Wundefwaffe

Заключение

 

Анализируя достоинства и недостатки отечественных лидеров проектов 1 и 38, следует иметь в виду, что история их создания отражает судьбу первенцев советского крупного кораблестроения. Фактически на лидерах проекта 1 создавалась заново отечественная школа проектирования и строительства подобных кораблей.

Как показала практика, советские лидеры в основном отвечали мировому уровню кораблестроения и основные тактико-технические элементы (высокая скорость хода при достаточно сильном артиллерийском и торпедном вооружении) были достигнуты. Советские ученые, конструкторы и кораблестроители создали корабль, вобравший в себя новые достижения научно-технической и кораблестроительной мысли своего вре­мени. Корабли проекта 1 на момент постройки были самыми быстроходными в мире, несли сильное вооружение, обладали боевой мощью, позволявшей им успешно вести боевые действия против надводных кораблей, судов и береговых объектов. Дальность стрельбы главного калибра лидеров была большей, чем дальность стрельбы артилле­рии эсминцев других стран, что в сочетании с высокой скоростью хода позволило им избирать выгодную для себя позицию боя. Боевая устойчивость корабля проекта 1 при отражении нападения неприятельских катеров и в ходе проведения своих торпедных атак обеспечивалось благодаря большому потенциалу огневых средств артиллерии главного калибра и большой скорости полного хода.

Размещение на лидерах проектов 1 и 38 четырехтрубных торпедных аппаратов означало не только развитие торпедного оружия в отечественном кораблестроении, но и переход к новым методам залповой стрельбы. К сожалению, воспользоваться этим оружием в полной мере лидерам во время войны не пришлось.

Принятые вооружение, показатели скорости и дальности плавания повлияли на величину водоизмещения, причем, стремясь обеспечить заданную скорость, конст­рукторы лидеров заложили по требованиям заказчика некоторый запас водоизмеще­ния, что впоследствии позволило усилить зенитное вооружение корабля и установить некоторые дополнительные системы.

В то же время, лимит водоизмещения не позволил усилить защиту артиллерии (установка орудийных башен неминуемо заставила бы превысить его величину) и не дал возможности установить орудия более крупного калибра, чем 130 мм.

При проектировании лидеров не обошлось и без ошибок и неудачных технических решений. Как выяснилось при испытаниях, при ходе корабля на острых курсовых углах против 5—6 балльной встречной волны и скорости хода свыше 1 8 уз стрельба из носовых орудий главного калибра оказалась невозможной из-за попадания воды в их стволы. Кроме того, конструкция артиллерийских палубных установок при забрызгивании не обеспечивала их водонепроницаемость на ходу корабля против волны даже при 4—5-балльном волнении, а это резко снижало боевые возможности лидеров.

Серьезные просчеты выявились и в области зенитного вооружения. Слабым мес­том зенитной артиллерии всех кораблей проекта 1 были 45-мм полуавтоматы 21 -К, непригодные для поражения скоростных самолетов. Это послужило одной из причин повреждений или даже гибели лидеров от налетов авиации. Исправлять этот недоста­ток пришлось уже во время войны.

Стремление к достижению высоких скоростей и неизученность возникающих при этом новых научно-технических проблем привели к неудачным техническим решени­ям: применению острых обводов кормы корпуса лидера проекта 1 и длинных выкру­жек корпуса вместо кронштейнов гребных валов. В результате этого, при плавании корабля на высоких скоростях отмечались: дифферент на корму (что приводило к необходимости принимать в нос водяной балласт, и на волнении корабль заливал­ся), сильная вибрация всего корпуса (что ог­раничивало использование оптических средств обнаружения целей, артиллерийско­го и торпедного вооружения) и кавитация греб­ных винтов, спроектированных специалиста­ми НИВК ВМС (судостроительная промыш­ленность до передачи ей этого института таких специалистов не имела), для исключения чего приходилось уменьшать скорость хода.

Особые опасения вызывала недостаточ­ность общей продольной и местной прочно­сти корпуса корабля. Корабли проектиро­вались в свое время для действий в закры­тых морях с превосходством по скорости и вооружению над кораблями Германии и Ита­лии и для их корпусов была принята сме­шанная система набора: продольная в сред­ней части и поперечная в оконечностях, од­нако при этом не обеспечивался плавный переход от одной системы набора к другой. Вследствие этого в некоторых связях при воз­действии волн развивались высокие напря­жения, приводящие к образованию трещин в районе полубака. При волнении моря свы­ше 5 баллов были случаи образования гоф­ров в настиле палубы полубака, трещин на­ружной обшивки и потери прочности верти­кальных пиллерсов. Клепка корпуса впотай (для снижения сопротивления и повышения скорости хода) снижала прочность соеди­нений, и при близких к борту разрывах авиа­ционных бомб появлялись течи.

