Wundefwaffe

Проекты 1 и 38

 

После национализации предприятий судостроительной промышленности в СССР начала складываться новая система государственного управления ею. В середине 1920-х годов в системе ВСНХ был организован Государственный судостроительный трест (Судотрест), правление которого находилось в Ленинграде. В его состав входи­ли судостроительные заводы: Балтийский, им. А.Марти, Северная судостроительная верфь и другие, а также Центральное бюро по морскому судостроению (ЦБМС).

В состав Южного судостроительного треста (ЮСТ), правление которого находи­лось в Харькове (до 1934 года — столица Украины), входили николаевские заводы (Руссуд, им. А.Марти), одесский Судоремонтный завод им. А.Марти, Севастополь­ский морской завод (Севморзавод), а также владивостокский Дальзавод.

Из-за отсутствия до ноября 1 926 года утвержденной программы военного судо­строения, а также с целью сохранения судостроительной промышленностью богатого отечественного опыта на этих заводах временно были размещены заказы строитель­ства судов торгового флота. Однако из-за несоответствия производственных мощно­стей отрасли новым требованиям судостроительной технологии и в связи с большой степенью физического износа основных фондов все эти заводы и верфи нуждались в техническом перевооружении и реконструкции.

Мероприятия по реконструкции предусматривали ремонт и реконструкцию стапелей, обновление прессового оборудования, замену устаревшего оборудования корпусных цехов новым, более производительным электрифицированным, переоснащение металлообрабатывающих, сборочных и заго­товительных производств.

Приказом ВСНХ СССР от 30 ноября 1929 года на базе ранее существовавших трестов в Ленинграде было создано Всесо­юзное объединение судостроительной про­мышленности (Союзверфь), куда вошли все заводы морского судостроения страны. Правление Союзверфи имело свои филиа­лы в Москве и Харькове. В январе 1932 года во Владивостоке было основано Объеди­нение дальневосточных судостроительных заводов (Востоксоюзверфь), заместителем управляющего которого по техническим во­просам был назначен известный корабель­ный инженер П.Г.Гойнкис.

В апреле 1933 года в составе Нарко­мата тяжелой промышленности было созда­но Главное управление судостроительной промышленности (Главсудпром), в структу­ре которого находилось Главное управле­ние морского судостроения (Главморпром, начальник— Р.А.Муклевич).

Строительство кораблей по проекту 1 было поручено наиболее подготовленным в то время судостроительным предприяти­ям: Северной судостроительной верфи в Ленинграде и заводу им. А.Марти в Нико­лаеве. Впоследствии для постройки лиде­ров проекта 38 к ним прибавился вновь со­зданный завод в Комсомольске-на-Амуре. Для обеспечения поставок по кооперации привлекались другие заводы, в том числе Ижорский завод (сталь, прокат), заводы «Большевик» и им.Калинина (артустановки), Харьковский турбогенераторный.

Закладка лидеров проекта 1 состоялась в 1 932 году — 1 9 октября в Николаеве на заводе им. А.Марти был заложен головной корабль Черного моря — «Харьков» (завод­ской номер С-223), а 29 октября второй — «Москва» (заводской номер С-224). В ка­нун 15-й годовщины Октябрьской револю­ции, 5 ноября того же года, на Северной судостроительной верфи в Ленинграде за­ложили головной корабль проекта 1 для Балтийского моря «Ленинград» (заводской номер С-450).

Николаевский государственный завод им. А.Марти (с 1937 года - НГЗ № 198) был основан в 1897 году как судостроитель­ный завод акционерного «Общества судостроительных, механических и литейных за­водов "Наваль"». Его цехи, мастерские и стапели отличались прогрессивным для того времени оборудованием. Завод широкого профиля являлся ведущим предприятием по созданию парового флота на Черном море. Здесь изготавливали судовые механизмы, котлы, артиллерийские установки, строили линейные корабли, крейсеры, миноносцы и подводные лодки. В 1925 году на заводе заложили первый советский танкер — «Эмбанефть».

