Wundefwaffe

Техническое описание

 

Компоновка и конструкция корпуса

 

Крейсера типа York являлись высокобортными ко­раблями с полубачной конструкцией корпуса, двумя высокими дымовыми трубами и двумя мачтами. Голов­ной крейсер серии в большей степени сохранил архитек­турный облик прототипа - тяжелых крейсеров типа County, хотя и он нес целый ряд внешних отличий. Об­щими отличительными чертами «йорков» являлись:

- полубачная конструкция более короткого и узкого корпуса с заметной седловатостью в оконечностях; иные очертания носовой надстройки; - меньшее количество башен главного калибра и иное расположение орудий универсальной артил­лерии;

- меньшее количество дымовых труб; смещение к корме носовой группы башен ГК, а вслед за ней и надстроек шельтердека, носовой над­стройки и дымовых труб.

Кроме того, Exeter отличался от головного корабля: шириной корпуса (шире на 1 фут = 0,3048 м); новым типом надстройки (башенной формы);

- отсутствием наклона мачт и труб;

- иным расположением грот-мачты;

- количеством гидросамолетов и схемой размещения авиационного оборудования.

Стандартное водоизмещение по проекту 1926 года должно было составить 8400 т, но в процессе постройки крейсера York выявилась немалая «весовая экономия», в результате чего его стандартное водоизмещение соста­вило 8250 т, полное - 10350 т. Для Exeter эти показатели, соответственно, 8390 и 10490 т. Корабли имели следую­щие размеренна:

- наибольшая длина - 175,25 м;

- длина между перпендикулярами - 164,59 м; ширина- 17,37 м (York), 17,68 м (Exeter);

- осадка - 5,18-6,17 м.

Масса корпуса с корабельными устройствами, запа­сом провианта и снаряжением экипажа составила 4000 т (47,7% от стандартного водоизмещения). Для обеспече­ния лучшей мореходности корабли получили протяжен­ный полубак с обусловившим его седловатость так наз. «траулерным» носом, снизившим заливаемость полубака, причем носовая оконечность имела такой же наклон форштевня, как и крейсера последней серии County.

Обводы корпуса кораблей - круглоскулые, с ярко вы­раженным скуловым изломом в носовой части. Для дей­ствия имевшихся на кораблях якорей Холла (два стано­вых и один запасной, каждый весом по 5,5 т) были устро­ены три якорных клюза: два по правому борту и один по левому. Снижавшийся к миделю полубак крейсеров об­рывался на уровне носового котельного отделения, а у миделя и в корме для экономии веса борт сделали на­сколько возможно ниже - высота бортов полубака и юта разнилась, приблизительно, на высоту башни главного калибра. В отличие от головного корабля, Exeter имел еще более низкий борт у миделя и в корме. Крейсера имели типично крейсерскую срезанную корму и руль полубалансирного типа с гидравлическим рулевым при­водом. На протяжении всей длины корпуса имелось двой­ное дно, в районе погребов - тройное. Отсеки двойного дна использовались в качестве емкостей для смазочных материалов и пресной воды. Топливные цистерны также частично размещались в междудонном пространстве, ча­стично по бортам и служили дополнительной защитой от подводных взрывов. Для улучшения остойчивости кораб­ли оснащались боковыми килями длиной 68 метров. Набор корпуса осуществлялся по продольной схеме, об­шивка бортов - клепаная. Палубный настил - деревян­ный, из твердого дерева (разновидность тика).

Имевшая пять уровней с короткими боковыми кры­льями носовая надстройка крейсера York, представляв­шая собой уменьшенную версию надстройки крейсеров последней серии County, в процессе постройки была по­вышена с тем, чтобы авиационная катапульта, которую планировалось смонтировать на возвышенной артилле­рийской башне «В», не мешала обзору из ходовой рубки крейсера. Высота надстройки осталась прежней и после того, как от установки башенной катапульты и авиаци­онного крана для подъема гидросамолета с воды отка­зались. Надстройка крейсера Exeter, наоборот, была по­нижена так, чтобы находившийся на ней артиллерийский директор оказался в 60 футах (18,29 м) над ватерлинией. Сама же надстройка крейсера являла новацию в британ­ском крейсеростроении. Прежние главные надстройки крейсеров представляли собой нагромождение рубок, платформ и трапов, которые на ходу создавали турбулен­тные потоки, подтягивающие дым из труб и увеличивав­шие задымленность постов управления. Согласно моди­фицированному проекту 1928 года на крейсере Exeter смонтировали башенноподобную надстройку по образ­цу устроенных на линкорах Nelson и Rodney. Она проек­тировалась с целью устранить вибрацию постов управ­ления артогнем, отмеченную на крейсерах типа County, защитить личный состав и различные приборы от воздей­ствия погодных условий, дыма из труб и проникновения поражающих газов при стрельбе носовых 203-мм орудий в кормовых секторах. На ней также располагались зак­рытые ходовые и командирский мостики, прожекторная и компасные площадки, различные приборы визуально­го наблюдения за воздушной и надводной обстановкой. Первоначально в закрытом, втором, уровне надстройки планировалось разместить четыре боевых прожектора, при необходимости окна этого уровня, устроенные по обеим бортам надстройки для действия прожекторов, закрывались легкими броневыми крышками. Однако уже во время достройки корабль месторасположение прожек­торов было изменено, хотя закрывающиеся крышками окна сохранились. После постройки и испытаний крейсера Exeter башенноподобной надстройкой оборудовались не только все строившиеся впоследствии крейсера, но и большинство из проходив­ших модернизацию в 30-е годы линейных кораблей и линейных крейсеров.

Другим отступлением от традиционной практики конструирования крейсеров являлось отсутствие накло­на мачт и труб крейсера Exeter, а также перенос грот-мачты на кормовую над­стройку. По свидетельству справочника Jane's Fighting Ships, сделано это было «ис­ключительно с целью улуч­шения внешнего вида» ко­рабля.

Остойчивость и мореход­ность крейсеров в целом соот­ветствовали принятым в бри­танском флоте стандартам. Относительно короткий по­лубак кораблей не мог пре­дотвратить зарывания в вол­ну во время шторма. Хотя в 20-30-е годы это и считалось допустимым, оба крейсера в 1933 году были подвергнуты первой модернизации, заключавшейся в удлинении полу­бака, что должно было улучшить мореходность. Тем не менее «йорки» в британском флоте имели репутацию «сухих» кораблей, а благодаря хоро­шей остойчивости и очень плавной качке пред­ставляли собой отличную артиллерийскую плат­форму.

 

Бронирование

 

Фактически, бронирование «йорков» пред­ставляло собой ту же «коробчатую», концентри­ровавшуюся вокруг жизненно важных частей ко­рабля бронезащиту крейсеров типа County, кото­рая была дополнена установкой бортового бронепояса и некоторым усилением горизонтальной брони. Бронирование выполнялось плитами из не­цементированной гомогенной стали NT, а также из высокоупругой стали D1 (сталь Дюколь). Среднеуглеродистая, с большим содержанием марган­ца сталь D1 имела больший предел упругости и прочности и позволяла облегчить бронирование, не уменьшая его прочности.

Короткий броневой пояс из плит толщиной 3 дюйма (76 мм), которые крепились на болтах, за­щищал машинно-котельные отделения (МКО) по всей их длине. Высота пояса составляла 4 метра, при нормальном водоизмещении он возвышался над ва­терлинией почти на 4 фута (1200 мм). По некоторым дан­ным, толщина бронепояса варьировалась в пределах 51 -76 мм (тоньше в оконечностях, толще к его середине). По­перечные траверзы одинаковой толщины - 25 мм. Еще на крейсерах последней серии типа County погреба конце­вых башен прикрыли 51-мм бронеплитами. Запас водо­измещения «йорков» позволил выполнить бронепалубу из таких же плит и в районе МКО, и над рулевым уст­ройством. Палубная броня крепилась на заклепках. В остальном же элементы системы защиты новых крейсе­ров повторяли таковые у прототипов:

- броня бортов, лобовой и задней стенок артиллерий­ских башен, а также их барбеты - 25 мм; броневые траверзы передние и задние погребов воз­вышенной башни «В» - 76 мм; бортовые траверзы погребов всех башен ГК -111 мм;

- передние и задние траверзы башен «А» и «Y» - 25 мм;

- боковые траверзы погребов 102-мм боезапаса - 86 мм;

- наличие двойных бортов в районе МКО. Англичане и сами понимали недостаточность приня­тых мер, но дальнейшее усиление системы защиты на крейсерах этого типа было невозможным ввиду того, что был исчерпан запас водоизмещения. Вот почему вслед за модифицированным проектом крейсера «класса В», по которому был построен Exeter, появился проект 10000-тонного крейсера со значительно более сбалансирован­ной системой бронирования. Однако, как уже указыва­лось выше, крейсерам типа Surrey не суждено было воп­лотиться в металле.

