Wundefwaffe

Война. Ускорение работ

 

Испытания строившихся броненосцев плани­ровали начать в конце навигации 1904 г., а завер­шение сдачи — в 1905 г. Война, начатая японцами 27 января 1904 г., ни в чем эти планы не изменила. Режим, оказавшийся неспособным ни оценить на­двигавшуюся на него опасность, ни принять мер по ее предупреждению, обрекал себя на поражение с первого дня войны. Флот пожинал плоды бездарно­го распределения средств и выбора приоритетности заказов, отчего в опережающей готовности находи­лась большая группа не имевших в эскадренном бою решающего значения бронепалубных крейсе­ров. В результате из кораблей новой программы, имевших 305-мм артиллерию, в Порт-Артур до на­чала войны успели попасть только построенные за границей "Ретвизан" и "Цесаревич". Задача же уско­ренной переброски на Восток новых броненосцев, похоже, даже не ставилась. И, снаряжая летом 1903 г. к походу в Тихий океан последний из броне­носцев-крейсеров "Ослябю", Морское министерство не предприняло никаких шагов к ускорению готов­ности "Императора Александра III", который мог бы войти в состав отряда под командованием А. А. Вирениуса. Работы на нем продолжались в соответ­ствии с оставшимися неизменными планами ми­нистерства. В том же "плановом" порядке про­должались на кораблях работы и после начала войны.

Правда, спустя неделю после японского нападе­ния МТК (журналом № 19 от 5 февраля 1904 г.) представил на усмотрение начальства ряд мер по ускорению готовности кораблей, а управляющий Морским министерством Ф. К. Авелан "во исполнение Высочайшей его императорского Величества воли" своей резолюцией предписал "безотлагательно организовать экстренные работы по скорейшей до­стройке" не только четырех эскадренных броненос­цев типа "Бородино" (пятый "Слава" из списка на ускорение почему-то выпадал), но также и крейсера "Олег". Все эти корабли, а также броненосец "Сисой Великий" требовалось подготовить к дальнему пла­ванию не позже 1 июля. Но, как вспоминал лично участвовавший в этих работах В. П. Костенко, все эти предписания в течение первых двух месяцев войны никакого ускорения не вызвали. Строгий приказ, как это часто происходило в бюрократиче­ских структурах, был лишь имитацией "распоряди­тельности" и, не будучи подкреплен дополнитель­ным финансированием, просто повис в воздухе. Ху­же того, когда в конце марта 1904 г. обеспокоенный медлительностью работ (на "Орле" тогда работало лишь 300 человек) Д. В. Скворцов подал рапорт о необходимости выделения средств на их форсиро­вание, из ГУКиС последовало разъяснение, что за неимением специального кредита испрашиваемые главным корабельным инженером сверхурочные работы разрешены быть не могут.

Между тем корабли готовились к переходу для достройки в Кронштадт, где им предстоял неизбеж­ный и всегда болезненный (со времен Петра Вели­кого) период "акклиматизации" в чужом порту, ког­да из-за отрыва от своего завода-строителя работы во многом приходилось налаживать заново. Для но­вых броненосцев, отличавшихся особой сложно­стью конструкции и техники, да еще приходивших в Кронштадт не поодиночке, как бывало прежде, пе­ребазирование грозило особенно многообразными и тягостными задержками. И поэтому строители прилагали все усилия, чтобы как можно больше ра­бот успеть выполнить до того, как корабль оторвет­ся от заводской стенки.

Но в ГУКиС не задумывались над тем, что в Кронштадте эти работы потребуют и сил и времени в несколько раз больше и что отказ в сверхурочных работах на заводе означает заведомую дополнитель­ную задержку готовности кораблей.

Именно так уже и происходило с "Императо­ром Александром III", который находился в Кронш­тадте со времени осенних испытаний 1903 г. Обна­руженная на испытаниях (как это было с "Цесаре­вичем" во Франции) рыскливость усугублялась чув­ствительностью корабля к перекладке руля на борт, отчего при 17-уз скорости появился большой крен, и от катастрофы спасла лишь быстрая перекладка руля и уменьшение скорости. Но МТК в силу своей вечной чиновной медлительности по-прежнему был не способен опережать события. Решение о предотв­ращении подобных явлений посредством срезания части боковых килей, заделки той самой по-фран­цузски изысканной прикильной части кормового дейдвуда и окна в нем (Все это по опыту "Цесаревича" можно было, проведя пред­варительные испытания в опытном бассейне, осуществить в 1903 году.) состоялось только 30 янва­ря 1904 г. К работам в доке смогли приступить в июле.

Состоявшийся с началом навигации перевод в Кронштадт одного за другим броненосцев привел Кронштадтский порт почти в состояние паралича, а работы на кораблях —к их глубокой дезорганиза­ции. Этому способствовала нехватка местных рабо­чих рук, неустроенность прибывших с кораблями рабочих, потери времени на их ежедневные пере­возки из Петербурга в Кронштадт, запутанность от­ношений портовых структур, строителя и уже на­значенного на корабль экипажа. Ощутимо сказа­лись ограниченные производственные мощности порта, и без того обремененного всегда большим объемом ремонтных работ.

Абсурд этой архаичной системы доходил, по свидетельству В. П. Костенко, до того, что постоян­но занятый при достройке "Орла", приписанный к нему, петербургский буксир "Охта" периодически совершал рейсы для бункеровки в Петербург, так как в "чужом" Кронштадтском порту получить уголь было нельзя. Этот буксир, в ущерб работам у борта броненосца постоянно ходил в Петербург с деталя­ми для обработки их на станках "своего" завода, так как в Кронштадте многие из этих работ выполнить не могли или не хотели. Как писал В. П. Костен­ко, броненосцы, переведенные в Кронштадт, оказа­лись "оторваны от своих заводов и брошены на про­извол судьбы у пустых стенок Кронштадтского порта".

