкцией. Каждая группа котлов в трёх смежных отсеках имела 2 питательных насоса.

Для подогрева котельной воды исполь­зовался мятый (отработанный) пар. Соответ­ствующие подогреватели имелись во всех ко­тельных отделениях.

Предусматривались три нефтяных насо­са: два для котлов на нефтяном отоплении и один в центральном котельном отделении для подачи нефти к котлам с угольным отоплени­ем. Каждое котельное отделение, имевшее угольные топки, снабжалось мусорным эжек­тором, который мог использоваться также для откачивания воды из отделения.

Насос для перекачки нефти и для подачи её к бортовому соединению или за борт нахо­дился в среднем носовом машинном отделении. На корабле имелось 2 вспомогательных холодильника с поверхностью охлаждения 1505 м2, установленных в двух отдельных по­мещениях между средними и кормовыми ко­тельными отделениями. Они служили для конденсации отработанного пара вспомога­тельных механизмов. Для каждого холодиль­ника имелся свой циркуляционный и воздуш­ный насосы.

 

Электрооборудование

 

Главная электростанция корабля состо­яла из четырех турбогенераторов мощностью по 400 кВт и двух дизель-генераторов по 300 кВт постоянного тока напряжением 220 в. Все генераторы были типа компаунд, с добавоч­ными полюсами и компенсационными обмот­ками. Дизельгенератор с приводным шести­цилиндровым дизелем располагался в поме­щении длиной 6,7 м, шириной 4,6 м и высо­той 2,4 м.

Электроэнергия применялась для пита­ния механизмов:

1) башен главного калибра;

2) элеваторов, подававших боезапас к 150-мм орудиям;

3) воздушных компрессоров;

4) кормовых шпилевых машин;

5) шлюпочных кранов;

6) палубных лебедок;

7) вентиля­торов;

8) электро­двигателей мас­терских;

9) валоповоротного уст­ройства главных турбин и для подъема кожухов турбин;

10) водоот­ливных насосов;

11) насосов пресной питье­вой воды, мытьевой воды и на­сосов санитар­ных систем;

12) рефри­жераторного уст­ройства артилле­рийских погребов и провизионных кладовых;

13) преобразователей низковольтных сетей;

14) освещения;

15) прожекторов.

Кроме того, электроэнергия подавалась для нужд камбузов и для электрогрелок ото­пления в некоторых помещениях.

 

Система электропроводки

 

Четыре главных распределительных щита располагались по одному у каждого по­мещения генераторов, причем на каждый из них могли коммутироваться все генераторы. Эти щиты обслуживали четыре станции: но­совую левого борта, носовую правого борта, кормовую левого борта, кормовую правого борта.

Каждая цепь могла запитываться от станций 2 и 3 или от станций 1 и 4, причем кабель-трассы прокладывались по коридорам с внутренней стороны центральных продоль­ных переборок, образуя почти замкнутое кольцо.

Для внутреннего освещения служили две главные цепи: „А" и „В", каждая из которых обслуживала следующие районы корабля:

1) Цепь „А".

Над броневой палубой — нос и полови­на средней части.

Под броневой палубой — половина но­совой оконечности.

Под броневой палубой — половина кор­мовой оконечности.

2) Цепь „В”

Под броневой палубой — вторая поло­вина носовой оконечности.

Над броневой палубой -- корма и вто­рая половина средней части корабля.

Под броневой палубой — вторая поло­вина кормовой оконечности.

Имелись специальные переключатели в местах, где питание главной ветви каждой из трех указанных секций могло осуществляться и от другой главной цепи.

Для питания по схеме Вард-Леонарда двигателей наводки 380-мм башен или двух кормовых шпилевых двигателей и двух шлю­почных кранов было предусмотрено четыре двойных преобразователя. Каждый двойной агрегат мог обслуживать две башни и, в слу­чае экстренной необходимости, один агрегат мог обслуживать все четыре башни.