 

Энергетическая установка

 

Масса четырехвальной энергетической установки «йорков» составила 1630 тонн (19% от стандартного во­доизмещения). Она была аналогичной энергетическим установкам крейсеров типа County (которые, тем не ме­нее, были тяжелее на 200 тонн) и включала в себя четыре турбозубчатых агрегата систе­мы Парсонса, работа­ющих на четыре греб­ных вала через орди­нарные редукторные передачи, и восемь 3-коллекторных паро­вых котлов Адмирал­тейского типа.

Крейсера имели традиционную схему размещения энергетики: за двумя котельными отделениями с двумя парами котлов в каждом дальше в корму следовали два машин­ных отделения, в которых располагались по две турби­ны со своими конденсаторами, циркуляционными насо­сами, парораспределительными клапанами, редукторными передачами и упорными подшипниками. В бортовых кормовых отделениях устанавливались вспомогательные механизмы, испарительная и опреснительная установки, вспомогательный конденсатор и другое оборудование.

Пар на турбины подавался от восьми водотрубных отапливаемых нефтью котлов с пароперегревателями и форсированным дутьем, обеспечивавших рабочее давле­ние пара не менее 21,12 атмосфер (300 фунтов на квадрат­ный дюйм) и температуру перегрева 625°F (71,7°C). Турбозубчатые агрегаты (ТЗА), суммарная максимальная мощность которых составляла 80000 л.с., состояли из турбин низкого (ТНД) и высокого давления (ТВД) и яв­лялись низкооборотными (3000 об/мин на валу турбины высокого давления, 2100 об/мин на валу турбины низко­го давления). Вес ТВД при длине базы 3,328 м составлял 13,5 т, вес ТНД при базе 3,658 м - 30,5 т. Турбины заднего хода монтировались на выходе из камеры ТНД, а крей­серские турбины - за камерой ТВД. Каждый ТЗА сопря­гался с гребным валом через одноступенчатый редуктор. Внешняя пара винтов вращалась двумя ближайшими к бортам турбинами носового машинного отделения, а внутренняя пара винтов - установленной ближе к диамет­ральной плоскости парой турбин кормового МО.

Согласно первоначальным проектам обоих крейсе­ров, они должны были получить по три дымовые трубы с системой отвода продуктов сгорания топлива аналогич­ной системе дымоходов на County. Но в связи с намечав­шейся установкой на башне «В» авиационной катапуль­ты носовую надстройку на крейсере York повысили так, чтобы катапульта не мешала обзору из ходовой рубки. А поскольку из опыта эксплуатации надстроек такого типа было известно, что они имеют свойство притягивать дым, пришлось увеличить и высоту дымовых труб. Их высота осталась неизменной и после отказа от установ­ки башенной катапульты. Exeter получил такие же высо­кие трубы, хотя его башенноподобная надстройка была значительно ниже. В 1928 году в проекты обоих кораб­лей были внесены дальнейшие изменения. Для улучше­ния условий обитания на носовой надстройке и уменьше­ния задымленное™ находящихся на ней постов управле­ния носовую трубу убрали, дымоход из носового котель­ного отделения вывели на вторую дымовую трубу. Как уже было сказано выше, прямые трубы крейсера Exeter, а также увеличение ширины его кормовой трубы на че­тыре фута (1,219 м) - результат эстетических поисков ан­глийских проектировщиков.

Ходовые испытания крейсера York, проводившиеся весной 1930 года, стали большим разочарованием. В свя­зи с уменьшением по сравнению с прототипом размерений и водоизмещения корабля при оставшейся неизмен­ной мощности его энергетической установки ожидалось увеличение максимальной скорости хода. Но этого не произошло. Хотя York и показал во время ходовых ис­пытаний весьма приличные результаты, тем не менее его «паспортный показатель» максимальной скорости ока­зался почти таким же, как и у County последних серий -32,3 узла. А у имевшего несколько большее водоизмеще­ние и более широкий (на 1 фут) корпус крейсера Exeter он вообще опустился до 32 узлов. Тем более значимым казался выигрыш в не менее важном для крейсера каче­стве - дальности хода. Несмотря на значительное по сравнению с County снижение запаса нефти с 3200 до 1900 т, дальность плавания «йорков» осталась достаточно боль­шой: при плавании на крейсерской скорости 11-14 узлов она составляла 10000 морских миль (при 12000-13000 морских миль у County). Это достижение стало возмож­ным благодаря применению на новых крейсерах более экономичных механизмов энергетики и, главным обра­зом, установке вспомогательного дизельного двигателя крейсерского хода. К сожалению, последняя новация корабельной энергетики «йорков» оказалась «засекре­ченной». Общеизвестно, что опыты с электродвижением в Королевском британском флоте ограничились приме­нением двигателей Дизеля с электропередачей для крей­серских скоростей на вошедшем в строй в 1927 году крей­сере - минном заградителе Adventure и одном из эсминцев алфавитных серий в 30-х годах. Считается, что даль­нейшего развития электродвижение в Королевском флоте Британии не получило. Единственное свидетельство про­тивоположного было найдено в уже цитировавшемся выше еженедельнике The Engineer в номере от 1 января 1932 года: «Установка вспомогательного нефтяного мо­тора (auxiliary oil-motor) имела целью повышение крей­серских качеств этих кораблей (крейсеров типа York -авт.) увеличением их радиуса действия. Благодаря этому запас топлива 1900 т «йорков» стал так же сопоставим с 3200 т нефти County, как эквивалентны их водоизмеще­ния и размерения». Корреспондентами и редакторами журнала являлись известные инженеры, которые, в отли­чие от «нахватавшейся вершков», мелкоплавающей жур­налистской братии знали, о чем пишут, поэтому оснований не доверять этому солидному техническому изданию не имеется. А поскольку все остальные доступные авто­ру источники о факте установки вспомогательного ди­зельного агрегата крейсерского хода умалчивают, других достоверных сведений о самом двигателе, его характери­стиках и месте установки нет.

 

Вооружение

 

Вооружение новых крейсеров, если не учитывать со­кращенное количество стволов ГК, являло собой стан­дартный состав вооружения британских восьмидюймо­вых крейсеров, включая в себя шесть 203-мм и четыре 102-мм орудия, два одноствольных автомата «пом-пом» и больше десятка 7,62-мм пулеметов Льюиса. Его полная масса (с вращающейся броней башен) составила 1000 тонн (12% от стандартного водоизмещения), а стоимость достигала трети всей стоимо­сти корабля.

Артиллерия главного ка­либра состояла из шести 203-мм орудий Vickers BL MkVIII образца 1923 года с длиной ствола 50 калибров и массой 17,19 тонн. В бортовом залпе крейсер типа York выбрасывал 705 кг стали стоимостью 306 фунтов стерлингов. Средняя скорост­рельность MkVIII приблизительно равня­лась 3-4 выстрелам в минуту, хотя на артил­лерийских стрельбах крейсеров типа County, проводившихся в 1928 году, были получены рекордные результаты: выстрел в 11,6 секунды, то есть пять выстрелов в ми­нуту. Существовавшие планы доведения скорострельности восьмидюймовок до 12 выстрелов так и остались планами, а на практике она никогда не достигала и пяти. Один из лучших результатов скорострель­ности, показанных этим орудием в боевой обстановке, был достигнут в бою в проли­ве Суригао 25 октября 1944 года, когда крейсер Shropshire развил темп стрельбы восемь выстрелов в две минуты. Восьми­дюймовое орудие MkVIII по баллистичес­ким данным справедливо считалось одним из лучших образцов вооружения своего класса и во время Второй мировой войны использовалось даже в системе береговой обороны: шесть таких орудий в одноорудийных башенных установках были уста­новлены на участке побережья между Дув­ром и Фолкстоуном. Всего было произведе­но 168 орудий MkVIII, включая два опыт­ных экземпляра.