Северная судостроительная верфь (до 1 922 года — Путиловская) была основана в ноябре 1912 года для развития судостро­ительного производства многопрофильного Путиловского завода как судостроительный завод Общества Путиловских заводов, не­зависимый от принадлежащего Обществу самого Путиловского завода. Техническая вооруженность новой верфи позволяла строить крейсеры «Адмирал Бутаков» и «Ад­мирал Спиридов», эсминцы типа «Новик», сторожевые корабли и тральщики. С 1925 го­да на верфи начали строиться транспорт­ные суда торгового флота. Во второй поло­вине 1920-х годов здесь проходили дострой­ка и ремонт «новиков». С 1935 года верфь стала именоваться судостроительным заво­дом им. Жданова, а в 1937 году ему при­своили № 190.

Строительство первых советских круп­ных надводных кораблей осуществлялось по имевшейся тогда в стране технологии судо­строения, освоенной еще в начале XX века. Поэтому, несмотря на жесткое давление «сверху» с целью ускорения работ, недо­статочная оснащенность производства, значительная задержка поставок, утрата квалифицированных кадров и опыта воен­ного судостроения привели к тому, что стро­ительство лидеров проекта 1 неоправдан­но затянулось. Освоение опыта современ­ного кораблестроения давалось с большим трудом.

Техническая отсталость и отсутствие спе­циалистов приводило к тому, что некоторое сложное оборудование приходилось заку­пать за границей. Например, так как произ­водство цельнокованых коллекторов в Со­ветском Союзе еще не было освоено, то их пришлось заказывать в Германии. Новый опытный котел с цельноковаными коллек­торами испытывался в 1933—1934 годах на стенде ССВ и нуждался в дополнительной до­водке. Упорными усилиями отечественных специалистов неполадки были устранены за счет изменения циркуляционных потоков в трубной системе. Поскольку строительство головного лидера приближалось к заверше­нию, а изготовление заводом-строителем его энергетической установки затягивалось, то котел был принят к серийной постройке в той стадии, до которой его удалось довес­ти. Форсированный режим при включении всех форсунок при стендовых испытаниях не проверялся.

Турбины для лидеров Балтийского фло­та изготавливались на Балтийском заводе в турбинном цехе, начальником которого в 1934—1938 годах был крупный специалист в области судового турбостроения А.А.Мои­сеев. ГТЗА для черноморских лидеров изго­тавливались на новом Харьковском госу­дарственном турбинном заводе (ХГТЗ), по­строенном в годы 1-и пятилетки.

Первым 1 7 ноября 1 933 года был спу­щен на воду лидер «Ленинград», который долгое время достраивался на плаву. Со­шедший на воду корабль представлял со­бой лишь корпус, в котором только в 1935 го­ду погрузили и смонтировали главную энер­гетическую установку, отдельные системы и вспомогательные механизмы.

Вооружение, системы управления артил­лерийской и торпедной стрельбой для нового лидера еще только разрабатывались или проходили испытания.

Осенью 1936 года после завершения монтажа вооружения, оборудования и си­стем у достроечной стенки завода и прове­дения швартовных (сентябрь 1934—август 1935 года) и заводских ходовых (сентябрь 1935—октябрь 1 936 года) испытаний лидер «Ленинград» в октябре 1936 года предъ­явили Постоянной государственной комис­сии по приему построенных и капитально от­ремонтированных кораблей под председа­тельством флагмана 1 ранга А.К.Векмана. На заводских ходовых испытаниях 25 авгу­ста 1 936 года при водоизмещении 241 1 т и мощности ГЭУ 61 500 л.с. корабль легко развил скорость хода, превысившую про­ектную, а при спецификационной мощнос­ти 66 000 л.с. достиг 41 уз; однако при та­кой скорости возник дифферент на корму до 1,5 м. При форсировании котлов и даль­нейшем повышении мощности ГЭУ скорость лидера достигла 42 уз, однако дифферент возрос до 2 м. Для его уменьшения приняли решение набрать в носовую цистерну око­ло 35 т забортной воды. После этого диф­ферент уменьшился, а скорость возросла еще на 0,5 уз. Это был значительный успех молодой советской промышленности.

На официальных приемо-сдаточных (то есть государственных) испытаниях 5 нояб­ря 1936 года «Ленинград» при водоизме­щении 2225 т и мощности 67 250 л.с. на мерной линии Гогланд—Родшер (длиной 9,65 мили) при глубине 55—67 м и волне­нии моря 1 —2 балла к общей радости за­водских инженеров, рабочих и экипажа до­стиг рекордной по тем временам скорос­ти — 43 уз, что на 3 уз превышало спецификационную. При дальнейшем форсировании котлов мощность ГЭУ могла увеличиться еще на 4—5 тыс. л.с.