Для питания некоторых приборов, как-то: рулевого указателя, машинных телегра­фов, рулевых телеграфов и т. д., было предус­мотрено четыре мотор-генератора, дающих переменный ток в 50 в. Два преобразователя переменного тока обслуживали радиотелеграфные установки.

Для зарядки аккумуляторов, от которых работала 12-В цепь, питавшая телефоны, ре­вуны, сигнальные звонки и т. п., имелось два мотора-генератора. Кормовые шпилевые дви­гатели находились на броневой палубе, по одному с каждого борта, и соединялись со шпинделем шпиля посредством червячной пе­редачи. Каждый шпиль мог поднимать груз 17,8 т со скоростью 26 м/мин.

Шлюпочные краны располагались на главной палубе; каждый кран имел свой электродвигатель. Грузоподъемность каждо­го крана составляла 12, 8 т при скорости 20 м/мин. Переносные палубные лебедки служи­ли для погрузки угля и других целей. Каждая лебедка имела 2 барабана и могла поднимать груз около 0,5 т со скоростью 61 м/мин.

Главные машинные отделения имели как искусственную так и естественную вентиля­цию. Каждое носовое машинное отделение имело вентилятор с шунтовым двигателем в 23 л.с., и каждое кормо­вое машинное отделе­ние — два аналогичных вентилятора с шунто­вым двигателем в 15 л.с. Число оборотов этих вентиляторов могло ре­гулироваться.

Остальные венти­ляторы были с шунтовыми электродвигателя­ми с постоянным чис­лом оборотов.

 

Топливо

 

Общая ёмкость угольных ям составляла 3560 т, а ёмкость нефтя­ных цистерн — 600 т.

Уголь размещался следующим образом: в бортовых угольных ямах ниже броневой па­лубы 1740 т, в верхних угольных ямах вне противоосколочных пере­борок 1029 т, в верхних угольных ямах за противоосколочными пере­борками 800 т.

Подача угля из многих угольных ям, расположенных ниже броневой палубы, явля­лась очень затрудни­тельной. Содержащийся в них уголь служил главным образом для це­лей защиты и лишь в исключительных случа­ях для отопления котлов.

Нефть размещалась в отсеках двойного дна. Цистерны снабжались змеевиками, по которым пропускался пар давлением около 2 атм, для обогрева.

Для приема нефти имелись два прием­ных патрубка, по одному с каждого борта на верхней палубе, а также два запасных прием­ных патрубка на главной палубе. Рядом с первыми находились ниппели для присоеди­нения шлангов подачи пара и для обогрева­ния цистерн лихтера.

 

Рулевое устройство

 

Предусматривались два руля, каждый площадью 19,1 м2. Для каждого руля имелся отдельный рулевой при­вод обычного типа. При скорости 21 узел оба руля за 15 сек. мог­ли перекладываться од­ной рулевой машиной из среднего положения в положение "на борт". Для управления рулем вручную в помещениях между рулевыми маши­нами и рулевым приво­дом предусматривались штурвалы ручного уп­равления.

Посты рулевого управления имелись на мостике, в носовой и кормовой боевых руб­ках и при каждой руле­вой машине.

Две одинаковые двухцилиндровые гори­зонтальные машины ус­танавливались в отдель­ных помещениях позади отделения кормовых торпедных аппаратов. Каждая машина соеди­нялась червячной пере­дачей с соответствую­щим валом, приводя в действие либо один руль, либо одновремен­но оба руля.

 

Якорное устройство

 

Каждый становой якорь имел массу 8 т, кормовой - 4 т; диа­метр звеньев якорного каната составлял 75 мм. Носовая шпилевая ма­шина (вертикальная, сдвоенная, обычного типа, с валом, располо­женным поперек кораб­ля) через червячную пе­редачу приводила в дви­жение головки шпилей. Управление было воз­можно как из отсека, где она установлена, так и с палубы полубака.

 

Шлюпочное устройство

 

С каждого борта корабля устанавлива­лось по одной полумачте со стрелой, крепив­шейся на обращенной к борту стороне полу­мачты и поворачивавшейся вручную посред­ством оттяжек.