Орудия размещались в трех двухорудийных башнях, располагавшихся в позициях «А» и «В» в носу и в позиции «Y» в корме. Установленные на крейсере York артиллерийские башен­ные установки Mkll прошли испытания в феврале 1930 года и являлись модификацией башен Mkl, проектиро­вавшихся специально для крейсеров типа County и при­нятых на вооружение в 1924 году. Весовые ограничения заставили применить для их защиты относительно тон­кую броню: 25-мм плиты из нецементированной стали для бортов, крыши и задней стенки установки. Однако и при этом скромном бронировании фактический вес баш­ни Mkl превысил проектное значение на 50,5 т и соста­вил 205 т. Озабоченное экономией средств и проблемами весовых характеристик Адмиралтейство тут же выдало задание Отделу морских вооружений на модификацию артиллерийской башни для восьмидюймовых орудий, распорядившись, тем не менее, вооружить строившиеся крейсера первой серии County (серия Kent) башнями Mkl. А поскольку проектировщики не поспели с модифициро­ванным проектом башни и к моменту заказа артиллерий­ских установок для крейсеров второй серии (серия London), для них также пришлось заказать башни моде­ли Mkl, внеся в их конструкцию некоторые изменения. Так появилась модификация MkI*, вес которой, несмот­ря на несущественность изменений, составил уже 210 т. Вновь принятый модифицированный проект установки Mkll появился лишь ко времени постройки кораблей третьей серии County (Norfolk) и сулил солидную эконо­мию веса, что позволяло хоть немного усилить местное бронирование восьмидюймовых крейсеров. Однако на деле в проектных расчетах вновь была допущена ошиб­ка и фактический вес новой башенной установки превы­сил расчетное значение на 51,5 т. Таким образом, вес башни Mkll достиг 220,3 т, что на 15 т превышало весовой показатель «неудачного» прототипа.

Башенная установка Mkll практически ничем не от­личалась от прототипа Mkl и его модификации Mkl*, имея такой же гидравлический привод и такое же слабое бронирование. Впервые в британском флоте установки этих типов обеспечивали орудиям угол возвышения 70° для ведения огня как по надводным, так и по воздушным целям. Дальность стрельбы по горизонтали при опти­мальном угле возвышения 45" для этих башен составила 26670 м, причем они могли вести также зенитный огонь до высоты 10000 м (при угле возвышения 70°).

Теоретически орудия ГК с большим углом возвыше­ния сулили множество преимуществ, на практике же при­шлось столкнуться с множеством неудобств и недостат­ков. Хотя при проектировании башенных установок пре­дусматривалось универсальное использование устанав­ливаемых в них орудий, зенитный огонь из главного ка­либра оказался малоэффективным из-за недостаточной скорострельности орудий и малой скорости гидроприво­да поворота башен. Большой угол возвышения орудий требовал применения весьма деликатных механизмов вертикальной наводки и отдачи, что чрезмерно усложня­ло конструкцию башни. Кроме того, большой угол воз­вышения означал и большее время заряжания и сниже­ние скорострельности (как следствие возвращения ство­ла орудия к углу заряжания после каждого выстрела). И, наконец, разделение постов и приборов управления ог­нем для разных углов возвышения усложняло переход со стрельбы по надводным целям к стрельбе по воздушным и наоборот. В связи с этим в 1928 году начальник Отдела морских вооружений Адмиралтейства (Director of Naval Ordnance - DNO) предложил уменьшить угол воз­вышения до 50-55°, доказав, что это серьезно не умень­шит расчетную дальность стрельбы главного калибра даже в случае повреждения борта и крена в сторону про­тивника. Но поскольку башни для строившихся крейсе­ров уже были заказаны и находились в той или иной сте­пени готовности, было решено в качестве эксперимента уменьшить угол возвышения до 50° только в башенных установках, предназначенных для только что заказанно­го крейсера Exeter. Таким образом, последний получил башни модификации Mkll*. Забегая вперед, можно ска­зать, что этот эксперимент ни к чему не привел и во вре­мя восстановительного ремонта после боя у Ла-Платы угол возвышения орудий на крейсере Exeter также был увеличен до 70".

Нижние подбашенные отделения - снарядные и за­рядные погреба главного калибра - располагались непос­редственно у вращающейся части башни на одном уров­не: снарядные погреба каждой башни размещались бли­же к оконечности корабля, зарядные - в сторону миделя. В прилегающих к ним помещениях находились гидрав­лические приводы башенных механизмов, а также реф­рижераторные установки для охлаждения погребов. Боезапас подавался из погребов к орудиям по элеваторам и поданным трубам. Заряжание осуществлялось при фик­сированном угле возвышения. По сравнению с крейсера­ми последней серии County, боезапас на каждое орудие был увеличен до 172 снарядов и состоял, в основном, из бронепробивающих снарядов с замедлением типа СРВС (Common Pointed, Ballistic Cap - полубронебойный, с легким колпачком для улучшения баллистики) и 20 фу­гасных типа НЕ. В качестве метательного (рабочего) за­ряда использовался сначала кордит МС37, который впос­ледствии был заменен более технологичным в изготовле­нии и более выгодным в отношении баллистики корди­том SC-205 (SC-cordite).

В качестве универсальной артиллерии для крейсеров типа York были избраны четырехдюймовки (102 мм) Vickers QF MkV, принятые на вооружение перед Первой мировой войной и настолько хорошо себя зарекомендо­вавшие, что ими продолжали вооружать корабли всех классов, от тральщиков до линкоров, весь последующий межвоенный период, а последние модификации этого удачного морского орудия принимались на вооружение в конце 30-х годов, т.е. непосредственно перед Второй мировой войной. Орудие массой 2206 кг с длиной ствола 45 калибров (4572 мм) и длиной канала ствола 3803,02 мм наводилось на цель электроприводом, имело вертикаль­ный замок, запиравшийся полуавтоматически, и ручное заряжание. Как и на крейсерах последней серии County, четыре таких орудия монтировались на одиночных стан­ках НА MklV без щитов и располагались парами по обе­им сторонам носовой дымовой трубы и несколько впе­реди нее, на платформе главной зенитной артиллерии. Станок НА MklV позволял придавать орудию углы возвышения/снижения ствола от -5 до +80°. Масса одно­ствольной установки MkV/MklV достигала, по разным данным, 6803-7183 кг. В качестве боезапаса использова­лись снаряды с латунной гильзой массой 25,4 кг (снаряд массой 14,06 кг и заряд из кордита MD16, масса которо­го варьировалась между 2,76 и 3,32 кг) и длиной 1127 мм. Начальная скорость полета снаряда составляла 728 м/сек (по другим данным, 805 м/сек), дальность стрельбы при угле возвышения 44" – 15030 м, досягаемость по высоте -8763 м (по другим данным, 9450 м), скорострельность - 14 выстрелов в минуту. Погреба боезапаса (в расчете 200 снарядов на одно орудие) находились тут же внизу, под платформой главной зенитной артиллерии, в помещени­ях впереди носового котельного отделения.

Не первой свежести, но значительно менее надежной была и зенитная артиллерия ближнего действия. Основ­ным автоматическим зенитным орудием кораблей Коро­левского флота в этот период являлись двухфунтовые (40-мм) автоматы Vickers Mkll, созданные английскими ору­жейниками на базе известного пулемета американца Максима и принятые на вооружение английским флотом в 1915 году. Прозванные за характерный звук выстрелов «пом-помами», эти автоматы вследствие слишком низкой начальной скорости снаряда имели малую досягаемость по высоте. Другим существенным недостатком «пом-пома» являлось применение матерчатой патронной лен­ты, что приводило к частому заклиниванию и перекосу снарядов. Вследствие этого к началу 30-х годов этот автомат уже не удовлетворял требованиям, предъявляемым к зенитным орудиям ближнего боя. Большие надежды возлагались на появление более совершенных восьмиствольных автоматов «пом-пом», проектирование кото­рых началось еще в начале 20-х годов. Однако MkVIII, принятые на вооружение в 1930 году, по непонятным причинам так и не попали тогда на «йорки», зато при укомплектовании крейсера получили по два автомата старой модели Mkll на палубных станках Mkll с углом возвышения 85°. Ствол зенитного орудия длиной 1576 мм имел водяное охлаждение. Теоретическая скорострель­ность составляла 200 выстрелов в минуту, но на практи­ке она не превышала и 120. Дальность стрельбы по гори­зонтали - 5700 м, при угле возвышения 85" - 3980 м. В боекомплект входило несколько типов снарядов: оско­лочного действия, трассирующие, осветительные и учеб­ные в снаряженных матерчатых лентах по 25 снарядов. Зенитные установки монтировались по обе стороны но­совой надстройки. Их боезапас составлял 1000 снарядов на орудие.

Кроме «пом-помов» в состав автоматического зенит­ного вооружения «йорков» входили до десятка более со­временных, но не более надежных и удобных в обслужи­вании, чем «пом-помы», 7,67-мм (0,303-дюймовых) пуле­метов системы «Льюис» (0.303" machine gun «Lewis»). Масса пулемета составляла 26 фунтов (11,8 кг). Охлаж­дение воздушное, отдача пружинная. Магазинные диски снаряжались 47 патронами в каждом. Несмотря на край­нюю непопулярность во флоте, «льюисы» оставались стандартным вооружением большинства британских кораблей до начального периода войны.