В период испытаний командиром лиде­ра был капитан 2 ранга Ф.Т.Тарасов. Минером на лидере в то время служил Н.И.Иль­ин, в 1939 году ставший заместителем на­чальника НИМТИ РККФ.

Однако, при испытаниях первенца оте­чественного крупного кораблестроения вы­явились и дефекты, вызванные отсутствием опыта. Прежде всего, выяснилось, что на режиме полного хода верхняя палуба в кор­мовой оконечности корабля погружалась в воду (при дифференте на корму до 2,8м), а носовая оконечность опасно выходила из воды, что создавало аварийную ситуацию и не позволяло эффективно действовать си­стемам вооружения. На режиме крейсерс­кого (до 30 уз) хода лидера его поворотли­вость была хуже, чем на старых минонос­цах, на полном ходу — такая же, как у них на малых ходах; на среднем ходу корабль управлялся с большим трудом.

С целью уменьшения массы ГТЗА попы­тались применить сварные редукторы. Од­нако такая облегченная конструкция оказа­лась ненадежной, и, когда при ходовых ис­пытаниях в 1 936 году сварная конструкция редуктора разрушилась, ее заменили литой, большей массы.

И все же, несмотря на недоработки, на ходовых испытаниях лидера «Ленинград» энергетическая установка сравнительно лег­ко развила мощность 67 250 л.с. даже при умеренной форсировке главных котлов и ненапряженной работе вспомогательных механизмов.

Как показала впоследствии эксплуата­ция ГЭУ лидера, применение перегретого пара давлением 27 кгс/см2 привело к рез­кому усилению кислородной коррозии кот­лов и лопаток турбин, обострило проблему эксплуатации котлов (особенно пароперег­ревателей) при длительном бездействии.

Вместе с тем, из-за незавершенности отработки конструкции и процесса горения пришлось ввести ограничения нагрузки кот­лов по топливу. Это было вызвано неустой­чивой циркуляцией воды при полной форсировке котлов с включением всех 28 форсу­нок для быстрого развития полной скорости, что приводило к пережогу и выходу из строя трубок котла. Следует отметить, что освое­ние паросиловой энергетической установки при эксплуатации первых сторожевых ко­раблей, вошедших в состав ВМФ в 1930— 1931 годах, явилось хорошей школой и для личного состава лидеров: машинисты-турбинисты и котельные машинисты стороже­виков впоследствии быстро освоили новые турбины и котлы на кораблях проекта 1.

После установки на корабль артилле­рии главного калибра, проводились ее кон­трольные отстрелы на один борт. Испыта­ния показали, что конструкция корпуса ко­рабля настолько слаба, что стрелять всей артиллерией одновременно невозможно. Выяснилось, что опасные напряжения в рай­оне стыковки носовой оконечности со сред­ней частью корпуса создавали риск его пе­релома в случае динамического роста этих напряжений, вызванных, например, подры­вом на мине, попаданием снаряда или даже сильным штормом. Возникла необходимость в подкреплении корпуса. Артиллерийского вооружения калибром 76,2 мм, 45 мм и пулеметов к моменту сдачи корабля флоту, на нем еще не было. Остойчивость корабля оказалась лишь чуть выше минимальной, а запас плавучести настолько мал, что лю­бое повреждение подводной части могло закончиться катастрофой. Дальность плава­ния полным ходом превышала проектную, но экономическим ходом оказалась ниже.

Высокая скорость преподнесла и свои сюрпризы. Когда после первого этапа хо­довых испытаний лидер поставили в док, обнаружилось, что все три гребных винта опасно деформировались. Края лопастей были изъедены кавернами шириной до 15 мм и глубиной до 20—25 мм. Так, советские су­достроители и моряки впервые столкнулись с явлением кавитации. Лабораторные иссле­дования, проводившиеся параллельно с улучшением конструкции, показали, что при превышении барьера 36-узловой скорости гребные винты конструкции, разработанной специалистами НИИВК, разрушаются. При анализе этого явления ученые-гидромеханики, в первую очередь Э.Э.Пампель, глубоко изучивший его в работе «Выявление кавита­ции гребных винтов по данным испытаний плавающих кораблей» (1932 год), пришли к заключению, что избежать разрушения винтов возможно за счет изменения профи­ля лопастей и конструкции выхода валов из корпуса, а также обводов кормовой око­нечности.