Шлюпбалки пяти спасательных ботов, стальной решетчатой конструкции, распола­гались уступами на палубе полубака. Шлюп­ки могли поднимать над этой палубой, что представлялось необходимым ввиду их поло­жения относительно 150-мм орудий.

 

Штатные корабельные плавучие средства линкора типа "Баден"

Число, шт.	Наименование плавсредств	Тип	Длина, м	Ширина, м	Высота борта, м	Масса снаряженного плавсредства, кг
1	Моторный катер	А	15,20	2,82	1,550	10.900
1	Моторный катер	С	14,50	2,70	1,340	10.900
1	Моторный катер	С	13,00	2,64	1,280	7.433
1	Паровой катер	1	10,00	2,68	1,270	7.236
2	Баркас	О	14,00	3,60	1,190	5.600
2	Парусный катер	О	10,00	2,50	0,920	2.800
1	Ял	I	6,00	1,90	0,770	995
1	Ял усиленной конструкции	I	6,00	1,90	0,770	1.045
1	Моторный катер	III	7,60	1,86	0,895	1.685
1	Складной ял	-	4,50	1,70	0,750	235
1	Рабочий плотик	-	-	-	-	375

 

Мачты и такелаж

 

Треногая фок-мачта была установлена на палубе полубака и крепилась к палубе над­стройки. На этой мачте находились: площадка главного компаса, прожекторная площадка, наблюдательный пост и верхний командно-дальномерный пост. Его стенки изготавлива­лись из стальных листов толщиной 25 мм.

Центральная часть мачты, диаметром 0,9 м, выполнялась из стальных листов тол­щиной 10 мм, усиленных надлежащими эле­ментами жесткости; стойки мачты диаметром 0,8 м выполнялись из стальных листов толщи­ной 12,5 мм. На мачте располагались стень­га, гафель, рейки для радиоантенны и сиг­нальные реи.

Высота топа треногой мачты над конст­руктивной ватерлинией достигала 35 м, высота радиоантенны над конструктивной ватер­линией 60 м.

Позади кормовых прожекторов имелась лёгкая грот-мачта с небольшой стеньгой и рейкой для радиоантенны. Её высота над конструктивной ватерлинией составляла 40 м.

Противоторпедное сетевое устройство предусматривалось первоначальным проек­том и состояло из металлических противотор­педных сетей с полками для их укладки на борту и 28 сетевыми выстрелами, крепивши­мися к бортам. Масса всего устройства со­ставляла около 43 т. На основе опыта боевых действий было принято решение отказаться от сетей на линкорах и крейсерах. К концу 1916 г. сетевое устройство с линкоров сняли.

 

Радиотелеграфное оборудование

 

Главная радиорубка с отдельными по­мещениями для приемных и передающих станций располагалась на главной палубе в средней части, вспомогательная на главной палубе в помещении, смежном с башней "X". Третья радиорубка помещалась в носовой боевой рубке.

 

Компасы

 

На корабле имелись следующие компасы:

- магнитные — один на фок-мачте и по одному в каждой рубке рулевого управления;

- гирокомпасы в двух отдельных уста­новках (один устанавливался в нижней боевой рубке, второй в по­мещении рулевой маши­ны левого борта). Репи­теры располагались на флагманском мостике, на площадке боевой рубки, в боевой рубке, в нижней боевой рубке, во флагманской ходовой рубке, в башне "В" и в помещениях обеих руле­вых машин.

 

Экипаж

 

Штат экипажа, предусмотренный для мирного времени, со­ставляли 69 офицеров и 1089 старшин и матро­сов. В военное время к этому числу добавлялось ещё 118 старшин и мат­росов, и тогда уже экипаж состоял из 1276 че­ловек. Причем если ко­рабль являлся флагманс­ким, то на его борту до­полнительно размеща­лись: адмирал и его штаб (26 офицеров и 77 старшин и матросов).