И, наконец, следует упомянуть о входивших в состав вооружения обоих крейсеров трехфунтовых (47-мм) са­лютационных орудиях Гочкиса (3-pound, 1.85", saluting gun Hotchkiss L40 Mkll). Созданные в 80-е годы XIX века во Франции, эти орудия были приняты на вооружение многих флотов мира (в том числе и Российского Импе­раторского флота) в качестве противоминной артилле­рии. В начале XX века в связи с развитием миноносцев орудия оказались малоэффективными в борьбе с ними и стали сниматься с кораблей. В ходе Первой мировой вой­ны 47-мм «гочкисы» переделывались для зенитной стрельбы, для чего угол возвышения на них был доведен до +85". По окончании Великой войны они были окон­чательно признаны устаревшими и устанавливались на крупных кораблях исключительно для представительс­ких целей. Как и County, крейсера типа York получили по четыре таких орудия, монтировавшихся побортно парами на кормовой надстройке.

Торпедное вооружение крейсеров подверглось тако­му же сокращению, как и артиллерия главного калибра, причем на сей раз сделано это было не только и не столько из соображений финансовой и весовой экономии, но прежде всего ввиду вполне реальной ограниченности пространства при сократившейся на 3 метра по сравне­нию с прототипами ширине кораблей. Шесть 533-мм (21-дюймовых) торпедных аппаратов в двух трехтрубных поворотных установках TR-III размещались на главной палубе побортно на миделе, сразу же за срезом полуба­ка. Как уже указывалось, проектировщики стремились сделать борт крейсеров у миделя насколько возможно ниже. Помимо прочих выгод, снижением высоты борта снималась проблема угла входа выстреливаемых торпед в воду. Эта проблема выявилась на высокобортных County, у которых при выстреле (а высота борта превы­шала восемь метров) от удара о воду торпеда получала повреждения и теоретически могла угрожать самому кораблю. Для предотвращения этой угрозы приходилось усиливать конструкцию торпед, что, впрочем, не снижа­ло опасность самопоражения (во время учебных стрельб около 8% торпедных выстрелов были неудачны).

Как и крейсера III серии County, «йорки» получили на вооружение более современные, принятые на воору­жение в 1926 году торпеды MkVII, запас которых огра­ничивался теми шестью торпедами, которые находились в аппаратах.

Вооружение крейсеров дополняли установленные на корме бомбосбрасыватели. К сожалению, в доступных автору источниках более подробные сведения о самих бомбосбрасывателях и глубинных бомбах отсутствуют.

В качестве индивидуальных средств защиты от якор­ных мин на крейсерах применялись установленные в носу параванные охранители Vickers MklV - контактные тра­лы, предназначенные для отвода затраленных мин на безопасное расстояние от борта корабля и их подсечения, для чего параваны оснащались отводным крылом и ре­заком. На крейсере York поплавки параванов крепились по-походному на палубе спардека под крыльями носовой надстройки, на Exeter - также на палубе спардека поза­ди орудийной башни «В».

 

Авиационное вооружение

 

В 20-30-е годы минувшего столетия авиационное во­оружение считалось очень важным элементом боевой мощи корабля. Бортовая корабельная авиация выполня­ла самые различные функции, причем спектр ее применения постоянно расширялся. Первоначально основным назначением самолетов, базировавшихся на крейсерах и линкорах, являлось обеспечение кораблей разведкой. Опыт Первой мировой войны установил необходимость расширения круга задач, выполняемых бортовой авиаци­ей. Теперь она занималась еще и корректировкой артог­ня, поиском подводных лодок и борьбой с ними, перехва­том одиночных самолетов противника. Однако несмот­ря на такое разнообразие функций и возросшее значение бортовых самолетов, с момента появления стационарной корабельной авиации (первые эксперименты по исполь­зованию самолетов с кораблей в британском флоте на­чались в 1912 году, а с лета 1917 года самолетами на­чали оснащать крейсера и линкоры) и до качественно­го скачка в ее развитии, когда параметры авиационно­го вооружения начали учитываться при проектирова­нии кораблей, прошло не менее десятилетия. Причин для этого находилось достаточно. В первую очередь это несовершенство самой авиационной техники, а также возникшие проблемы с ее размещением, хране­нием и способом применения. Первоначальный вари­ант применения колесных самолетов со стартом с на­клонных взлетных площадок, устроенных поверх ору­дийных башен (на линкорах) или на баке (на крейсе­рах), был отвергнут после окончания Первой мировой войны в связи с ограничением секторов стрельбы ко­рабельной артиллерии. Наметился перенос корабель­ной авиации с бака в среднюю часть корпуса, где она не ограничивала стрельбу артиллерии главного калиб­ра, находящейся в корме и в носу корабля. Кроме того, при такой схеме было удобно разместить самолетные краны и использовать их для подъема плавсредств, грузов и т.п. Попутно поднимался вопрос оборудова­ния ангаров для хранения самолетов.

Поскольку корабельное авиаоборудование «съедало» часть ценного тоннажа и пространства по диаметральной плоскости кораблей, комплекс проблем, связанных с авиацией, оказался наиболее болезненным именно для договорных крейсеров (и английских особенно), строив­шихся в 20-е годы. Пресловутая ограниченность договор­ных параметров не позволяла обеспечить этим кораблям даже оптимальные боевые качества (например, достой­ное бронирование). Следует напомнить, что еще в 1923-1925 годах вооружение авиационной техникой крейсеров первых двух серий County принятыми проектами не пре­дусматривалось, а связанные с этим решения принима­лись уже в процессе достройки, а то и вовсе после вступ­ления кораблей в строй. И только при проектировании третьей серии крейсеров этого типа впервые в британс­кой практике было выдано дополнительное техническое задание, согласно которому учитывались лишь некото­рые весовые параметры авиационного вооружения и ре­зервировалось место для пусковой установки, тип кото­рой еще не был определен. Такая неопределенность в тех­нической оснащенности проектируемых и строящихся кораблей флота объясняется отсутствием окончательно­го решения в выборе типов пусковой установки и гидро­самолета.

Как было сказано выше, стремительное развитие авиации в первые послевоенные годы сделало сомнитель­ной возможность использования более современных и более тяжелых самолетов с корабельных стартовых пло­щадок. Вариант со взлетом с воды, куда самолет опускал­ся стрелой или краном, применявшийся кое-где на анг­лийских крейсерах, а также некоторыми иностранными флотами (в частности, голландским), британских моря­ков не устраивал по нескольким причинам. Прежде все­го, спуск самолета на воду требовал остановки или зна­чительного снижения скорости корабля, что тактически крайне невыгодно. Во-вторых, остановка корабля тем более недопустима в связи с увеличившейся опасностью атак подводных лодок. Кроме того, из-за низкой море­ходности гидросамолетов при более-менее значительном волнении моря старт с воды не всегда возможен. Для преодоления этой проблемы требовались иные техничес­кие решения. И уже в 1922 году в Англии была возобнов­лена разработка авиационных катапульт. Такие работы с пневматическими пусковыми установками велись в 1916-1918 годах и даже дали ряд весьма успешных опы­тов. В ноябре 1925 года на крейсере Vindictive прошли испытания неповоротной пневматической катапульты, но после проведения в 1928 году экспериментов с пусковой установкой, которая приводилась в действие зарядом кордита, все последующие типы катапульт в британском флоте были пороховыми.

И все же, несмотря на интенсивность работ в этой об­ласти, к концу 20-х годов флот не только не имел на во­оружении авиационных катапульт, но еще не был сделан выбор единого конструктивного типа пусковой установ­ки. В стадии разработки или испытаний в этот период находились несколько типов катапульт различной кон­струкции и мощности: скользящие, раздвижные, склады­вающиеся, телескопические, легкие и тяжелые. Этот ти­повой разнобой продолжался и после 1930 года, когда на флот, наконец, начали поступать принятые на вооруже­ние различные серийные образцы авиационных ката­пульт, которыми в первую очередь оснащались прошед­шие модернизацию линейные корабли и крейсера новой формации.

Однако поиск новых решений в развитии авиацион­ного вооружения продолжался и, естественно, этот про­цесс не мог не затронуть экспериментальные крейсера, каковыми являлись крейсера типа York.

