Wundefwaffe

Бронирование и защитные плиты

 

Британский броневой материал, исполь­зовавшийся на кораблях в годы войны, по своему качеству, достаточно хорошо выдер­жал серьезные испытания. Однако специа­листы в этой области отметили два важных направления, которые требовали особого внимания - это, во-первых, требуемое усо­вершенствование крепления броневых плит, и, во-вторых, более тщательный подход к распределению бронирования по кораблю.

Опыт войны показал, что использование высокоупругих тонких плит в качестве па­лубной защиты было совершенно недостаточно против отвесно падающих снарядов, выпущен­ных с дальней дистанции. Достаточно ясно это показал Ютландский бой, и еще более подтвердили опытовые стрельбы во время испытаний новых образцов снарядов типа АРС, а также испытания макета части кор­пуса, проведенные при проектировании ли­нейного крейсера "Hood".

После Ютланда палубное бронирование дредноутов было усилено укладкой большого числа высокоупругих стальных защитных плит. В наибольшей степени это отразилось при проектировании крейсера "Hood", кото­рый в окончательном виде получил наиболь­шую (из всех существующих в то время ко­раблей) толщину горизонтальной защиты над погребами. Испытания, проведенные с новым бронебойным снарядом против макета, изоб­ражающего часть корпуса "Hood", имели осо­бенно важное значение. Они показали, что погреба "Hood" уязвимы для снарядов, выпу­щенных с дальней дистанции. Так, например, 381-мм.снаряд с бронебойным наконечником с дистанции 22-23 км. мог пробить все защи­щенные палубы крейсера и проникнуть в бое­вые погреба со всеми вытекающими отсюда последствиями. Опыт показал, что требуется кардинальное, абсолютно новое решение. Оно было найдено в замене стальных защитных плит броневыми. Предполагалось, что все последующие дредноуты, в том числе и "Hood", будут иметь именно такую горизон­тальную защиту. Для "Hood", однако, приш­лось это решение отменить, так как в нуж­ный момент необходимой брони в распоряже­нии верфи не оказалось. Забегая вперед, можно сказать, что на других кораблях во время их модернизации в 30-е годы стальные горизонтальные плиты были заменены на бро­невые.

Очень важное место при проектировании кораблей занимает проблема соединения бро­невых плит. С самого начала эпохи бронево­го производства фирмы-производители стре­мились увеличить размеры отдельных броне­вых плит с целью уменьшения числа стыков и заклепок, которые являлись наиболее слабым местом броневой защиты. Ютландский бой полностью подтвердил эту точку зрения, и именно на основе опыта этого сражения к фирмам-производителям брони было предъяв­лено требование: "...Изготовители броневых плит и верфи должны стремиться производить и устанавливать большие плиты". Стремясь хоть как-то компенсировать слабость стыков плит конструкторы пробовали применять спе­циальные скрепления - "замки", жестко соеди­няющие торцы плит.

В специальном исследовании о повреж­дениях различных кораблей, проведенном после Ютландского боя, были сделаны опре­деленные выводы, важнейшими из которых бы­ли:

1). Попадания в броневой пояс по ва­терлинии были сравнительно редки. Отсюда следует, что с увеличением боевых дистан­ции они будут еще реже.

2). Применение на линейных крейсерах ослабленной (в сравнении с дредноутами) барбетной брони нежелательно. Экономию веса для увеличения мощности установки лучше осуществлять за счет ослабления бор­тового бронирования.

3). Требует серьезного усовершенство­вания конструкция крыш орудийных башен, в частности ее внутреннее крепление, а также утолщение брони крыш. Колпаки перископов и визиров на крышах считаются наиболее сла­бым местом в защите башен.

4). Слабое крепление брони барбетов, боевой рубки и коммуникационной шахты тре­бует особенно пристального внимания. Обыч­ный метод крепления (угловые накладки, соединяющие клепкой или на болтах плиты, сходящиеся под разными углами) оказался слишком слабым, чтобы противостоять ударам снарядов. Необходимы добавочные подкрепле­ния, особенно для барбетов.