Вторым неприятным сюрпризом оказа­лась повышенная вибрация кормовой око­нечности и средней части корпуса на ходах выше 35 уз, что ограничивало применение вооружения и особенно — оптики. Устране­ние кавитации и повышенной вибрации по­требовало многих лет дополнительных ис­следований ученых.

Председатель государственной прием­ной комиссии флагман 1 ранга А.К.Векман в заключительном протоколе и докладе при представлении приемного акта на утверж­дение начальнику МС РККА флагману фло­та 1 ранга В.М.Орлову отметил высокие бо­евые и эксплуатационные качества лидера «Ленинград»: «корабль этот получился впол­не современным с хорошими ходовыми и мореходными качествами... Особо надо отметить получение 43-х узловой скорости вместо 40 уз по спецификации, причем ее надо признать не предельной, так как воз­можна еще форсировка котлов и увеличе­ние числа оборотов...». Вместе с тем, ко­миссия указала и на некоторые конструк­тивные недостатки корабля, выявленные при испытаниях: в частности, отмечались отсут­ствие броневых укрытий мостика от атак штурмовой авиации, недостаточная мощ­ность огня зенитных орудий и невозможность стрельбы обоих зенитных орудий 34-К на один борт, что существенно снижало про­тивовоздушную оборону лидера при нале­тах авиации противника на малых высотах. Кроме того, «наряду с высокой техникой приборов управления артиллерийским ог­нем для главного калибра, отмечается от­сутствие сколь-нибудь удовлетворительных приборов управления зенитным огнем».

После официальной сдачи лидера «Ле­нинград» флоту 5 декабря 1936 года — в день принятия Сталинской конституции, ко­рабль до июля 1938 года (!) простоял у до­строечной стенки завода № 190 — по гаран­тийным обязательствам устранялось значи­тельное количество дефектов, обнаружен­ных при первых выходах в море.

Когда «Ленинград» находился в доке Кронштадтского морского завода, группа сотрудников Ленинградского физико-техни­ческого института (ЛФТИ) в августе 1937 го­да провела ряд опытов по измерению маг­нитного поля такого крупного корабля, как лидер. С помощью изготовленной к тому времени аппаратуры, на основе разрабо­танных ЛФТИ принципов размагничивания, были измерены магнитные поля под днищем, на разном расстоянии от него, в большом количестве точек вдоль корабля и в шпангоутных плоскостях. Одновременно на корабль были наложены витки кабеля и из них осуще­ствлены различного вида обмотки на раз­ных уровнях по высоте борта.

Результаты этих экспериментов, прово­дившихся впервые в мировой практике, ока­зались обнадеживающими и, с учетом раз­вития зарубежных индукционных и магнит­ных противокорабельных средств, очень актуальными. 1 7 февраля 1938 года при­казом наркома ВМФ была создана комис­сия по проведению испытаний специального устройства для борьбы с неконтактными минами и торпедами, разработанного ЛФТИ.

Весной того же года руководству ВМФ было доложено об успешных экспериментах с размагничиванием, проведенных на лиде­ре «Ленинград».

По материалам этих измерений был разработан проект системы ЛФТИ для ли­деров. В целом система выполняла задачу размагничивания корабля. В качестве недо­статков проекта НТК ВМФ отметил то, что системой не предусматривалась возмож­ность компенсации курсовых изменений магнитных полей кораблей, а обмотки, защи­щенные металлическими кожухами, про­кладывались снаружи корпусов. Однако исправление отмеченных недостатков производилось уже позже, в 1940-х годах, ког­да системы размагничивания срочно уста­навливались на других кораблях.

Черноморские лидеры проекта 1 сошли на воду в 1934 году: «Харьков» 9 сентября, а «Москва» — 30 октября. Долгое время они достраивались у стенки завода, а затем с определенными трудностями были отбукси­рованы из Николаева в Севастополь — на сдаточную базу завода № 198 на заводе №201 (Севморзавод).

