Wundefwaffe

Подводная защита

 

Подводная защита линкоров типа "Кинг Джордж V", разработанная специально для этих новых кораб­лей, оказалась наиболее слабым из их защитных эле­ментов, хотя на ее разработку было затрачено немало времени и средств.

Эксперименты по программе "Джоб-74" свиде­тельствовали в пользу многослойной "сэндвичевой" системы. Предполагалось, что ее применение позво­лит противостоять контактному или неконтактному взрыву 1000 фунтов (454 кг) тротила. Относительно небольшая глубина защиты обуславливалась разме­рами доков и общими пропорциями корпуса. ПТЗ состояла из трех слоев отсеков, разделен­ных продольными переборками. Ближайший к борту слой в "рабочем" состоянии должен был оставаться пустым. Он служил для рассеивания начальной силы взрыва. Следующий, постоянно заполненный жидко­стью слой распределял возникающее при взрыве дав­ление по возможно .большей площади и гасил ударную силу обломков обшивки, которые в противном случае могли бы пробить главную противоторпедную пере­борку. Оба эти слоя уже использовались в ряде сис­тем подводной защиты, а вот третий, также ничем не заполненный слой являлся новой идеей. Предполага­лось, что он способен предотвратить гидравлический удар от жидкого слоя по несущей (броневой) перебор­ке, служившей внутренней, наиболее удаленной от борта стенкой. Броневая переборка выполнялась из 51-мм высокоэластичной стали и могла прогибаться на значительную глубину. Чтобы ей ничто не мешало в этот момент, за ПТП располагался еще фильтрацион­ный слой. Он служил также для предотвращения попа­дания в жизненно важные отсеки воды, просачиваю­щейся через трещины и отверстия от выбитых при взрыве заклепок. К сожалению, фильтрационные от­секи отсутствовали по бокам от передних турбинных отделений. В данных отделениях помещались турби­ны, вращавшие внешние валы, оси которых распола­гались на большем удалении от диаметральной плос­кости. Поэтому в них пришлось ограничиться специ­альными фильтрационными переборками, располо­женными всего в метре от основной.

Описанная выше противоминная защита прости­ралась от переднего броневого траверза цитадели до передней переборки погреба кормовой башни. По бокам от этой установки пришлось оборудовать менее солидную ПТЗ, включавшую в основном заполненные жидкостью отсеки. Эта специальная защита простира­лась до задней кромки цитадели, увеличивая протя­женность наиболее уязвимой зоны в кормовой части, где помимо того проходили валопроводы и размеща­лось рулевое устройство.

Столь сложная система строго детерминировала заполнение значительных объемов отсеков корабля, обычно применявшихся для хранения запасов жидкого топлива. На типе "Кинг Джордж V" для этой цели по­стоянно можно было использовать только средний слой ПТЗ, да и то не полностью: вверху каждого отсе­ка должно было оставаться незаполненное на 0,6 м пространство, также предназначенное для гашения направленного вверх ударного воздействия плохо сжимающейся жидкости. Действительно, в отсеках среднего слоя ПТЗ в обычном состоянии находилось топливо, которое по мере необходимости перекачива­лось в рабочие танки двойного дна, откуда уже посту­пало в котлы. Однако в случае, когда большая часть запасов расходовалась, нефть следовало заменять водой. Чтобы ни на минуту не оставлять пустым хотя бы один отсек, вода сразу же при удалении топлива поступала из-за борта через невозвратный клапан. В результате в некоторых танках среднего слоя находи­лась смесь воды и горючего, точнее - два слоя: сверху более легкая нефть, внизу - вода. Однако на границе обоих сред существовал промежуточный слой загряз­ненной нефтью воды. Его нельзя было использовать в качестве топлива, но, с другой стороны, расточитель­но выбрасывать в океан (не менее важной на наш взгляд проблемой загрязнения окружающей среды в те времена военные просто не интересовались). По­этому промежуточный слой перепускали через специ­альный клапан в восстановительный резервуар, пред­ставлявший собой небольшой "очистительный завод". Там к водно-нефтяной смеси добавляли поверхност­но-активный агент "Типол" и для улучшения разделе­ния подогревали смесь, достигая хорошей степени извлечения топлива (хотя способ никак нельзя назвать дешевым).

При полной нагрузке соблюдать чистоту идеи но­вой ПТЗ не удавалось, поскольку топливо загружалось также в верхние отсеки внешнего слоя, лежавшие над ватерлинией, между броневым шельфом и нижней палубой. Впрочем, топливо из них рекомендовалось использовать в самую первую очередь, как только для него образуется свободное пространство в двойном дне. Таким образом, корабль подвергался несколько повышенной опасности лишь при выходе из базы с полным запасом топлива.