Опыт минувшей войны, начальный период которой ознаменовался масштабными поисковыми операциями против германских крейсеров-рейдеров, показывал, что находящемуся на патрулировании или в океанском по­исковом походе крейсеру для своевременного обнаруже­ния противника необходим постоянный авиационный дозор, причем часто не в одном, а в нескольких направ­лениях. Разумеется, это было не под силу единственному самолету, имевшему к тому же ограниченный запас топ­лива и небогатые тактические характеристики. Кроме того, строившиеся в 20-е годы в строгом соответствии с нормами Вашингтонского соглашения британские крей­сера не оборудовались авиационными ангарами, и в этих условиях бортовой самолет-разведчик базировался на катапульте, что не способствовало его эксплуатационной долговечности и постоянной технической исправности. В связи с этим уже в 1926 году перед проектировщиками ставилась задача размещения на крейсерах «класса В» двух гидросамолетов с необходимым для их базирования оборудованием. Согласно первоначальному проекту крейсер York должен был нести две катапульты. Одна из них - впоследствии предполагалось, что это будет скла­дывающаяся катапульта типа RAE или раздвижная башенная катапульта EIT (Extending Mkl Turret) фирмы McTaggert, Scott & Co (обе находились еще в стадии раз­работки) - должна была размещаться на линкорный ма­нер на носовой возвышенной орудийной башне «В». В этом случае предназначенный для подъема самолета с воды четырехтонный стоечный кран монтировался бы на палубе спардека с левого борта, непосредственно перед носовой надстройкой. Чтобы катапульта не меша­ла обзору из носовой рубки, последнюю пришлось су­щественно повысить. Для второй, поворотной катапуль­ты, тип которой еще не был определен, отводилось став­шее обычным местоположение на спардеке позади кор­мовой трубы.

Однако в силу субъективных причин крейсер York вступил в строй без бортовой авиации. Вот что писал по этому поводу спустя восемь месяцев еженедельник The Engineer в одном из январских номеров 1931 года: «...Для последней (несения патрульной службы на коммуникаци­ях - авт.) York предполагается оснастить двумя гидроса­молетами - один будет располагаться на катапульте, смонтированной на крыше возвышенной башни «В», а вторая катапульта с гидросамолетом разместится на спардеке за кормовой трубой. Если эти планы осуще­ствятся, они (крейсера типа York - авт.) станут первыми британскими крейсерами, снаряженными сразу парой крылатых машин. Однако если башня не пройдет испытаний на воздействие пусковой нагрузки от катапульты, то от ее установки, равно как и от одного самолета, при­дется отказаться». То ли башня Mkll действительно ока­залась слишком легкой, то ли англичане решили не заг­ромождать предрубочное пространство, но от установ­ки башенной катапульты в 1931 году отказались. В том же году на крейсере начались испытания катапульты новой конструкции, которая была смонтирована на по­воротной платформе за кормовой трубой (К сожалению, автор не располагает точными данными относительно типа проходившей испытания на крейсере катапульты, но по имеющимся фотографиям можно с достаточной уверенностью утверждать, что это была пусковая установка RAE склады­вающегося типа. Королевское авиационное бюро (Royal Aircraft Establishment - RAE) занималось авиационными пусковыми установками с начала 20-х годов и имело в своем активе телескопическую катапульту, построенную в декабре 1924 года и про­шедшую испытания на сухопутном аэродроме в Хендоне. Как раз во второй половине 20-х годов RAE занялось разработкой ус­тановок складывающегося типа. Очевидно, экспериментальный образец одного из ранних вариантов такой катапульты и был установлен на крейсере York. На схеме (стр. 23) показан более поздний вариант складывающейся пусковой установки RAE, фер­ма которой должна была состоять из трех частей. Одна из них представляла собой опорную платформу, на которой размещался самолет. Две другие части служили продолжением стартового пути при взлете самолета, а также могли быть использованы в ка­честве крана для подъема гидроплана с воды и установки его на катапульте.). Для прове­дения экспериментальных запусков York, наконец, по­лучил штатный гидросамолет Fairey IIIF MklllB (бор­товой номер 52).

Стать первым британским крейсером, оснащенным сразу двумя гидросамолетами, суждено было крейсеру Exeter. По проекту он имел такой же состав авиационного вооружения, как и York, однако вариант с башенной катапультой был отвергнут в процессе достройки и он также вступил в строй без авиационного оборудования. Впрочем, таковое отчасти все же имелось: еще в период комплектации на обоих крейсерах по правому борту на уровне кормовой трубы были смонтированы семитонные электроприводные краны фирмы Stossert & Pitt Ltd, ко­торые должны были обеспечить обслуживание гидроса­молетов, а также использовались для спуска и подъема тяжелых плавсредств. Спустя четыре-пять месяцев пос­ле передачи крейсера флоту позади кормовой трубы были смонтированы две пороховые катапульты. Установки правого и левого борта не являлись поворотными и кре­пились жестко на фундаментах, устроенных на спардеке, под углом 35° к диаметральной плоскости корабля. В связи с этим установленный ранее на этом месте фунда­мент под поворотную катапульту был демонтирован. Раздвижные авиационные катапульты тяжелого типа EIIH (Extending Mkll Heavy), разработанные фирмой McTaggert, Scott & Company, Ltd, Engineers в Лоунхеде, являлись усовершенствованным вариантом конструкции инженеров Вейтиса и Отиса и были приняты на вооруже­ние флота Британии в 1930 году. В своем тяжелом вари­анте, а именно такие установки получил Exeter, они пред­назначались для запуска самолетов взлетной массой свы­ше 8000 фунтов (3629 кг) со скоростью 57 миль в час (91 км/ч) и выше (в зависимости от взлетной массы самоле­та). Раздвижные катапульты позволяли значительно сэ­кономить эксплуатационную площадь на корабле, по­скольку в походном положении (выдвижные части убра­ны внутрь средней фермы) ее длина составляла 46 футов (14,02 м). В готовности к запуску катапульта удлинялась выдвижением носовой и кормовой консольных ферм (каждая длиной 4,57 м), скользящих внутри главной (опорной) конструкции, более чем в полтора раза, до 75 футов и 9 дюймов (23,09 м). Установка катапульты в ра­бочее или походное положение производилась при помо­щи электрической лебедки за 40-50 секунд. В поворотном варианте поворот установки осуществлялся со скоростью 1° в секунду при работе четырех человек. Общая масса одной такой катапульты составляла около 20 тонн.

В качестве бортовых разведчиков на Exeter также по­ставили трехместные поплавковые бипланы Fairey IIIF MklllB, на первый взгляд малопригодные для этой роли. Они были тихоходны (на высоте 5000 м максимальная скорость составляла всего 193 км/ч) и, к тому же, имели смешанную конструкцию планера (сталь с полотняной обшивкой), что создавало массу проблем при базирова­нии под открытым небом. Но как ни странно, именно они наиболее полно отвечали всем требованиям, предъявля­емым к бортовым самолетам того периода. Для осуще­ствления посадки на воду в открытом море при большой волне и для взлета с относительно короткого стартово­го пути катапульт (18-24 м) гидросамолет должен был обладать малыми посадочной и взлетной скоростями. Рост максимальной скорости горизонтального полета не­избежно приводил и к увеличению взлетно-посадочных скоростей. Проблема совмещения низких параметров взлетно-посадочных характеристик с высокой макси­мальной скоростью не нашла своего решения и в более позднее время, поэтому приходилось сознательно идти на меньшую максимальную скорость, чтобы получить мень­шую скорость взлета и посадки. На рубеже 20-30-х годов на вооружении Royal Navy имелись всего два типа ма­шин, обладающих подходящими летными характеристи­ками (приемлемой взлетной скоростью для катапультно­го старта тогда считалась скорость не выше 90 км/ч, а посадочной - в пределах 80-120 км/ч). Оба гидросамоле­та производились фирмой Fairey Aviation - Fairey Flycatcher (с 1922 года), единственный «стандартный» истребитель английской морской авиации, в колесном варианте состоявший также на вооружении авианосцев, и (с 1926 года) катапультный корабельный разведчик -легкий бомбардировщик Fairey IIIF. Как видим, выбор был явно небогат.

Корабельная авиация, ее оборудование и использова­ние - весьма обширная и интересная тема, достойная отдельной монографии, но все же вернемся к «йоркам». В условиях жесткой экономии водоизмещения, средств и палубного пространства устройство авиационных анга­ров, естественно, не предусматривалось, и самолеты хра­нились «открытым» способом, на катапультах. Этот са­мый простой и самый распространенный в то время спо­соб размещения самолетов на корабле приводил к быст­рому износу самолетов под влиянием вибраций, возни­кающих при ходе корабля, а также от меняющихся тем­пературных и атмосферных условий. Кроме того, в этом случае возникала необходимость в специальных приспо­соблениях и устройствах для технического обслуживания самолетов, расположенных высоко над палубой. При базировании на катапульте также предусматривалось дополнительное крепление самолетов тросами, причем расчаливание осуществлялось так, чтобы тросы не обжи­мали поплавков или других частей планера, поскольку трос мог легко продавить обшивку или перерезать попла­вок, погнуть шпангоуты, стрингеры и другие детали на­бора конструкции самолета.

Запас авиационного бензина хранился в специальном отсеке-цистерне в недрах носовой части крейсеров. Боеза­пас (Fairey IIIF мог нести 227-кг бомбовую нагрузку) раз­мещался в снарядных погребах, но в специальных стелла­жах. Масса авиационного вооружения крейсера Exeter (вме­сте с кладовыми авиазапчастей и оборудованием мастерс­ких для ремонта авиационной техники) достигала 80 тонн.

