Энергетическая установка
Энергетическая установка (ЭУ) германских крейсеров несомненно являлась их "ахиллесовой пятой". Несчастливое решение, утвердившее для них турбины и котлы с высокими параметрами пара вместо высоко экономичных дизелей, обрекло эти корабли на постоянные мучения, хотя задумывалось полностью обратное.
Одной из причин, приведших к выбору котлов с высокими параметрами пара, являлся их небольшой размер. На "Хиппере" и "Блюхере" использовались котлы типа Ла-Монт , изготовленные фирмами, строившими и корпуса. Каждый из 12 котлов имел паропроизводительность около 50 т/час, причем пар имел очень высокие характеристики: давление 80 атм. и температуру 450°С. Котлы оборудовались экономайзерами того же типа Ла-Монт, горизонтальными предварительными нагревателями воздушного типа и турбинными форсунками для нефти модели Зааке с автоматическим управлением. Систему Ла-Монт выбрали в надежде, что коррозия в котлах данного типа будет меньше, чем в котлах системы Вагнера, и отчасти это оправдалось. Действительно, котлы и их трубки имели весьма небольшие размеры, что, впрочем, сразу же вызвало ряд затруднений. В частности, трубки можно было чистить только с применением специальных растворов, поскольку для механической чистки они оказались слишком узкими. Но главным недостатком явилась высокая сложность как самих котлов, так и системы управления ими. Критический режим работы требовал очень тщательного наблюдения и своевременной регулировки параметров горения, что попытались возложить на автоматику, в случае отказа которой корабль мог внезапно оказаться без хода. Котельная установка оказалась настолько капризной, что американцам после окончания войны с большим трудом удалось перевести "Принц Ойген" через Атлантику, хотя во флоте США также применялись котлы с высокими параметрами пара, а специалисты-механики посвятили немало времени изучению установки трофейного крейсера. Да и сами "хозяева" с опаской относились к собственным котлам, каждый момент ожидая от них подвоха.
Для корабельных нужд на ходу и в гавани применялся специальный вспомогательный котел с давлением пара 25 атмосфер, имевший производительность в 5 раз меньше, чем каждый из основных котлов. Но он обслуживал только вспомогательные механизмы низкого давления (25, 10 и 2 атмосферы), а на "хипперах" имелось большое количество устройств, рассчитанных только на пар высокого давления, поставляемый основной котельной установкой. Такая ситуация создавала дополнительные неудобства, поскольку либо не могли работать важные устройства, либо нужно было разводить пары помимо вспомогательного еще и в минимум одном из главных котлов. Число вспомогательных механизмов высокого давления и потребляемая ими мощность были велики, что делало и без того не слишком экономичную энергетическую установку германских тяжелых крейсеров еще более "прожорливой". В результате она значительно уступала по большинству характеристик (кроме весовых) ЭУ кораблей союзников.
Главные машины имели привычную для немецкого флота трехвальную схему. В Германии предпочитали именно такое расположение, позволявшее во многих случаях избежать несимметричных относительно ДП затоплений МО и сопутствующего крена. С другой стороны, союзники считали, что четыре вала обеспечивают гораздо лучшую живучесть при подводных взрывах в корме.
Все крейсера имели по 3 турбоагрегата. Два для внешних валов размещались в переднем машинном отделении, а турбины центрального вала - в заднем, отделенном от переднего длинным отсеком погребов зенитной артиллерии. На "Хиппере" и "Блюхере" стояли турбины фирмы "Блом унд Фосс", на "Принце Ойгене" применялись турбины системы "Браун-Бовери", а последующие крейсера оборудовались установками системы "Вагнер-Дешимаг". Все системы имели по три главных турбины (высокого, среднего и низкого давления), а также турбины высокого и низкого давления заднего хода. Интересно, что на всех крейсерах применялась совершенно различная система соединения турбин. Зубчатая передача с тремя шестернями позволяла использовать высокие скорости вращения турбин при относительно небольшом числе оборотов винта, но подобный редуктор оказался громоздким и вызвал большие затруднения в размещении паропроводов ко всем турбинам блока. Помимо всего, центральный вал мог разобщаться с редуктором, тогда как два боковых крепились наглухо, что вызывало большие сложности при смене ходовых режимов.
Каждый из трех турбоагрегатов развивал мощность 44 000 л.с. при 320 об/мин на валу для переднего хода и 10500-15000 л.с. (в зависимости от системы турбин) для заднего хода. Агрегаты первых двух крейсеров не имели специальных турбин крейсерского хода, тогда как на "Ойгене" такая турбина была объединена с турбиной ВД, а на последующих предусматривалась отдельная турбина для крейсерского хода мощностью 12900 л.с. на вал.
Большое число сервомеханизмов башен, гироскопов, приборов управления огнем и других электромоторов на столь совершенном в этом отношении корабле требовало значительной мощности корабельных электростанций. Для выработки электроэнергии служили шесть турбогенераторов (4 по 460 кВт и 2 по 230 кВт) и 4 резервных дизель-генератора мощностью по 150 кВт. Генераторы были тщательно разнесены по изолированным помещениям и, в общем, их живучесть можно оценить весьма высоко, за исключением того, что мощность дизель-генераторов, не зависевших от паровых котлов, являлась явно недостаточной для обслуживания всех систем корабля. Впрочем, подобным недостатком страдали практически все крейсера, а также немалое число современных линкоров.