Черноморские лидеры начали испытания почти одновременно со своим балтийским собратом, однако они затянулись до авгус­та 1938 года. «Москва» во время ходовых испытаний 6 апреля 1938 года при водоиз­мещении 2330 т развила рекордную для этого типа кораблей скорость — 43,57 уз при состоянии моря 3 балла; при этом мощ­ность главной энергетической установки достигла 77 725 л.с. Во время этих испыта­ний замерялся и расход конденсата, что позволило с достаточной степенью досто­верности определить КПД главного турбозубчатого агрегата — около 78%. Требова­ние повышения экономичности на малых скоростях тогда еще не выдвигалось, что уп­рощало конструкцию турбин, а также объ­ясняло возможность достижения столь вы­сокого КПД на полном ходу. Испытания дру­гого черноморского лидера, «Харьков», оказались не менее длительными - около года. Приемный акт по лидеру «Москва» был подписан 10 августа, а по лидеру «Харь­ков» — 1 9 ноября 1 938 года. В апреле—де­кабре 1936 года лидером «Москва», а в декабре 1936— октябре 1937 года лидером «Харьков» командовал Л.А.Владимирский.

Головной лидер следующей, 2-й серии, «Минск» был заложен по новому проекту 385 октября 1 934 года (заводской номер С-471) на освободившемся после спуска лидера «Ленинград» стапеле ССВ.

Недостаточность опыта создания круп­ных кораблей и неосвоенность судострои­тельной промышленностью современной технологии сказались на сроках строительства «Минска». Так, например, даже такая небольшая, но ответственная деталь, как клапанная коробка свежего пара для вспо­могательных механизмов лидера отлива­лась сорок шесть раз (!), пока не получи­лась отливка, принятая наблюдением заказ­чика для эксплуатации. Контрагентские поставки постоянно задерживались, все вре­мя отодвигая срок готовности корабля к спуску. «Минск» сошел на воду лишь 6 но­ября 1935 года в присутствии делегации сто­лицы Белоруссии, взявшей шефство над строительством корабля.

Достройка «Минска» у стенки завода шла еще более трудно и долго, чем сборка его корпуса на стапеле. Чтобы ускорить сдачу корабля, к достроечным работам пришлось привлечь его экипаж. К концу 1 937 года на корабле были, наконец, смон­тированы все механизмы и почти закончен монтаж паропроводов и систем. Еще до за­вершения достроечных работ, во второй по­ловине 1 937 года на лидере начались швар­товные испытания, в апреле следующего года состоялось вселение команды. И наконец 9 мая 1938 года лидер «Минск» впервые своим ходом отошел от стенки завода-стро­ителя и направился в море на заводские ходовые испытания.

Закладка еще двух лидеров 2-й серии («Киев» и «Тифлис») состоялась 1 5 января 1 935 года на стапелях николаевского завода им. А.Марти. Здесь выполнялась предва­рительная сборка их корпусов с последую­щей разборкой на транспортные секции для перевозки по железной дороге на Дальний Восток в соответствии с принятым решени­ем усилить Тихоокеанский флот новыми над­водными кораблями и достраивать лидеры на новом Амурском судостроительном за­воде.

В начале 1932 года в районе села Перм­ское на левом берегу Амура началось стро­ительство судостроительного завода. Так как строительно-монтажные работы в про­изводственных цехах завода еще не были закончены, то для постройки лидеров вблизи доков эллинга «А», где должны были формироваться их корпуса, был организо­ван участок — филиал завода им. А.Марти для приема и подготовки к сборке секций, изготовленных в Николаеве. Там корабли и были перезаложены.

В навигацию 1935 года на строящийся судостроительный завод на Амуре из Нико­лаева стали поступать корпусные конструк­ции, предназначенные для строительства головного тихоокеанского лидера. Конст­рукции поступали в виде транспортировоч­ных секций массой до 10 т и отдельных уз­лов россыпью. Грузы доставлялись на плат­формах по железной дороге до станции Покровка (вблизи Хабаровска), где была организована перевалочная база. Здесь же­лезнодорожные платформы подавались на длинный мол, сооруженный на берегу Аму­ра. Конструкции и оборудование с них пла­вучим краном перегружались на баржи для дальнейшей транспортировки по Амуру в Комсомольск (как стал называться строя­щийся одновременно с заводом, на месте бывшего села Пермское, город).

К началу марта 1936 года в доке № 3 эллинга «А» были закончены бетонные ра­боты и в нем стало возможно монтировать стапель. Над доками № 2 и № 3 сделали перекрытия, параллельно производились работы по доковым стенкам дока, парапе­ту и полу.