Серьезные просчеты проектантов приве­ли к серьезным последствиям, повлиявшим не только на судьбы кораблей, но и вызвав­шим гибель моряков. После повреждения корпуса лидера «Баку», гибели эсминца «Сокрушительный» при шторме в Баренце­вом море приказом наркома ВМФ была на­значена комиссия по выяснению причин и определению мероприятий по усилению корпусов лидера и эсминцев под председа­тельством капитана 2 ранга Б.Д.Попова, без участия специалистов промышленнос­ти. Комиссия представила командованию свои предложения по усилению прочности оконечностей корпусов этих кораблей, а также подтвердила рекомендации междуве­домственной комиссии инженер-капитана 1 ранга В.И.Першина по местным подкреплениям. Акт комиссии Б.Д.Попова был утвер­жден Н.Г.Кузнецовым 20 декабря 1942 года и направлен руководству НКСП.

Этот же вопрос обсуждался в конце 1942 года на специальном совещании, про­веденном с участием И.В.Сталина, однако серьезных оргвыводов и применения репрес­сивных мер к руководству наркоматов ВМФ и судостроительной промышленности после рассмотрения, к счастью, не последовало.

Однако, несчастье все же произошло: прибывший из осажденного Ленинграда по вызову командования в Москву начальник НТК ВМФ инженер-контр-адмирал А.А.Жу­ков (в 1938—1940 годах — начальник Уп­равления кораблестроения) не выдержал острой критики в свой адрес в связи с про­исшедшими в 1942 году на Северном флоте авариями эсминцев и застрелился 1 2 янва­ря 1943 года в служебном кабинете.

Между тем, в авариях эсминцев «Гром­кий» и «Сокрушительный» была своя доля вины, как судостроительной промышленно­сти, так и ВМФ. Выполнение расчетов проч­ности и разработка чертежей корпусных конструкций кораблей при их проектирова­нии и обеспечении строительства велись кон­структорами ЦКБС-1 (с 1937 года — ЦКБ-1 7) по нормам, методикам и под наблюде­нием специалистов НИВК, организованного на базе НТК ВМС в 1932 году. С образова­нием в 1938 году Наркомата ВМФ, этот институт был разделен на две части. Боль­шая часть его кадров была переведена в промышленность, в новую организацию — ЦНИИ-45, а меньшая (обеспечивающая разработку, тактико-технические задания и наблюдение за проектированием по ним ко­раблей) осталась в НТК. Специалисты фло­та, откомандированные для дальнейшего прохождения службы из НИВК в ЦНИИ-45, оставались в кадрах ВМФ.

17 марта 1943 года заместитель нарко­ма судпрома А.М.Редькин направил нарко­му ВМФ адмиралу Н.Г.Кузнецову заключе­ние НКСП по аварийным повреждениям корпусов эсминцев «Громкий» и «Сокруши­тельный» в мае—ноябре 1942 года по ре­зультатам дополнительного рассмотрения прочности корпуса кораблей этого типа. В заключении отмечалось, что «основной и главной причиной этих повреждений является грубое нарушение бывшим ЦКБС-1 при разработке конструкций корпуса и выпол­нении расчетов прочности, выразившееся в резком обрыве продольных связей без до­ведения их до нужных сечений и проверки этих сечений расчетом, а также неконструк­тивное оформление прямоугольных вырезов и стыков несущих листов настила палубы полубака и верхней палубы».

Помимо указанной выше причины, в письме был отмечен «ряд обстоятельств, оказавших отрицательное влияние на ход проектирования и постройки этих кораблей, а также косвенно отразившихся на прочно­сти корпусов эсминцев: значительная (до 40%) перегрузка кораблей в ходе их пост­ройки, которая, кроме увеличения изгибаю­щего момента от продольного изгиба на вол­нении, ухудшала их мореходные качества, в результате чего корабли принимают на палубу большие массы воды, что приводит к аварийным повреждениям корпуса; непра­вильное стремление руководства ВМФ обеспечить более высокие ходовые качества кораблей за счет максимального сокраще­ния их водоизмещения и, в первую очередь, за счет всемерного облегчения корпуса; от­сутствие строгого разграничения ответствен­ности организаций и отдельных лиц, прини­мавших участие в проектировании и строи­тельстве кораблей (работа ЦКБ не только постоянно контролировалась рядом орга­низаций наркоматов ВМФ и судпома, но ряд технических решений применяется не конст­рукторами, а по прямым и настойчивым ука­заниям отдельных лиц контролирующих ор­ганов заказчика; на строящихся кораблях допускались изменения и дополнения утвер­жденного проекта без рассмотрения их вли­яния на основные тактико-технические эле­менты кораблей. Это же подтверждается тем, что принятие директивного решения об использовании эсминцев проектов 7 и лиде­ров проектов 1 и 38, создававшихся по вы­данным ВМФ заданиям для эксплуатации в закрытых морях..., также и на открытых мор­ских театрах..., не было должным образом проанализировано с точки зрения безопас­ности их плавания в океане с учетом имею­щейся перегрузки».