 

Жилые помещения

 

Жилые помещения как для офицеров, так и для рядовых были тесны­ми. Единственной про­сторной каютой, предус­мотренной для флагма­на, являлся салон, шириной около 8,5 м и длиной 7 м, находившийся непосредственно позади башни "В". Кают-компания, площа­дью около 30 м2, располагалась на палубе по­лубака между дымовыми трубами.

Каюты снабжались термоизоляцией и обшивкой. Вся корабельная мебель изготав­ливалась из стали. По отзывам англичан, она была превосходного качества и по материалу, и по выполнению. Для личных вещей рядо­вых предусматривались рундуки.

На главной палубе находилась механи­ческая мастерская со следующим оборудова­нием: 2 токарных станка, строгальный станок, сверлильный станок, 2 шлифовальных круга, 2 верстака и двое тисков. Все станки приводи­лись в действие индивидуальными электродвигателями. Кроме того, на главной палубе на­ходилась кузница, в которой имелись 2 горна, 2 наковальни, 1 верстак и 1 тиски, а также -электротехническая мастерская, оборудован­ная сверлильным станком с электрическим приводом, верстаком и тисками.

В средней части верхней палубы распо­лагалась оружейная мастерская, в которой имелись токарный и сверлильный станки (оба с индивидуальным приводом от электродви­гателей), тиски и верстак. На средней палубе находилась торпедоремонтная мастерская.

Весьма оригинальными по своей конст­рукции являлись водоотливная система, сис­тема затопления и осушения отсеков, а также, связанная с этими системами организация борьбы за непотопляемость корабля.

 

Водоотливные средства

 

Для этих целей корпус разделялся на 5 секций, водоотливные насосы располагались в трюмах, как указано в нижеприведенной таблице, и соединялись приемными трубо­проводами с каждой из секций.

Эти секции первоначально были совер­шенно автономными, и соединение носовых (IV и V), кормовых (I и II) секций, как ука­зано в таблице, осуществили уже после сда­чи корабля.

Главные циркуляционные насосы име­ли водоотливные приемники из трюмов, ма­шинных отделений, а также соединения с со­ответствующими водоотливными трубопро­водами. Для откачивания воды из котель­ных отделений, работавших на угольном отоплении, использовались также мусорные эжекторы.

Из различных отсеков каждой группы вода спускалась через перепускные клапаны или непосредственно откачивалась через во­доотливной трубопровод. Диаметр магист­ральных водоотливных трубопроводов со­ставлял 350 мм. Предусматривался отдель­ный вспомогательный водоотливный трубо­провод диаметром 140 мм для удаления воды из междудонного пространства (кроме водяных и топливных цистерн), из некото­рых трюмных отсеков в носовой и кормо­вой частях, а также из помещений над бро­невой палубой в оконечностях корабля.

Этот трубопровод проходил по всей длине корпуса и соединялся с трюмно-пожарными насосами.

Кроме того, имелся водоотливный тру­бопровод диаметром 120 мм, присоединен­ный к трюмно-пожарным насосам и служив­ший для откачивания воды из машинных от­делений, из коридоров гребных валов и из помещений некоторых вспомогательных ме­ханизмов в кормовой части.

Имелись также 4 переносные электри­ческие водоотливные насоса и 4 переносные ручные помпы для откачивания воды из ма­лодоступных районов корабельных помеще­ний, как-то, карманов, образуемых скосами броневой палубы.

Имелись 15 кингстонов диаметром 533 мм: 10 в средней части корпуса для затопле­ния бортовых отсеков и угольных ям, по од­ному в носовой и кормовой частях для затоп­ления погребов и смежных отсеков в трюме и на платформе, один в носовой и два в кормо­вой частях — для выравнивания дифферента. Эти устройства позволяли придать кораблю крен 5° в течение 15 мин.