Головной лидер «Киев» Тихоокеанского флота, получивший еще в Николаеве завод­ской номер С-267, был перезаложен 10 мар­та 1936 года в доке № 3 эллинга «А» Амур­ского завода. День закладки стал большим праздником для про­ектантов корабля и строителей заво­да. Формирование корпуса лидера, по существу, сводилось к его сборке из сек­ций, изготовленных николаевским заво­дом им. А.Марти.

Несколько позже, в августе 1936 года, в доке № 2 того же эллинга под заводс­ким номером С-268 прошел перезаклад­ку второй лидер — «Тифлис».

Для строитель­ства этих кораблей на базе филиала за­вода им. А.Марти был организован цех № 2 (или, как его тогда называли, цех «Доки»), начальни­ком которого и од­новременно строителем лидеров был на­значен инженер К.Ф.Терлецкий, имевший большой опыт организации строительства кораблей в Ленинграде, Владивостоке и Хабаровске. Главным инженером Амурско­го судостроительного завода с июня 1936 го­да стал выдающийся кораблестроитель П.Г.Гойнкис.

Строителям тихоокеанских лидеров при­шлось столкнуться с одной сложной пробле­мой — доки эллинга «А» проектировались для строительства подводных лодок и ока­зались короткими для сборки корпусов ли­деров проекта 38, длина которых равнялась 127,5 м. Был найден выход: на заводе при­менили новое в судостроении передовое конструктивное решение — корма строящих­ся корпусов лидеров выступала за ворота дока, нависая над бетонированной частью наливного бассейна у ворот.

Для ускорения постройки лидера «Киев» на заводе № 199 (как с 1937 года стал назы­ваться Амурский завод), П.Г.Гойнкис предло­жил принципиально новую для того времени технологию — сборку корпуса на горизонтальных стапелях с монтажом механизмов и водопроводов в наливных доках. Однако это предложение несколько увеличило ста­пельный период постройки кораблей. Тем не менее, хотя еще не были закончены монтаж­ные работы в 3-м котельном и 2-м машин­ном отделениях, вывод корабля из эллинга, спуск на воду и его перевод к достроечному пирсу состоялись 25 июля 1938 года. В этот день лидер получил новое наименование — «Орджоникидзе». Командиром корабля на­значили капитан-лейтенанта В.Н.Обухова.

Завершение достройки лидера на плаву планировалось осуществить во Владивос­токе, для чего там, на территории завода № 202 («Дальзавода»), требовалось создать сдаточную базу. Начальником ее и уполно­моченным завода-строителя во Владивос­токе назначили главного инженера завода № 199 З.Г.Сгибнева, который вступил на эту должность после ареста П.Г.Гойнкиса.

Несмотря на то, что многие монтажные работы были выполнены на стапеле, готов­ность лидера к буксировке была неполной: не были закончены работы по 3-му котель­ному и 2-му машинному отделениям. Тем не менее, вопреки мнению специалистов судо­строительной промышленности, руковод­ство ВМФ настояло на буксировке лидера и эсминца «Решительный», не имевших еще хода, давая гарантию успешного проведе­ния операции. Срочность перевода мотиви­ровалась тем, что эти корабли являлись но­выми для Тихоокеанского флота и на них необходимо обучать личный состав как можно раньше. Поэтому сразу после спус­ка на воду корабли стали готовить к букси­ровке. Ответственным за обеспечение опе­рации были назначены от промышленности З.Г.Сгибнев, исполнявший обязанности глав­ного инженера завода, а от Тихоокеанско­го флота — командир 7-й морской бригады капитан 3 ранга С.Г.Горшков. Был составлен документ, регламентирующий ответствен­ность сторон: З.Г.Сгибнев отвечал за состо­яние корабля на стоянке, С.Г.Горшков — на ходу. Приказом Военного совета ТОФ от 13 сентября 1938 года старшим при пере­воде лидера «Орджоникидзе» и эсминца «Ре­шительный» из Комсомольска-на-Амуре во Владивосток назначался С.Г.Горшков. Для буксировки лидера во Владивосток этим приказом до 15 октября 1938 года выделял­ся буксир «Посьет».