На это письмо А.М.Редькина Н.Г.Кузне­цов в своем обращении к наркому судостроительной промышленности И.И.Носен­ко от 8 мая 1943 года отметил: «Последо­вательный ряд аварий корпусов лидера "Минск" в 1940 г., эсминцев "Громкий" и "Со­крушительный" в 1942 г., а также характер повреждений эсминцев проектов 7 и ТУ при их подрывах на минах, вскрыли грубые ошибки, допущенные ЦКБ при проектиро­вании этих кораблей... Только в августе 1942 г. ЦНИИ-45 впервые пришел к выводу о недо­статочной прочности носовой и кормовой оконечностей эсминцев, необходимости их подкреплений... Не имея особых опасений за прочность наших кораблей на Балтий­ском и Черном морях, считаю, что наши но­вые корабли не обладают достаточным за­пасом прочности для океанских плаваний.

В настоящее время достоверно известно, что англичане перешли в последние годы на своих новых кораблях к более прочным кор­пусам, допуская на них действующие напря­жения порядка 70% от допускаемых нами...

На основании изложенного, а также вви­ду имеющихся сомнений в достаточной прочности остальных кораблей ВМФ, счи­таю необходимым: привлечь к ответствен­ности лиц, виновных в допущении грубых конструктивных ошибок при проектирова­нии эсминцев пр. 7, безответственном отно­шении и повторении ошибок при рассмот­рении вопроса о прочности корпусов этих кораблей за последнее время; принять все меры для скорейшего выполнения подкреп­лений корпусов эсминцев на заводах НКСП по графикам, согласованным с Военными советами флотов; дать ответственное зак­лючение о прочности корпусов крейсеров, лидеров, эсминцев, тральщиков, стороже­виков и охотников за подводными лодками ВМФ СССР; утвердить "Временные требова­ния к выполнению расчетов прочности корпу­сов кораблей ВМФ СССР" со снижением до­пускаемых напряжений путем полного учета ослабления корпусных конструкций заклепоч­ными соединениями или другим путем».

На это письмо Н.Г.Кузнецова нарком су­достроительной промышленности И.И.Но­сенко ответил 28 июня 1943 года. В своем ответе, признавая полностью вину судостро­ительной промышленности за аварии кораб­лей, он писал: «В результате повторного рассмотрения прочности эсминцев пр. 7, мною 12 июня 1943 г. подписан приказ, на­правленный НК ВМФ, где в части, относя­щейся к НКСП, вскрыты и указаны причины недостаточной прочности корпусов этих эсминцев, наложены взыскания на виновных, даны указания о необходимых мероприяти­ях, как устраняющих возможность повто­рения подобных конструктивных ошибок, так и обеспечивающих скорейшее оконча­ние работ по подкреплению корпусов ко­раблей пр. 7».

В соответствии с этим приказом Главный инженер ЦКБ-17 В.А.Никитин, осуществляв­ший общее руководство проектированием лидеров проектов 1 и 38, а также эсминцев проектов 7 и 7У, был освобожден от зани­маемой должности за допущенные недостат­ки в техническом руководстве и неопера­тивность в осуществлении мероприятий по подкреплению корпусов этих кораблей, с дальнейшим использованием в бюро стар­шим инженером-конструктором.

В связи с поставленными наркомом ВМФ вопросами И.И.Носенко счел необ­ходимым отметить, что «вопрос о недоста­точной прочности корпусов лидеров и эс­минцев не получил своего разрешения так­же и по вине организаций НК ВМФ. Еще в 1940 г. междуведомственной комиссией под председательством директора ЦНИИ-45 ин­женер-капитана 1 ранга В.И.Першина (в со­став которой входило и руководство УК ВМФ), в результате обследования этих ко­раблей в составе СФ и КБФ было опреде­лено, что общая прочность этих кораблей достаточна. Это же подтвердило заключе­ние НТК ВМФ по произведенным ЦКБ-17 расчетам прочности кораблей пр. 7.