5). Вертикальные броневые плиты на палубе надстройки оказались бесполезны и, даже более того, опасны при поражении их бронебойным снарядом, который в случае их отсутствия прошел бы этот район без взры­ва. Наоборот, вертикальные броневые плиты между отдельными палубами являются хорошей защитой, задерживая осколки снарядов, взорвавшихся на палубе или у борта.

6). Броневые настилы внутри дымохо­дов, имеющие сквозные отверстия для про­пускания дыма, оказались вполне надежными. То же можно сказать и о защите кожухов ды­мовых труб.

7) . Набор позади брони показал себя достаточно хорошо, однако опыт боевых действий показал, что требуется некоторое усиление шпангоутов в районе ватерлинии. Этот вывод основан на проведенном наблюде­нии, что снаряд, попадающий выше ватерли­нии, имеет склонность пробивать броню без взрыва, и шпангоуты в этом случае хорошо воспринимают ударную волну, идущую от взрыва внутри корпуса. Снаряды, поражающие борт ниже ватерлинии, чаще взрываются сна­ружи, и, поэтому, в дополнение к ударной силе снаряда, создается "эффект водяного молота", то есть гидравлический удар. Вследствие этого броня зачастую вдавлива­ется внутрь на сравнительно большой площа­ди. По этой же причине требуется утолщение продольных броневых переборок позади бро­ни.

8). Большую опасность создают от­верстия вентиляционных шахт вокруг барбе­тов, снаряд, попавший в палубу в районе таких отверстий может легко проникнуть под палубу и поразить там броню барбета.

9). Деревянный палубный настил не создает никакой дополнительной защиты. С другой стороны не было случая, чтобы палу­ба загорелась непосредственно от попадания снаряда. Высказывалось особое мнение, что деревянный настил создает благоприятные условия для зацепления бронебойного кол­пачка в дереве. В противоположность этому гладкая стальная палуба (как на "Renown" и "Repulse") позволяет надеяться на рикошет снаряда.

 

Защита пороховых погребов от взрыва

 

Во время Первой мировой войны в ре­зультате взрывов боевых погребов было по­теряно восемь крупных боевых кораблей. К ним можно прибавить до-дредноуты "Russell" и "Britannia", погреба которых взорвались после подрыва на мине или торпедного попа­дания. Вполне вероятно, что взрывы в пог­ребах привели к гибели обоих броненосных крейсеров ("Good Hope" и "Monmouth") в сражении у Коронеля 1 ноября 1914 года.

Специалисты делят подобные взрывы на две группы:

- в результате неустойчивости кордитного пороха  (явление разложения);

- в результате прямого воздействия противника на корабль.

По поводу первого вида взрывов можно сказать, что достаточно верных доказа­тельств этого явления пока нет. Однако из­вестно, что в годы войны на качество порохов было обращено достаточно серьезное внимание. В апреле 1917 года для наблюде­ния за производством взрывчатых веществ были назначены специальные инспектора. Примерно в тоже время Адмиралтейство про­вело мероприятия по замене на кораблях флота около 6000 тонн старого кордитного пороха. Несмотря на это, в июле 1917 года, на якорной стоянке в Скапа-Флоу взорвался и погиб дредноут "Vanguard". Одной из ве­роятных причин его гибели было признано плохое качество пороха, поэтому были при­няты меры по ускорению производства новых пороков, однако полностью весь старый порох на кораблях Гранд-Флита был заменен только к марту 1918 года, а на всех остальных кораблях - к сентябрю 1918 года. Одновременно были разработаны специ­альные меры по повышению безопасности хра­нения кордитных пороховых картузов.

- Изменены  предписания  о хранении и обращении с взрывчаткой на кораблях  Коро­левского флота.

- Усовершенствованы устройства венти­ляции и кондиционирования погребов. Разра­ботаны и установлены устройства для термо­изоляции и орошения погребов.

- Улучшена конструкция пороховых  пе­налов. Удалены  все ослабленные и вызываю­щие опасение пеналы.