 

Оборудование и приборы системы управления артиллерийским огнем

 

В целом система управления артогнем (СУАО) крейсеров типа York с несущественными отличиями повторяла проектные установки крейсеров типа County. Для управления стрельбой главным калибром как обычно были оборудованы два раздельных контрольно-дальномерных поста (КДП) с неравноценным оборудованием - носовой (основной) и кормовой (ре­зервный). В качестве главного артиллерийского дирек­тора крейсера получили устройство Mklll (Director Control Tower Mklll - DCT), располагавшееся в основ­ном посту наверху носовой надстройки. На крейсере York окуляры 4,57-м (15-футового) совмещающего дальномера, которым был оборудован директор, находились над водой на высоте 68 футов (приблизитель­но 20 м), а на крейсере Exeter башенноподобная над­стройка была устроена с таким расчетом, чтобы ар­тиллерийский директор оказался в 60 футах (18,29 м) над ватерлинией. Кроме того, основной пост на обо­их крейсерах оборудовался двумя запасными (такти­ческими) 4,57-м дальномерами, открыто стоящими побортно на крыльях мостика (или на верхней пло­щадке башни-надстройки крейсера Exeter). Резервные КДП главного калибра размещались на кормовых надстройках крейсеров и оснащались артиллерийски­ми директорами с 2,44-м (8-футовыми) дальномерами.

Центральный артиллерийский пост (ЦАП), куда поступала информация от директоров, был располо­жен в носовой надстройке под главным артиллерий­ским директором. Пост имел систему контроля-управ­ления стрельбой и передачи данных адмиралтейско­го типа, а также два указателя типа «S» для управле­ния огнем универсальной артиллерии. Связь между ЦАП и КДП и КДП и орудиями осуществлялась по­средством автоматизированной параллельной систе­мы управления, синхронно передающей команды на посты. Резервный пост управления стрельбой нахо­дился на самом нижнем уровне корпуса под носовой надстройкой.

Для определения дистанции до цели при ведении ин­дивидуальной (побашенной) стрельбы в артиллерийских башнях поставили по одному 7,31-м (24-футовому) бино­кулярному совмещающему дальномеру. По данным та­кого дальномера вела огонь последняя уцелевшая кормо­вая башня «Y» крейсера Exeter 13 декабря 1939 года в бою у Ла-Платы, когда централь системы управления огнем была выведена из строя 280-мм снарядами германского рейдера Admiral Graf Spec.

Для управления зенитным огнем на верхней плат­форме кормовой надстройки был установлен зенитный директор HACS Mk I, оборудованный 3,66-м (12-футо­вым) дальномером, приборами наведения и управления стрельбой и средствами передачи указаний. Там же на­ходился пеленгатор системы Evershed и указатели изме­нения пеленга на цель. Зенитный вычислительный пост располагался в кормовой надстройке.

Прожекторное оборудование каждого из крейсеров составляли три мощных боевых 36-дюймовых (914,4 мм) прожектора. Два из них располагались на прожектор­ной платформе, выполненной по образцу установлен­ных на линкорах типа Nelson и монтировавшейся перед кормовой дымовой трубой. Еще один, третий, боевой прожектор разместили на крыше кормовой надстройки. 18-дюймовый (457,2 мм) сигнальный прожектор был ус­тановлен на крейсере York на специальной площадке у подножия фок-мачты. На Exeter такой прожектор нахо­дился на крыльевой платформе, устроенной позади но­совой надстройки.

СУАО крейсеров дополняли:

- пеленгаторы цели на компасной площадке и в ко­мандирской рубке;

- приборы Evershed для наведения на цель боевых прожекторов - там же;

- приборы Evershed для наведения при стрельбе ос­ветительными снарядами в командирской рубке.

 

Модернизационные мероприятия и перемены в вооружении в ходе службы

 

Планов модернизационных мероприятий относитель­но крейсеров типа York, подобных тем, которые разра­батывались для крейсеров типа County, в предвоенный период не существовало. «Йорки» строились по более сбалансированным проектам, чем ставшие их прототи­пами договорные крейсера, поэтому все усилия Адмирал­тейства по улучшению боевых качеств кораблей флота были направлены, в первую очередь, на этих последних. Единственной конструктивной переделке в довоенный период крейсера типа York подверглись два-три года спустя после вступления в строй. Первые годы эксплуа­тации крейсеров показали, очевидно, необходимость улучшения их мореходных качеств. Это было достигну­то увеличением протяженности полубака (приблизитель­но на 12 м), который, заканчиваясь за носовой дымовой трубой, достигал теперь половины длины корпуса. Эти работы проводились на крейсере Exeter в сентябре, а на York - в октябре 1933 года.

Тогда же произошли первые и единственные в дово­енный период изменения в зенитном вооружении. На обоих крейсерах сняли допотопные «пом-помы» Mk II/Mk II. Несколько позднее их штатные места побортно от носовых надстроек заняли только что принятые на воо­ружение 12,7-мм зенитные пулеметы Vickers Mk III/62 на счетверенных станках Mk I. Как и «пом-помы», автома­ты Mk III разрабатывались на основе пулемета Макси­ма и, как оказалось впоследствии, имели массу сходных с ними недостатков (например, малую дальность эффек­тивного огня - всего 730 м). В данном случае недостатки автомата усугублялись еще и малой эффективностью боевого воздействия 37-граммовой пули-болванки, не обладавшей взрывным действием. Тем не менее, эти круп­нокалиберные пулеметы, малоэффективные в начале 30-х годов и безнадежно устаревшие к 1939 году, наряду с такими же «надежными» «льюисами» и одноствольными «пом-помами» оставались на вооружении кораблей бри­танского флота даже во время войны.

На крейсере York складывающуюся катапульту, с ко­торой постоянно возникали проблемы технического ха­рактера, заменили поворотной катапультой скользящей конструкции тяжелого типа SIIH (Slider Mk II Heavy) фирмы Ransomes & Rapier, Ltd, Ipswich, Engineers. В по­добных установках необходимая взлетная скорость дос­тигалась путем суммирования скоростей двух одновре­менно движущихся конструктивных элементов катапуль­ты - скользящей балки и стартовой тележки. Такие ка­тапульты эксплуатировались на флоте уже около трех лет и успели прекрасно зарекомендовать себя. Они предназ­начались (в тяжелом варианте) для запуска гидросамо­летов весом до 8000 фунтов (3629 кг) с такой же скорос­тью, как и установки раздвижного типа крейсера Exeter. Среди других типов катапульт их с выгодной стороны отличали малые вес и длина, а также автоматизация взве­дения и отката скользящих элементов установки. Общий вес авиационного вооружения крейсера York после мон­тажа катапульты скользящего типа достиг 50 тонн.

Возможно тогда же, в период «малой перестройки» 1933 года, York стал первым британским крейсером, обо­рудованным директором для управления стрельбой зе­нитной артиллерии типа Mk II.

В 1934 году бортовой разведчик Fairey IIIF на крей­сере York заменили гидросамолетом того же типа, преж­де находившимся на линкоре Valiant. В 1937-1938 годах на обоих крейсерах произошла очередная замена самолетов бортовой авиации (По некоторым данным, которые оказалось невозможным проверить, первая такая замена могла иметь место значительно раньше. Летом 1932 года корабли 2-й крейсерской эскадры, в состав которой тогда входили и крейсера типа York, оснащались поступившими на вооружение бортовыми разведчиками - легкими бомбардировщиками Hawker Osprey. Однако точными дан­ными по факту получения «йорками» этой авиатехники мы не располагаем.). Вместо окончательно устарев­ших Fairey IIIF на них поставили летающие лодки Supermarine Walrus Mk I. В середине 30-х годов из-за невозможности обеспечить гидросамолетам действитель­но хорошие летные характеристики флот отказался от базирования на борту надводных артиллерийских кораб­лей гидросамолетов-истребителей. Появление летающей лодки «Уолрус» («Морж»), разработки британской авиа­строительной компании Supermarine Aviation Works, в варианте катапультного разведчика-корректировщика привело к постепенному исчезновению с кораблей и гид­ропланов-торпедоносцев. Летающая лодка в сравнении с поплавковыми самолетами имела неоспоримое преиму­щество - большую мореходность, которая являлась ос­новным критерием при оценке схемы бортового самоле­та. Walrus обладал прекрасной мореходностью, устойчи­во удерживался на высокой волне и легко отрывался от поверхности воды. Имея подходящий для большинства типов корабельных катапульт взлетный вес (3600 кг), он обладал посадочной скоростью не выше 50 км/ч. Кро­ме того, в летающей лодке можно было удобно размес­тить аппаратуру и снаряжение, а также обеспечить эки­пажу лучшие условия работы. Начиная с 1935 года эти летающие лодки вводились в состав так наз. «катапуль­тных флайтов» (flight - самолетное звено) на боевых ко­раблях эскадр, а два года спустя флайты поделили по региональному принципу: таким образом, к 8-й эскадре крейсеров Американо-Вест-Индской военно-морской станции были приписаны «уолрусы» 718-го флайта.