Ширина ПТЗ колебалась от 4,11 м на миделе и 4 м в районе погребов башен "В" и "Y" до 3 м против погреба носовой башни "А". Для конца 30-х годов та­кая ширина являлась явно недостаточной и не могла компенсироваться всеми описанными конструкцион­ными ухищрениями. Достаточно заметить, что на имевшем втрое меньшее водоизмещение фран­цузском тяжелом крейсере "Альжери" ПТЗ имела практически такую же ширину, а на зарубежных со­временниках зона подводной защиты простиралась примерно на 6 м при значительно более солидных противоторпедных переборках            ("Бисмарк", "Ришелье").

Суммарная толщина входивших в состав ПТЗ пе­реборок составляла почти везде 63,5 мм, из которых 44 мм приходилось на долю состоящей из двух слоев главной противоторпедной переборки. Все соедине­ния подводной части ПТЗ выполнялись клепаными. Это сомнительное техническое решение, вызвавшее удорожание и утяжеление конструкции, также явилось следствием экспериментов по программе "Джоб-74". На испытании модельного отсека заряд весом в 454 кг тринитротолуола был взорван примерно в 4,5 м ниже проектной ватерлинии. При этом повреждения свар­ной секции оказались обширными, а клепаной - отно­сительно малыми. Был сделан поспешный вывод, что сварка толстых листов стали "D" является слабым ме­стом конструкции, хотя некоторые инженеры обраща­ли внимание на тот факт, что клепаная часть конструк­ции просто располагалась на большем расстоянии от центра взрыва. На практике оказалось, что заклепки выбиваются ударной волной взрыва, вызывая слабую, но постоянную фильтрацию воды.

Значительной слабостью системы являлось не­удачное соединение верхней части ПТЗ с броневой палубой и бортом. Эта конструкционная ошибка явля­лась традиционной для англичан и повторялась с за­видным постоянством практически на всех модерни­зированных и новых кораблях. Ограничивающая свер­ху ПТЗ горизонтальная переборка размещалась слиш­ком низко и выполнялась из обычной кораблестрои­тельной стали толщиной 19 мм. При взрыве торпеды прямо под поясом она легко разрывалась ударной волной или осколками конструкции. Помещения, рас­положенные сверху от многослойной защиты, не име­ли столь же тщательного разделения и изоляции друг от друга. Некоторые из них использовались как бани и прачечные с практически открытым доступом. Вода, попадавшая в них через разрушенную горизонтальную переборку при сильном начальном крене, как бы об­ходила ПТЗ и затапливала отсеки, расположенные с внутренней стороны от главной переборки. После ги­бели "Принс оф Уэлс" все корабельные службы из этих отсеков удалили, а помещения загерметизирова­ли.

Трехслойная система применялась не только в качестве подводной защиты, но и как элемент спрям­ления крена. В случае подводных повреждений контр­затопления производились за счет заполнения как внешнего, так и внутреннего пустого слоя. Более предпочтительным являлось заполнение симметрич­ных относительно повреждения отсеков внешнего слоя, поскольку они обладали большим спрямляющим эффектом. При этом общая эффективность трехслой­ной защиты снижалась не слишком сильно, если толь­ко соответствующие отсеки внутреннего воздушного слоя оставались пустыми. В противном случае ПТЗ превращалось просто в слой воды, которая, как из­вестно, прекрасно передает ударное воздействие. Получался в некотором роде порочный круг: при лик­видации одних подводных повреждений автоматиче­ски увеличивалась опасность от последующих взры­вов. Положение могла спасти только быстрая откачка жидкости из неповрежденных отсеков. Считалось, что значительные затопления должны ликвидироваться аварийными насосами, а слабые течи и остатки воды могли ликвидироваться при помощи пожарных и пере­носных помп. И все же система откачки и в особенно­сти ее энергообеспечение не были достаточно проду­маны. Свидетельством тому является описанная ниже гибель "Принс оф Уэлс", а также потопление авианос­ца "Арк Ройял" (имевшего практически полностью аналогичную ПТЗ) после попадания единственной торпеды.

Также уязвимым оставалась нижняя поверхность днища. Междудонное пространство имело глубину 1,5 м, обычную для крупных кораблей еще времен первой мировой войны. Еще до закладки кораблей, одновре­менно с опытами "Джоб-74", проводились экспери­менты по увеличению расстояния между внешней и внутренней обшивкой днища до 2 и более метров, которые показали, что особого улучшения защиты от неконтактных взрывов при этом ожидать не приходит­ся. Поэтому сохранили полутораметровое междудон­ное пространство, отсеки которого, расположенные под цитаделью, использовались в качестве рабочих танков для горючего. По мере их опустошения топливо перекачивалось из отсеков среднего слоя ПТЗ, а в случае полного опоражнивания отделения двойного дна заполнялись забортной водой.