- Из-за опасения диверсии  была ужес­точена система запирания погребов и досту­па  в них.  Разработаны строгие инструкции для контроля доступа в погреба.

До Ютланда специалистами признавалось маловероятным, что взрыв погребов может произойти в результате воздействия против­ника. Однако гибель трех линейных и одного броненосного крейсеров в ходе сражения, а также опасные возгорания зарядов, едва не стоившие жизни дредноутам "Lion" и "Malaya", явно показали недооценку этой опасности.

На "Lion" 280-мм.(или 305-мм.) снаряд пробил середину башни "Q", попав в стык лобовой плиты и крыши. Взрывом, произошед­шим под левым орудием, было нарушено замы­кание затвора, затвор открылся, и заряд вместе с находящимся в стволе снарядом выскользнули из орудия, провалившись в шахту за орудием. Внутри башни вспыхнуло несколько небольших пожаров, и через неко­торое время воспламенился кордитный порох. Форс пламени из башни проник через шахту подъемника вниз, в перегрузочное отделе­ние. По счастливой случайности в этот про­межуток времени створки перегрузочных лю­ков погреба оказались закрытыми, и это спасло корабль от взрыва зарядов.

На "Malaya" 305-мм.снаряд пробил па­лубу бака и взорвался в батарее правого борта, вблизи орудия N-3, уничтоженного взрывом. Осколки снаряда пробили некоторые из заготовительных боксов, в которых хра­нились рабочие заряды первых выстрелов. Вспыхнул пороховой пожар, выведший из действия всю батарею. Погибло и пострадало более 100 человек. Форс пламени проник в снарядный погреб противоминной артиллерии, а оттуда через открытый люк в зарядный погреб. Только быстрое вмешательство двух моряков, находившихся в погребе, предотв­ратило гибель корабля.

Основываясь на этих случаях специаль­ная "Комиссия по вопросам защиты кораб­лей", образованная Адмиралтейством, сдела­ла заключение, что вероятной причиной ги­бели трех линейных крейсеров было открытое хранение рабочих зарядов в орудийных баш­нях, подъемниках, перегрузочных отделениях и зарядных погребах.

Комиссия указала на то, что при быст­рой стрельбе всегда требуется большое число рабочих зарядов, и поэтому в любой момент определенное число их (примерно десять) находится на пути между перегру­зочным отделением и орудием - на рабочих лотках и в движении на подъемниках. Эти заряды образуют своего рода "фитиль", ве­дущий пламя в зарядный погреб. Любой сна­ряд, разорвавшийся внутри башни гарантиро­вал воспламенение этого "фитиля", что таит в себе постоянный риск повторения упомяну­тых выше случаев, но с гораздо худшими последствиями, чем на "Lion", где башня хотя и выгорела изнутри, но погреб уцелел.

Комиссия предложила установить в шах­тах подъемников специальные пламянепроницаемые затворы. Их устройство должно было гарантировать постоянное запирание, за исключением момента продвижения заряда из подъемника в зарядное устройство. Кроме того, было предложено установить в перег­рузочных помещениях и погребах своего рода противопожарного "шлюза", из двух люков которого по крайней мере один должен быть закрыт постоянно.

Можно сказать, что предложения Ко­миссии в целом оправдали себя, но такую оценку нельзя распространять и на рекомен­дации в отношении противоминной артилле­рии. Предложенные Комиссией усовершенство­вания системы подачи боезапаса среднего калибра - улучшенное распределение задей­ствованных помещений (требовалась перест­ройка отдельных казематов), сокращение ра­бочих зарядов, хранящихся непосредственно возле орудия и другие - были осуществлены только частично и оказались менее удачны­ми. На каждом типе корабля эти переделки производились по-разному, в зависимости от конструкции и размещения подачных систем.

Для скорострельной артиллерии устраи­вать перегрузочные отделения не считалось необходимым, так как заряды находились в латунных гильзах и этим были защищены от воспламенения. Но все таки эти помещения были по возможности сделаны.