Комиссией, обследовавшей аварийные повреждения эсминца "Громкий" СФ еще в мае 1942 г., был представлен УК ВМФ под­робный доклад, в котором указывалась не­обходимость подкрепления как носовой, так и кормовой оконечностей кораблей этого типа. К нему прилагались чертежи этих под­креплений. Вместо того, чтобы принять меры к скорейшему рассмотрению и реализации предложенных подкреплений, НТК предъя­вил ЦКБ-17 настойчивые требования раз­работать дополнительные чертежи подкреп­лений на основании его новой методики рас­четов с ужесточением существующих норм.

На возникшую между ними полемику о спо­собах расчета и конструкции подкреплений было потеряно много времени и задержано оформление необходимых чертежей.

Практика английского военного кораб­лестроения, к сожалению, НКСП неизвест­на. Попытки получить от УК ВМФ поступив­шие год назад материалы по этому вопросу успехом не увенчались, что лишает специа­листов нашей промышленности возможно­сти сделать выводы и заключения по проч­ности английских кораблей. Доклад комис­сии УК ВМФ по аварии эсминца "Громкий" был направлен НКСП лишь спустя пять ме­сяцев — в августе 1942 г., а доклад комис­сии по аварии эсминца "Сокрушительный" не выслан НКСП до сего времени... Сооб­щая Вам об изложенном и мероприятиях, проводимых НКСП для предупреждения по­вторения конструктивных ошибок, имевших место на кораблях пр. 7, прошу, в свою оче­редь, сообщить о принятых Вами мерах по линии НК ВМФ».

В дополнение и уточнение решения Нар­комата ВМФ от 13 марта 1943 года по ре­зультатам рассмотрения расчетов ЦКБ-17 и разработанных по ним чертежам подкреп­лений корпусов эсминцев и лидеров, а так­же учитывая необходимость в условиях вой­ны выполнения минимального объема работ по подкреплениям, обеспечивающим безо­пасность плавания кораблей, заместитель наркома ВМФ адмирал Л.М.Галлер и заме­ститель наркома судостроительной промыш­ленности А.М.Редькин 17 июля 1943 года подписали решение, предусматривающее по лидерам проектов 1 и 38 подкрепление: наружной обшивки в районе 9—83 шп; на­стила палуб полубака и верхней в районе 25—55 шп.; углов вырезов настила верхней палубы под котельные шахты вентиляции в рай­оне 74— 163 шп.; съемного листа на 121 — 123 шп.; углов вырезов на 166— 168 шп.; схо­дов на 206—207 шп.; вырезов в районе 1 83—204 шп.; наружных стенок котельных кожухов и надстроек на верхней палубе и палубе полубака (только в случае их по­вреждения); полотен наружных водонепро­ницаемых дверей (в случае их поврежде­ния); бортового набора в районе 0—75 шп. (по рекомендации комиссии Першина); на­бора настила полубака; карлингсов настила полубака на 4, 15, 40 и 71—72 шп. Так­же предусматривалась сварка книц в углы скользящего соединения котельного кожуха на 87,5 шп (при замене существующего со­единения), установка дополнительных пиллер­сов на 27 шп. и под бимс на 237 шп.

Война показала, что установленный ко­мандованием ВМС в начале 1930-х годов приоритет скоростных характеристик за счет других качеств лидеров был нецелесо­образен. Этим кораблям редко (возможно, за исключением «Ташкента») удавалось реализовать максимальные скорости: на Се­вере — из-за состояния моря, на Балтике — из-за минной опасности, а на Черном мо­ре — из-за частых эксплуатационных пере­грузок кораблей.

Существенным недостатком главных энергетических установок лидеров являлась их неэкономичность, из-за чего дальность плавания лидеров не превышала 2200 миль.

Неэкономичности способствовал и высокий расход пара на работу турбинных приво­дов вспомогательных механизмов.

Не совсем удачной оказалась и архитек­тура лидеров: высокая носовая надстройка создавала дополнительную площадь парус­ности, что вызывало определенные трудно­сти при швартовке.

Тем не менее, лидеры типа «Ленинград» справедливо считались вполне современны­ми кораблями. Они отражали последние до­стижения отечественной научно-технической и кораблестроительной мысли того време­ни, обладали тактико-техническими элемен­тами, сравнимыми с кораблями зарубеж­ных флотов, а в некоторых случаях и пре­восходивших их в части скорости и мощи артиллерийско-торпедного залпа. Выпол­нение программы строительства лидеров стало прочным основанием для развития со­ветского надводного кораблестроения.