Тем изменения в вооружении на крейсерах этого типа в предвоенный период и ограничились. Объясняется это прежде всего тем, что новейшие образцы вооружений в этот период поступали в первую очередь для оснащения вступающих в строй новых боевых единиц флота либо для основательно модернизируемых кораблей. Напри­мер, тяжелые крейсера типа County еще в 1936-1937 го­дах были вооружены сдвоенными четырехдюймовыми установками универсальной артиллерии Mk XVI/Mk XIX и долгожданными восьми- и четырехствольными автоматами «пом-пом» Mk VIII, позволявшими значи­тельно увеличить плотность зенитного огня. Находив­шиеся же в составе военно-морских станций в Атлан­тике «йорки» проходили докования и незначительные по объему профилактические ремонты на региональ­ных верфях и даже эпизодически не посещали метро­полию. Главным образом поэтому, на наш взгляд, крейсера типа York вступили в войну с частично уста­ревшим вооружением.

Впрочем, и военный период службы крейсера York не был богат значительными переменами в вооружении. После норвежской кампании, показавшей, что основным противником флота становится авиация, наряду с вопро­сом количественного увеличения зенитных стволов на кораблях остро встала проблема замены устаревших образцов зенитного оружия более современными. В пер­вую очередь это касалось зенитных автоматов, оказав­шихся наиболее эффективным средством борьбы с пики­рующими бомбардировщиками Люфтваффе. В связи с этим по поручению Адмиралтейства в 1940 году в Анг­лии было организовано производство 20-мм одностволь­ных автоматов швейцарской фирмы Oerlikon, которые начали поступать на корабли британского флота в начале 1941 года, заменяя четырехствольные 12,7-мм пулеметы Vickers Mklll. Британская версия зениток, получившая обозначение Oerlikon Mkll, монтировалась на одно­ствольных палубных лафетах различных марок, которые практически ничем друг от друга не отличались, и пре­восходила швейцарский прототип более высокой началь­ной скоростью полета снаряда (830,58 м/сек вместо 559,85 м/сек), но уступала ему по скорострельности (450 выст­релов в минуту вместо 550). Тем не менее, она являлась высокоэффективным малокалиберным орудием, надеж­ным и легким в управлении и обслуживании, а главное, точным в пределах своей эффективной дальности стрельбы (900 м). В феврале 1941 года (Версия некоторых источников о постановке на York «эрликонов» еще в 1940 году в связи с вышеизложенным кажется несо­стоятельной, если исключить возможность «ленд-лизовских» поставок этого вооружения из Соединенных Штатов.) на крейсере York были установлены, по разным данным, от двух до восьми орудий «эрликон». Поскольку в этот период про­изводство этого вооружения в Англии еще только разво­рачивалось и «эрликоны» поступали на флот в очень ог­раниченном количестве, последняя цифра сомнительна. Реально York мог получить не более трех орудий. Но даже в этом случае, как всегда, когда речь заходит о ма­локалиберной артиллерии и о ее размещении, мы не име­ем точных данных. На фотографиях крейсера того пери­ода хорошо видна одноствольная зенитная установка на возвышенной башне «В», в то время как местоположение кормового «эрликона» («эрликонов») вызывает сомне­ние. Согласно одним данным, он находился на крыше кормовой башни главного калибра (что не подтвержда­ется фотографиями), по другим - на палубе юта. Суще­ствует также версия, что на юте устанавливались два, та­ких орудия - побортно.

Дальнейших изменений в вооружении крейсера не последовало в связи с постоянной занятостью в первой линии и последовавшей вскоре гибелью корабля. Труд­ности начального периода войны и огромная потреб­ность в действующих кораблях исключили возможность продолжительного пребывания York на верфи, как это было в случае с однотипным крейсером Exeter.

Как и York, Exeter лишился своих салютационных «гочкисов» в начале войны. 13 декабря 1939 года в бою с германским тяжелым крейсером Admiral Graf Spee в ус­тье реки Ла-Платы Exeter получил тяжелые повреждения и в феврале 1940 года прибыл в метрополию для произ­водства ремонтных работ. После ознакомления с объе­мом разрушений на корабле, в Адмиралтействе было принято решение наряду с необходимым ремонтом про­извести и целый ряд модернизационных работ. В этот период на фронте продолжалось состояние «странной войны», в боевых действиях на море после ухода с ком­муникаций рейдера Deutchland и гибели Spee также на­ступил перерыв, поэтому Адмиралтейство посчитало воз­можным вывести тяжело поврежденный крейсер в резерв на более продолжительный срок. В связи с этим началь­нику Отдела кораблестроения Адмиралтейства сэру Стэнли Вернону Гудоллу (DNC Sir Stanley Vernon Goodall) было предложено подготовить перечень мероп­риятий по модернизации крейсера. Уже в конце февраля на корабле начались работы согласно представленному Гудоллом проекту реконструкции.

В связи с трудностями военного времени ремонтно-модернизационный период затянулся. На крейсере был выполнен значительный объем восстановительных работ по корпусу и главной энергетической установке. Кроме того, по левому борту полубак был продлен дальше в корму, в его борту сделали вырез-нишу для торпедного аппарата. В силу каких-то объективных причин то же не было сделано по правому борту, а в связи с переносом торпедных аппаратов в сторону носа, протяженность полубака здесь даже несколько сократилась. Фактичес­ки все надстройки были заменены новыми. В связи с ус­тановкой дополнительного оборудования управления стрельбой и платформ зенитной артиллерии первона­чальный вид надстроек был изменен, в основном, в сто­рону увеличения площади. Вместо легких мачт-одноде­ревок смонтировали более низкие треноги, изменили со­став и систему размещения плавсредств. Следует также отметить, что, в отличие от County, в ходе войны лишив­шихся вторых якорей и их клюзов по правому борту, на крейсере Exeter якорное оборудование осталось неизмен­ным (только на крейсере York сняли второй якорь по пра­вому борту, но не заделали клюз).

Однако главное внимание, естественно, уделялось усилению огневой мощи корабля. Много времени занял восстановительный ремонт носовых башен артиллерии главного калибра, разбитых прямыми попаданиями 280-мм снарядов германского рейдера. К тому же теперь было не до экспериментов, и угол возвышения орудий главно­го калибра довели до общего стандарта - 70°. Прежние одноствольные 102-мм универсальные орудия MkV/ MklV заменили таким же количеством сдвоенных уста­новок того же калибра QF MkXVI/45 на станках MkXIX. Позиции четырехдюймовой артиллерии стали более раз­несенными по длине корабля: пару носовых установок разместили в бортовых спонсонах, устроенных по обе стороны носовой надстройки, а кормовые смонтирова­ли побортно на специальных платформах за кормовой дымовой трубой.

Зенитную артиллерию ближнего боя представляли два 40-мм восьмиствольных автомата Vickers MkVIII на станках MkVI, принятых на вооружение в 1936 году. Эти «пом-помы» унаследовали все множественные недостат­ки своего одноствольного предшественника, превосходя его лишь в плотности огня, дальности эффективной стрельбы (1554 м) и, естественно, в весе. Для их размеще­ния на крейсере были сооружены две платформы, примы­кавшие к кормовой надстройке, на которой установили оборудование для управления стрельбой «пом-помов». Дополнением зенитного вооружения должны были стать уже знакомые нам 20-мм автоматы Oerlikon MkIV/65 на станках Mklll. Позиции для установки «эрликонов» были подготовлены на крышах башен главного калиб­ра «В» и «Y», но сами автоматы, очевидно, ввиду их не­хватки, смонтированы так и не были.

Состав и размещение авиационного оборудования ос­тались прежними, если не считать замены пусковых ус­тановок более мощными раздвижными катапультами тяжелого типа EIVH. Зато количество самолетов, бази­ровавшихся на крейсере, было сокращено. Отныне Exeter нес только одну летающую лодку Walrus.

Торпедные аппараты сместили в сторону носа и они располагались теперь на уровне носовой дымовой тру­бы. Аппарат левого борта разместили в специально уст­роенной нише. Торпеды MkVII заменили парогазовыми MklX образца 1930 года без количественного увеличения боезапаса (по-прежнему, шесть торпед в аппаратах). Помимо более выгодных весовых характеристик, торпе­ды MklX обладали большей дальностью и скоростью хода.