Разработанные конструкции и усовер­шенствования предварительно испытывались на HMS "Excellent". В частности на нем проводился опыт по определению пламянепроницаемости упомянутых выше "шлюзов" перег­рузочных отделений. На нем же проводились испытания устойчивости к форсу пламени створок люков перегрузочных помещений.

В числе других рекомендованных Ко­миссией мероприятий были также некоторые усовершенствования, испытание эффективнос­ти которых на борту какого-либо корабля не проводилось и которые были сделаны только на некоторых типах кораблей (в том числе -типа "Queen Elisabeth" и последующих за ними):

- Установка специальных кожанных ман­жетов и  фартуков между неподвижной и вра­щающейся частями орудийной башни.

- Разработка специальных инструкций о подаче рабочих  зарядов,   в   том  числе устранение последовательного   перемещения зарядов (то есть перемещение  зарядов  не­большими партиями,  с  некоторым временным промежутком).

- Так  как  от  перестройки казематов 152-мм.орудий  на  кораблях  типов  "Queen Elisabeth" и "Royal Sovereign" отказались, ссылаясь на то, что это затруднит передачу приказаний, на  них было решено установить между открытыми  батарейными  позициями  и створками подачных  люков пламянепроницаемые заслоны.

- Для орудий с ручным заряжанием были сконструированы специальные боксы для хра­нения боезапаса (так называемые "Clarkson" - боксы). Они устанавливались на расстоянии полутора метров  друг  от друга,  что пре­пятствовало распространению взрывов.

- Готовый  боезапас  первых выстрелов впредь предполагалось хранить в  специаль­ных боксах, изготовленных из 25,4-мм.стали и обеспечивающих  защиту  от  раскаленных осколков. Это  позволяло избежать повторе­ния опасной ситуации,  подобной произошед­шей на "Malaya" в Ютландском бою.

Так как испытания этих усовершенство­ваний до их применения не проводились было решено произвести опыт с целью определения их эффективности, а также выяснить необхо­димость новых усовершенствований. На осно­вании произведенного в 1917 году испытания (для его проведения был определен старый линейный корабль - додредноут "Vengeance") было определено, что принятых после Ютланда мер вполне достаточно для обеспечения надежной взрыво- и пожаро-безопасности. Кроме того было отмечено, что необходимо сделать устойчивыми к пламени и форсу огня глубокорасположенные помещения, даже если они замкнутые (то есть не имеют постоянно открытых отверстий).

Опыт показал, что в помещениях, где необходимо обеспечить целостность перебо­рок даже в случае внутреннего взрыва, не­обходимо устраивать какие-либо вентиляци­онные отверстия для улетучивания взрывных газов, так как известно, что пороховой взрыв всегда стремится распространяться вверх. Однако при этом следует учитывать, что эти отверстия могут оказаться и кана­лом для проникновения огня. В начале 1918 года начались испытания сконструированного "шлюза" для перегрузочного помещения, ко­торый мог бы обеспечить защиту от форса пламени и в то же время был пригодным для выхода взрывных газов. Однако эти испыта­ния, вновь проводившиеся на "Vengeance", прошли неудовлетворительно. Следующие были проведены в 1919 году (с линкором "Prince of Wales") и в 1920 году. В результате поставленная цель была достигнута. Следует сказать, что новая конструкция ко всему прочему могла при необходимости обеспечить и водонепроницаемость помещения. Подобные "шлюзы" было решено установить на всех вновь строящихся дредноутах, но так как после "Hood" линейные корабли не строи­лись, то в применении подобных "шлюзов" необходимости не появилось. Следующие бри­танские линкоры "Rodney" и "Nelson" имели "шлюзы" другой конструкции.

В 1919 году флоту были предложены но­вые конструкции для защиты от взрывов специальные клапаны и взрывная шахта. Они должны были препятствовать внезапному по­вышению давления в погребах (при взрыве). Однако Адмиралтейство отвергло эти конст­рукции, так как они не обеспечивали защиту от форса пламени.