Турбоэлектронасосы сообщались с за­бортными кингстонами для затопления. По­греба на нижней палубе и погреба боеприпа­сов 150-мм орудий в средней части корабля можно было затопить, подавая воду соседни­ми турбоэлектронасосами через систему спринклерного орошения.

Для затопления погребов боеприпасов во время пребыва­ния в сухом доке предусматрива­лись устройства, позволявшие перед докованием принимать в смежные с погребами отсеки примерно 400 т воды с тем, что­бы подавать её насосами в ава­рийные помещения.

Для каждого отсека име­лись обычные мерительные и воздушные трубы.

Для обеспечения безопас­ности корабля во время боя и для надлежащего выравнивания его крена и дифферента на ко­рабле имелся центральный пост живучести, располагавшийся в центральном командном посту, откуда трюмный офицер, пользуясь переговорными тру­бами или телефонами, мог уп­равлять использованием водо­отливных средств и определен­ных кингстонов, а также руко­водить действиями аварийных партий по борьбе за живучесть. В этом центральном посту уста­навливались кренометр и диф­ферентометр маятникового типа, главный информацион­ный планшет, показывавший массу воды, которую может вместить каждый отсек, и влия­ние этой воды на осадку, крен и дифферент корабля. Планшет снабжался цветными штифтами, обозначавшими фактическое со­стояние корабля.

Старший помощник ко­мандира имел право действо­вать всецело по своему усмот­рению и должен был совето­ваться с командиром лишь в том случае, когда боеспособность корабля существенно снижалась. Весь экипаж ко­рабля тщательно обучался соответствую­щим действиям и хорошо знал расположе­ние и устройство водонепроницаемых отсе­ков, водоотливной системы, системы за­топления и осушения. На линкоре также имелась модель, применявшаяся для целей подготовки личного состава к борьбе за живучесть корабля.

Датчики прибора для измерения осадки устанавливались на двух малых кингстонах, по одному в носовой и кормовой частях.

По всему кораблю размещались щитки с указателями направления и с пояснительными надписями для облегчения доступа в различ­ные помещения. У каждого люка на перебор­ке крепился щиток со схемой смежного райо­на корабля.

Согласно немецким инструкциям по борь­бе за живучесть корабля, предусматривались следующие мероприятия по борьбе с водой:

1) герметизация водонепроницаемых от­верстий, в том числе и вентиляционных шахт в поврежденном отсеке и в смежных с ним;

2) обследование уже закрытых отвер­стий;

3) определение местонахождения пробо­ин и их размеров;

4) подкрепление по мере необходимости переборок, дверей, люков и горловин аварий­ными упорами и крепежом;

5) локализацию доступа воды, откачива­ние её из смежных отсеков;

6) контрзатопление соответствующих от­секов для выравнивания крена и дифферента;

7) прекращение доступа воды и осуше­ние поврежденных отсеков.

Инструкция по борьбе с повреждениями подводной части корпуса выполнялась командиром корабля при со­действии офицеров, механи­ков и унтер-офицеров, для которых были предусмотре­ны соответствующие обязан­ности по сигналу водяной тревоги. Однако к выполне­нию этих обязанностей долж­ны были быть подготовлены все лица, занимающие во время боя посты на броневой палубе или под ней.

Уровень подготовки личного состава в германс­ком флоте доводился до та­кого состояния, что каждый член экипажа мог уверенно действовать при борьбе с водой даже в самых небла­гоприятных условиях: отка­за освещения или средств связи с командным постом живучести, выхода из строя водоот­ливной системы, поступления воды по тру­бопроводам из одного отсека в другой и т. д. Тренировки проводились как без фак­тического затопления, так и с затоплением помещений корабля. Последнее считалось особенно необходимым после существенных изменений в личном составе из-за увольнения лиц, выслуживших установленные сроки, и прибытия на корабль нового пополнения, а в военное время из-за хронической нехватки личного состава.