27 сентября лидер «Орджоникидзе» на буксире отвели от достроечного пирса за­вода № 199. На следующий день с аквато­рии завода был выведен «Решительный». Оба корабля по Амуру провели в Николаевск-на-Амуре, а далее — Татарским проливом до Советской Гавани. Там, на судоремонт­ном заводе, были проведены некоторые монтажные работы, а также осуществлена подготовка к буксировке морем.

Лидер был подготовлен к буксировке лишь 22 октября, поэтому из Советской Га­вани во Владивосток его вел буксир «Кула» под руководством З.Г.Сгибнева. На «Дальзавод» корабль благополучно прибыл 25 ок­тября 1938 года. Здесь вместо В.Н.Обухо­ва, назначенного командиром бригады эс­минцев Тихоокеанского флота, командиром лидера стал капитан-лейтенант В.П.Беляев. В сдаточной базе корабль был поставлен на достройку и монтаж вооружения и обо­рудования. Основные монтажные работы были выполнены до весны 1939 года и в мае того же года его подготовили к испытаниям.

Строительство второго тихоокеанского лидера «Тифлис» протекало медленнее — он сошел на воду только 24 июля 1939 года. После спуска лидер находился у достроеч­ного пирса завода, а затем его отвели на зимний отстой в бассейн Силинского озера на территории завода. И в этом случае ли­дер вывели из эллинга преждевременно, по­скольку заводу было необходимо освобо­дить док для строительства следующего эс­минца. Еще до весны 1940 года на корабле, имевшем сравнительно большой процент технической готовности, провели швартов­ные испытания, после чего лидер, переиме­нованный 25 сентября 1940 года в «Тбили­си» (командир корабля — капитан 3 ранга А.А.Бологов), в июне того же года отбуксиро­вали в бухту Де-Кастри, откуда он своим хо­дом отправился во Владивосток, где 16 июля 1940 года закончил швартовные испытания.

Это дало возможность в июле 1940 года начать на «Тбилиси» заводские ходовые ис­пытания, в сентябре—декабре 1940 года провести официальные приемные испытания лидера и 11 декабря 1940 года зачислить корабль в состав Тихоокеанского флота.

Следует отметить, что удлинение срока стро­ительства лидера «Тбилиси» отразилось на его стоимости, которая составила 41,5 млн. рублей (стоимость лидера «Орджоникид­зе» — 33,2 млн. рублей).

Первым из кораблей проекта 38 на приемо-сдаточные испытания весной 1938 года вышел головной лидер «Минск». Более пол­ные обводы кормы и наличие кронштейнов гребных валов уменьшили проявление кави­тации винтов, однако на ходовых испыта­ниях скорость полного хода лидера «Минск» оказалась меньше спецификационной: испы­тания показали, что при номинальной мощ­ности механизмов 66 000 л.с. она едва до­стигала 40 уз. Лишь форсируя ГЭУ и доведя ее мощность до 68 000 л.с., удалось до­стичь проектных 40,5 уз. Дальность плава­ния лидера «Минск» полным ходом была оп­ределена в 820 миль.

Как оказалось, «Минск» унаследовал ряд отрицательных маневренных и мореход­ных качеств лидера «Ленинград»: плохую уп­равляемость на средних и малых ходах, валкость с борта на борт под ударами волн. Кроме того, несмотря на усиленные под­крепления корпуса, проблема прочности его корпуса до конца еще не была решена, а зе­нитное вооружение — явно недостаточно.

В 1938 году на еще не введенном офи­циально в строй «Минске» произошло чрез­вычайное происшествие. Лидер был сорван штормом с якорей и ударился кормой о форштевень стоявшего рядом на Кронштад­тском рейде крейсера «Киров», повредив свой корпус и винты. В сухом доке Кронш­тадтского морского завода его отремонти­ровали. После этого командира «Минска», капитана 3 ранга А.Н.Петрова сняли с дол­жности, а на его место назначили переве­денного с Каспийской флотилии капитана 3 ранга В.Н.Лежаву. Требовательный и стро­гий командир быстро ввел «Минск» в число передовых кораблей, за что его вскоре на­значили командиром бригады. Командиром лидера стал капитан 3 ранга А.В.Волков.

10 ноября 1938 года лидер «Минск» был сдан ВМФ, а 1 5 февраля (по другим дан­ным — 23 февраля) следующего года, на нем был торжественно поднят военно-морской флаг и корабль вступил в состав Балтийско­го флота.