Некоторые изменения претерпела и СУАО крейсера. В то время как носовой (главный) и кормовой дальномерные посты артиллерии главного калибра практически со­хранили прежнее оборудование, огнем зенитной артил­лерии управляли теперь два зенитных директора типа HACS Mklll. Один из них был установлен на носовой надстройке позади главного артиллерийского директо­ра, второй - на штатном месте на кормовой надстройке. Свое прожекторное оснащение крейсер сохранил в пол­ном составе.

К моменту окончания работ и повторного вступления крейсера в строй (март 1941 года) на вооружении Коро­левского флота состояли около десятка радиолокацион­ных систем разных типов. Тем не менее, достоверно из­вестно об оснащении крейсера Exeter лишь одной из них - радаром воздушного обнаружения со счетно-решающим устройством заградительного огня «тип 279». Этот прибор работал в семиметровом диапазоне, позволяя обна­руживать цели на высоте 5000 метров на дальности до 100 км. Система имела раздельные антенны излучателя и при­емника, представлявшие собой два параллельных диполя с отражателями. Антенны монтировались на стеньгах мачт: передающая на фок-мачте, приемная на гроте. На фок-мач­те был также размещен радиоуказатель типа HF/DF («Huff Duff»). Возможно, радарное вооружение крейсера было более разнообразным (например, законченный модерниза­цией в это же время тяжелый крейсер London имел на воо­ружении не менее трех радиолокационных систем - «тип 279», «тип 284» и «тип 285»), однако доступные автору ис­точники более полной информации не дают.

В результате модернизационных мероприятий в зна­чительной мере возросло водоизмещение корабля. Пол­ное водоизмещение крейсера теперь превышало 11000 т.

 

Окраска

 

В отличие от головного корабля, имевшего стандар­тную для британского Атлантического флота в начале 30-х годов темно-серую окраску, Exeter при вступлении в строй был окрашен с использованием сочетания трех официальных цветов - темно-серого (артиллерийские башни и оборудование СУАО), средне-серого (корпус) и светло-серого (надстройки и трубы). Стандартную окрас­ку Атлантического флота крейсер получил в том же году. Во время пребывания крейсеров в составе Вест-индской эскадры они стали белыми с бледно-желтыми трубами, мачтами и реями. Эта нарядная окраска сохранялась до середины 30-х годов, когда корабли «заморских» станций получили «средиземноморский окрас» - светло-серый. Приблизительно в то же время, в 1936-1937 годах, на крышах носовых артиллерийских башен крейсера Exeter появились знаки быстрой авиационной идентификации - две первые буквы названия корабля (ЕХ), нанесенные черной краской. При этом буквенные обозначения раз­нились способом расположения: на башне «А» они нано­сились по длине башни (точка прочтения с правого бор­та), на возвышенной башне «В» - по ее ширине (точка прочтения с кормы). Буквенные обозначения на крейсе­ре сохранялись вплоть до модернизации после боя у Ла-Платы. Кстати, на модернизацию в метрополию Exeter прибыл, как это видно на фотографии, помещенной на 3-й странице обложки, с темным корпусом и более светлы­ми надстройками, артиллерийскими башнями и дымовы­ми трубами. Однако не следует считать более темную окраску бортов, кормовой дымовой трубы и темное пят­но на носовой надстройке признаком камуфлирования корабля. Это всего лишь результат проведенного в Порт-Стэнли косметического ремонта, призванного прикрыть свежие заплаты на израненном крейсере. После модерни­зации Exeter был окрашен в темно-серый цвет.

Относительно знаков авиационной идентификации на крейсере York информации не имеется, но поскольку их наличие было стандартом для крупных артиллерийс­ких кораблей британского флота в предвоенные годы и в начале войны, то, очевидно, и York не являлся исклю­чением. С началом войны крейсер стал темно-серым, а в начале 1940 года получил камуфляжную окраску в виде перемежающихся широких косых полос светло-серого и темно-серого цветов, которую и носил до момента гибе­ли весной 1941 года. В процессе интенсивной эксплуата­ции корабля камуфляжные цвета теряли яркость и тем­нели. Кроме того, в окраску корабля время от времени вносились некоторые изменения. Например, в период норвежской кампании носовая дымовая труба крейсера была светло-серой, а носовая и кормовая надстройки — монотонно темно-серыми. На более поздних фотографи­ях видно, что прежде окрашенный светлой краской глав­ный артиллерийский директор впоследствии был пере­крашен в темный цвет.

 

Плавсредства и грузоподъемные устройства

 

При вступлении в строй крейсера типа York оснаща­лись стандартным набором плавсредств:

- два 30-футовых (9,14-м) катера располагались побортно на уровне фок-мачты;

- 36-футовый (10,97-м) моторный катер, располо­женный по левому борту за платформой универсальной артиллерии;

- 35-футовый (10,66-м) моторный барказ - на киль­блоках по правому борту за платформой универсальной артиллерии, под стрелой крана;

- 30-футовый парусный гиг - по левому борту от авиационной катапульты;

- 30-футовый моторный катер - там же, по право­му борту;

- два 27-футовых (8,22-м) вельбота - побортно от кормовой надстройки;

- два 16-футовых (4,87-м) тузика - на кильблоках, установленных на спардеке между катапультой и кормо­вой надстройкой (по некоторым данным, между ката­пультами на крейсере Exeter вместо последней пары на­ходился 35-футовый барказ).

Для спуска на воду и подъема большинства тяжелых плавсредств, кроме шлюпбалок, мог использоваться авиа­ционный грузовой кран. Для постановки шлюпок и кате­ров на якорной стоянке, а также для посадки личного со­става в плавсредства крейсера имели шлюпочные выстре­лы на уровне носовых надстроек. Для их установки, а также для других надобностей (подъем параванов, погрузка торпед, боезапаса и снабжения) применялись палубные лебедки, работавшие от электрогидравлического приво­да или имевшие непосредственный электропривод. Шлю­почные лебедки приводились в действие электрогидравли­ческими приводами с регулируемыми моторами.

Шлюпочное вооружение дополняли плоты конструк­ции Карлея (Carley). Например, на оснащении крейсера York к концу службы находились два 15-футовых (4,572-м) и семь 10-футовых (3,048-м) плотов.

В результате модернизации крейсера Exeter шлюпоч­ное вооружение подверглось сокращению. Вместе с тем, изменена была и система размещения плавсредств; при вступлении в строй в апреле 1941 года на борту крейсера размещались:

- два 30-футовых катера - смещены немного дальше в корму, за спонсоны носовых 102-мм установок;

- 36-футовый моторный катер - на кильблоках по правому борту на уровне носовой дымовой трубы;

- 30-футовая моторная лодка - на кильблоках по правому борту от авиационных катапульт;

- 27-футовый вельбот - по левому борту от ката­пульт;

- 35-футовый барказ - на спардеке между катапультами. Количество 10-футовых плотов Карлея достигало двадцати.

 

Экипаж

 

Штатная численность экипажа крейсера York состав­ляла 623 человека, крейсера Exeter - 630 человек. В быт­ность этих крейсеров флагманскими кораблями числен­ность их экипажей возрастала до 660-670 человек. Часть экипажа составляли морские пехотинцы, которые дей­ствовали в составе орудийных расчетов, входили в состав аварийных партий и участвовали в береговых десантах. Любопытно, что, согласно данных доступных автору источников, и в военное время численность экипажей осталась прежней. Даже на крейсере Exeter, на котором в результате модернизации увеличилось количество зе­нитных стволов и постов управления артогнем, требовав­ших дополнительных орудийных расчетов и обслужива­ющего персонала, численность экипажа якобы осталась неизменной или, во всяком случае, не претерпела значи­тельных перемен, как это было на тех же County. Между тем, имеется информация, что в декабре 1941 года эки­паж крейсера был пополнен членами экипажа потоплен­ного японской авиацией линкора Prince of Wales. И тем не менее, во время боя в Яванском море он испытывал не­хватку комендоров в орудийных расчетах.

Для помещений офицеров и команды отводились зна­чительные площади. Все жилые помещения имели есте­ственное освещение и хорошо вентилировались. Матрос­ские кубрики отапливались термотанками (паровое ото­пление), связанными с вентиляцией. Каюты офицеров (старшие офицеры размещались в одноместных, а млад­шие - в двухместных каютах) обогревались электричес­кими грелками.

Камбузы находились в помещениях спардека, на вер­хней палубе. Плиты отапливались нефтью, хлебопекар­ные печи - электрические. Здесь же размещались главная провизионная и овощная кладовые. Вес запаса провиан­та и снаряжения экипажа достигал 380-400 тонн.

На крейсерах были созданы все условия для обеспе­чения экипажам хороших бытовых условий. На них име­лись читальные залы, комнаты отдыха, прачечные, бани, сушилки, помещения для хранения верхней одежды и т.п.