 

Насосы, устанавливавшиеся на линкорах типа "Баерн"

Секция	Насосы	Производит, т/час		Местонахождение
		каждый насос	всего
I От кормы до кормовой переборки машинных отделений.	Электротурбонасос Главный циркуляционный насос (так же и для отсека II)	900 1200	2100	Под снарядным погребом барбета "С" Среднее кормовое машинное отделение.
II От кормовой до носовой переборки машинных отделений.	Гл. циркуляционный насос Гл. циркуляционный насос Электротурбонасос То же, санитарной системы Трюмно-пожарный насос	1200 1200 900 60 36	3396	Левое кормовое машинное отделение. Правое кормовое машинное отделение. Среднее носовое машинное отделение. То же. Среднее кормовое машинное отделение.
III От носовой переборки машинных отделений до кормовой переборки носовых котельных отделений.	Вспомогательный циркуляционный насос То же Трюмно-пожарный насос То же	900 900 75 75	1950	Под погребом 150-мм орудия (левый борт). То же, правый борт. Среднее котельное отделение То же
IV От кормовой переборки носовых котельных отделений до переборки впереди башни "В".	Электротурбонасос Электротурбонасос (обе и для секции V) Трюмно-пожарный насос	900 900 75		Отсек перед носовым котельным отделением То же, правый борт. Носовое котельное отделение (левый борт)

 

Пожарная система

 

Пожарная магистраль диаметром 140 мм в средней части корабля и 120-70 мм в оконечностях прокладывалась под броневой палубой. Разобщительные клапаны разделяли её на 4 секции, соединенные каждая с паро­вым трюмно-пожарным насосом. Рабочее давление составляло 6 кг/см2. К пожарной ма­гистрали примыкали стояки, подающие воду в вышележащие помещения, причём на каж­дом предусматривался стопорный клапан под броневой палубой.

В погребах боезапаса устанавливались огнетушители.

Трюмно-пожарные насосы. Имелось три паровых насоса производительностью по 75 т/ час каждый. Один из них находился в носовом котельном отделении левого борта, другой в среднем центральном, а третий — в среднем кормовом. Последние два предназначались также для обслуживания зольных эжекторов и могли использоваться для охлаждения колос­ников. Кроме того, имелся четвертый насос, производительностью 36 т/час, в среднем кор­мовом машинном отделении.

 

Вентиляция и отопление

 

Искусственная подача воздуха и естественная вытяжка были предусмотрены для вентиляции жилых помещений, помещений на броневой палубе, зарядных и снарядных по­гребов, отделений торпедных аппаратов, среднего туннеля, гребных валов и коридоров для трубопроводов.

Естественная вдувная и искусственная вытяжная вентиляция предусматривалась для умывальных, гальюнов, камбузов, сушилок, угольных ям, казематов 150-мм орудий, тун­нелей бортовых гребных валов, такелажных кладовых. Искусственная вдувная и вытяж­ная вентиляция предусматривалась и для по­мещений вспомогательных механизмов, ниж­ней боевой рубки, трансляционной станции, лазарета и жилых помещений на средней и главной палубах.

Впереди башни "А" вентиляционные трубы были сделаны водонепроницаемыми до палубы полубака. Позади башни "А" они водонепроницаемы только до верхней палу­бы. Для вентиляции междудонных и борто­вых отсеков предназначались переносные вентиляторы. Отопление корабля производи­лось паровыми радиаторами чрезвычайно простой конструкции.

Рефрижераторное устройство предназ­началось для обслуживания провизионных кладовых и погребов боезапаса. Имелись две одинаковые установки: одна в носовой и одна в кормовой частях. Носовая установка имела устройство для приготовления льда, так как холодильная камера и склад льда на­ходились в носовой части.

По имеющимся сведениям, при работе машин на полную мощность, при температу­ре морской воды 30°С и при температуре на­ружного воздуха 35°С каждая установка мог­ла поддерживать в погребах (кроме погребов для хранения зарядных отделений торпед и салютных погребов) температуру, не превы­шающую + 30°С;, вырабатывать около 7 кг льда в час и поддерживать в холодильных ка­мерах температуру в среднем +4°С;