В том же году на "Prince of Wales" бы­ло испытано газоотводящее качество запира­ющихся люков для "шлюзов" погребов проти­воминной артиллерии линкоров. Такие же ус­тройства предполагалось установить на крейсерах для погребов главной артиллерии.

В 1922 году была предложена новая разработка запирающихся "шлюзов" с перпен­дикулярно поворачивающимися двойными каме­рами. Такое устройство, в противополож­ность предшествующим разработкам, давало экономию места.

Наряду с конструктивными мероприятия­ми по избежанию распространения порохового пожара были предприняты меры сделать сами рабочие заряды безопаснее и устойчивее к воспламенению. Уже после Ютланда на HMS "Excellent" были проведены исследования степени уязвимости рабочих зарядов и их воспламеняемости при пороховых пожарах и взрывах снарядов, причем было определено, что самым опасным местом был запал, кото­рый находился на конце рабочего заряда для воспламенения пороха. В связи с этим запал был дополнительно защищен отрывным диском. Проведенные испытания показали, что в оп­ределенных случаях этот диск создает ожи­даемую защиту. Однако необходимость перед подачей в ствол снимать с полузарядов диски приводила к промедлениям и ошибкам при заряжании. Идеального решения в данном случае найдено не было.

Также были проведены опыты по опреде­лению воздействия взрыва на открытые рабо­чие заряды. При этом выяснилось, что порох заряда воспламеняется не осколками, а са­мим взрывающимся снарядом, и именно в тот момент, когда куски взрывчатки пробивают шелковый картуз. С 1916 года предлагались различные варианты, касающиеся защиты отк­рытых рабочих зарядов. Они вылились в це­лый ряд различных и усложненных испытаний, которые продолжались довольно долго. Ниже приведены некоторые (впрочем, далеко не исчерпывающие) сведения, дающие представление о проводимых опытах по защите рабо­чих зарядов от воспламенения, взрывов и пожара.

 

Матерчатый чехол

 

В 1917-18 годах в Англии были опробо­ваны различные материалы с целью заменить используемый до этого шелковый картуз для зарядов. Предполагалось заменить шелк ма­териалом с большей устойчивостью к воспла­менению. Опыты проводились с асбестовым чехлом, шелком, переплетенным вискозой, шерстяным чехлом и другими видами. Испыты­вался также материал, применяемый в амери­канском флоте. Но ни один из них не имел тех качеств, которыми обладал шелковый че­хол. Так как заменить шелк ничем не уда­лось был предложен иной способ - примене­ние двойного картуза, то есть рабочий за­ряд в шелковом картузе вкладывался во вто­рой картуз. Этот метод вначале применялся в войну, однако в дальнейшем от него отка­зались, так как возникли трудности с поставкой шелка.

После войны, в 1920 году, "Комиссия по морским вооружениям" вновь опробовала двойной картуз. Испытания прошли вполне удовлетворительно, однако такой способ не был рекомендован Комиссией для орудий ка­либра 152 мм. и ниже, так как это ухудшало баллистические свойства.

Следующие испытания проводились в мар­те 1926 года на HMS "Excellent". На этот раз они проходили в условиях, схожих с обстановкой в перегрузочном отделении. Вы­яснилось, что использование двойных карту­зов не дает никаких преимуществ. Получая ничтожное увеличение защиты от форса пла­мени, полузаряды сильно замедляли частоту стрельбы, снижали баллистические свойства и к тому же оставляли сильный нагар в стволе орудия.

Проведенные позже опыты с 406-мм.ра­бочим зарядом в двойном картузе прошли также не совсем удовлетворительно, поэтому от предполагавшегося использования двойных картузов на линкорах "Nelson" и "Rodney" отказались. Одновременно были повторены опыты с применением вместо шелка других материалов, однако никаких новых обнадежи­вающих результатов получено не было и в дальнейшем на кораблях использовался обыч­ный шелковый картуз.