Для броненосца "Орел" все эти обстоятельства были усугублены еще и огромным объемом работ по устранению последствий нелепой, но по-своему логической, прямо вытекающей из условий работ в Кронштадтском порту аварии. Она произошла пер­вой же ночью после прихода корабля в Кронштадт 3 мая 1904 г. Стоявший у наружной стенки Кронш­тадтской гавани броненосец неожиданно для всех, оборвав швартовы, повалился на борт и не опроки­нулся лишь потому, что до потери остойчивости сел днищем на грунт. Корабль оказался целиком (из-за множества монтажных отверстий в перебор­ках) заполнен водой, вровень с ее горизонтом гава­ни. К двухнедельным работам по осушению отсеков и подъему корабля добавились расходы на перебор­ку всех оказавшихся в воде электродвигателей и множества других механизмов.

Авария вызвала много толков и подозрений в диверсиях со стороны японских шпионов или рабо­чих, выбивших будто бы несколько заклепок в дни­ще, корабля. Этой сомнительной версии даже в 1917 г. придерживались авторы изданной МГШ официальной истории русско-японской войны. В действительности, как выяснилось сразу после ава­рии, все было гораздо проще. Из-за достроечной неразберихи и затянувшегося на корабле "двоевла­стия" должный надзор за состоянием швартовов, уровнем воды в гавани и глубиной под днищем ор­ганизован не был. В результате схода воды корабль сел на грунт. Оставленные не заделанными для работ на следующий день, низко расположенные отверстия для крепления снятых при переходе броневых плит начали принимать воду, которая и затопила все отсеки. Достройка и восстановление заняли еще полгода, и корабль сумел присоединиться к эскадре 3. П. Рожественского только 22 сентября — за 6 дней до выхода ее из России.

Катастрофа 31 марта 1904 г. броненосца "Пет­ропавловск" под Порт-Артуром и гибель на нем ко­мандующего флотом С. О. Макарова вынудили Морское министерство отказаться от надежд спра­виться с японцами наличными силами эскадры Тихого океана и всерьез взяться за формирование 2-й Тихоокеанской эскадры. Ее ядро должны были составить четыре новейших броненосца типа "Боро­дино". На ускорение их достройки были направлены объединенные усилия командира Кронштадтского порта А. А. Бирилева и строителей кораблей. Хоро­шо, видимо, помня свои достроечные злоключения в должности командира броненосца "Гангут" и отве­чая карьерой за ускорение готовности кораблей, А. А. Бирилев на устроенном им большом сове­щании руководителей двух портов позволил главно­му корабельному инженеру Петербургского порта Д. В. Скворцову с полной откровенностью раскрыть картину тормозящих на каждом шагу все работы портовых "порядков".

Стало ясно, что "экономическая" система, со­зданная В. П. Верховским и основанная на полном лишении технической и хозяйственной самостоя­тельности, пришла к полному краху. И как прежде (при организации 50 лет назад постройки винтовых канонерских лодок), снова потребовалось ради экс­тренного выполнения работ отступать от норм дис­кредитировавшей себя системы. Только после сове­щания 10 июля 1904 г., считал В. П. Костенко, ког­да строители получили значительную свободу дей­ствий, можно было сказать, что "работа начинается по-настоящему". "Потребовалось с начала войны пять месяцев, — добавлял он, — чтобы раскачать за­ржавевшую машину нашей портовой организации".

Но время, потерянное в предвоенные годы, и прошедшие с начала войны месяцы нельзя было вернуть уже никакими экстренными мерами. Оста­валось хотя бы успеть подготовить к сроку уход в плавание 2-й эскадры.

И судостроители сделали почти невозможное: вместо 750 рабочих, имевшихся на "Орле" в середи­не июня 1904 г., их число довели до 1200 человек от завода. Еще свыше 400 человек работало от контрагентов по механизмам, артиллерии и обору­дованию и до 100 человек матросов-специалистов были привлечены к работам за плату наравне с ра­бочими. К 20 июня полностью был готов и после дока вышел на рейд "Император Александр ПГ. "Князь Суворов" готовился к испытаниям. Иными словами, полный цикл постройки этих кораблей со­ставил почти столько же времени, сколько заняла постройка "Ретвизана", и оказался существенно ко­роче, чем у "Цесаревича". Тем самым наши инжене­ры еще раз подтвердили, что при наличии свободы действий они ни в чем не уступают западным. Уве­ренный в своем предприятии, С, К, Ратник вступил с инициативой к осени 1904 г. подготовить к плаванию и пятый корабль серии — "Славу", спу­щенный на воду в августе 1903 г.

Но Ф. К. Авелан и 3. П. Рожественский, рассчи­тывая на скорую отправку эскадры, сочли предло­жение С. К. Ратника нереальным и тем самым со­вершили очередной из просчетов, которыми были переполнены события, связанные с русско-япон­ской войной. Не поверив в возможность отечественной промышленности, руководители Морского ми­нистерства бросились в другую крайность. Чуть ли не в продолжение всей войны они возлагали надеж­ды на не имевшую никаких перспектив покупку так называемых "экзотических крейсеров". Эти надежды сорвали включение "Славы" в состав эскадры, поме­шали своевременно перевооружить старые корабли новой артиллерией и в то же время способствовали задержке ухода из России 2-й эскадры.