К весне 1939 года после завершения достроечных работ выполненных на заводе № 202, лидер «Орджоникидзе» прошел в мае—апреле 1939 года швартовные испы­тания, с 23 мая по 3 октября того же года — заводские испытания и был предъявлен к официальным приемо-сдаточным испытани­ям 25 октября 1939 года.

Приемная комиссия ВМФ в составе ка­питана 1 ранга М.Ф.Белова (председатель), командира бригады эсминцев капитана 1 ранга В.Н.Обухова (заместитель председателя комиссии), командира корабля капи­тана 3 ранга А.А.Болотова, флагманских специалистов бригады и командиров бое­вых частей и служб корабля, а также пред­ставителей завода, приступила к официаль­ным испытаниям этого самого крупного в то время и быстроходного корабля Тихоокеан­ского флота 25 октября 1939 года и завер­шила их проведение 11 декабря того же года.

Во время испытаний лидер подтвердил свои высокие тактико-технические элемен­ты. При спецификационной скорости полно­го хода 40 уз он при мощности 66 510 л.с. развил скорость 40,7 уз, а 2 ноября — мак­симальную скорость 41,6 уз в форсирован­ном режиме при мощности 70 710 л.с. Рас­четная дальность плавания полным ходом (по удельному расходу топлива) составила 892 мили (при спецификационной 850 миль).

Результаты его испытаний превышали пока­затели, полученные головным лидером проекта 38 «Минск». Заводские ходовые и официальные приемо-сдаточные испытания проводились в заливе Петра Великого Японс­кого моря.

Несмотря на то, что обводы кормовой оконечности лидера «Орджоникидзе» были изменены с целью исключения кавитации, при его испытаниях это явление вновь про­явилось. Хотя гребные винты были изготов­лены строго по чертежам, кавитация дала себя знать уже на скорости около 33 уз при частоте вращения более 360 об/мин. Из-за этого в период испытаний корабль при­шлось два раза ставить в сухой док завода №202.

27 декабря 1939 года лидер был принят в состав ВМФ, при этом его наименование, в соответствии с приказом наркома ВМФ, изменилось на «Серго Орджоникидзе».

После выполнения гарантийных работ и проведения боевой подготовки 6 мая 1940 го­да он был включен в состав 1 -го дивизиона эскадренных миноносцев Тихоокеанского флота. Приемный акт подписали председа­тель приемной комиссии командир бригады эсминцев капитан 1 ранга В.Н.Обухов, ко­мандир корабля капитан 3 ранга А.А.Боло­тов, все флагманские специалисты бригады и командиры боевых частей и служб кораб­ля, в том числе командир БЧ-3 А.И.Рассо­ха. От завода акт приемки подписал дирек­тор завода А.Л.Токарев. 25 сентября того же года лидер переименовали в четвертый раз — в «Баку».

В июле 1940 года лидер «Тбилиси», имев­ший сравнительно более высокий процент готовности, начал заводские ходовые испы­тания в заливе Петра Великого. В сентябре того же года он прошел официальные при­емные испытания, на которых развил ско­рость полного хода 40,5 уз и максимально­го 41,8 уз. 11 декабря 1940 года «Тбилиси» вошел в состав Тихоокеанского флота.

Еще в 1 937 году для всестороннего ис­пытания торпедного вооружения лидеров типа «Ленинград» была создана комиссия под председательством флагмана 2 ранга (затем 1 ранга, с 1940 года вице-адмира­ла) Л.Г.Гончарова. В состав этой комиссии входили В.А.Унковский, Ю.А.Добротворский, М.Н.Курнаков и другие представите­ли промышленности и флота. Эта комиссия работала в 1937—1938 годах на Балтийс­ком флоте на лидере «Ленинград», а в 1939—1940 годах — на Черноморском флоте на лидере «Москва».

Проведенные испытания позволили на­копить опыт, необходимый для проектиро­вания новых систем ПУТС. По результатам этих испытаний систему ПУТС «Мина» I оче­реди приняли на вооружение. В варианте этой системы II очереди, принятой на воо­ружение в 1939 году, был впервые установ­лен торпедный аппарат стрельбы (ТАС).

В годы войны итальянскую систему на ли­дерах «Ленинград» и «Минск» заменили на отечественную систему «Мина» I очереди.