 

Металлические гильзы

 

Рабочий заряд тяжелого орудия в гер­манском флоте состоял из четырех частей. Они находились в отдельных латунных гиль­зах. Во избежание преждевременного запали­вания гильза переднего полузаряда не имела запала. Для подачи полузарядов существовал хорошо отработанный метод: полузаряды непосредственно перед подачей их в орудие вынимались из гильз, кроме переднего полу­заряда, который подавался вместе с гильзой. Англичанам была известна причина примене­ния немцами металлических гильз, однако до 1915 года они не знали, что передний полу­заряд находился в отдельной гильзе. Это им стало известно только в ходе войны из справочника "Deutschen Waffenhand" ("Руко­водство по германскому оружию"), переве­денного на борту линкора "Iron Duke" в штабе Джеллико. Однако первоначально этим сведениям значения не придали. Только после Ютланда флоту было предложено перей­ти на хранение полузарядов в тонких метал­лических цилиндрах, однако воплощено это было не скоро.

Уже после войны, в 1921 году, в связи с обсуждением проблемы устойчивых к форсу пламени рабочих зарядов для 4Об-мм.орудий, оружейная фабрика "Elswick" предложила ввести для рабочих полузарядов тонкие ме­таллические цилиндры. Примерно в это же время стали известны подробности о том, как выглядят рабочие заряды нидерландского 280-мм.орудия, разработанного фирмой Круп-­па. Заряды для этого орудия были полностью заключены в цилиндры из тонкой латуни. Од­нако проведенный в Англии опыт использова­ния дал неудовлетворительный результат и в 1922 году такое решение проблемы было отк­лонено. Точно также отклонили предложение заключать заряд в гильзу из тонкой латун­ной фольги внутри шелкового картуза.

Эти неудачи не были неожиданными, так как они были предопределены системой про­ведения испытаний англичанами, которая значительно отличалась от той, что прово­дилась с крупповскими орудиями. Так, нап­ример, гильзы изготавливались из более толстого чем у немцев материала для перед­ней части заряда, но в то же время более тонкого, чем у остальных частей немецкого заряда. Кроме того, гильзы собирались на пайке, в то время как в Германии они дела­лись механической спрессовкой деталей. Та­ким образом, английские гильзы получались слишком слабы для обычного употребления, и хотя они защищали порох от форса пламени, но не могли противостоять близкому порохо­вому пожару.

Стрельбовые испытания из 102~мм.ору­дия с применением заряда в латунной гильзе дали плохие результаты. Гильза почти пол­ностью оставалась в казенной части орудия, затворная камера и ствол загрязнялись па­яльным оловом и кусками гильзы. Опыты с фольгой дали несколько лучшие результаты, однако они не отвечали требованиям и по-прежнему не гарантировали безопасности от порохового пожара.

 

Запал

 

В  1920 году в Англии обсуждался вопрос уменьшения числа запалов для зарядов крупных орудий. Вопрос прорабатывался до­вольно долго, и лишь в 1923 году было ре­шено, что для полного рабочего заряда вполне достаточно двух запалов. Это озна­чало - по одному запалу для орудий калиб­ром выше 152 мм. на каждом конце рабочего заряда. У тяжелых орудий, рабочий заряд которых состоял из нескольких частей, было необходимо расставить эти части в правиль­ной последовательности перед загрузкой их в подъемник.

В октябре 1924 года "Комиссия по воо­ружениям" предложила использовать для 381-мм.орудий по одному запалу (весом 0,9 кг.) на каждый полузаряд. После ряда испы­таний, в мае 1926 года этот метод был распространен на все орудия калибром выше 280 мм. Для того, чтобы устранить вероят­ность путаницы, колпачки запалов были по­мечены красным цветом.

Уже говорилось о том, что еще в 1919 году были проведены различные опыты по эф­фективности двойного шелкового чехла для заряда. Наряду с другими результатами вы­яснилось, что в этом случае угроза воспла­менения взрывателя уменьшается в той же мере, что и самого рабочего заряда (в аб­солютной величине - почти вдвое, но на практике эта величина была ничтожна). Поэ­тому двойные картузы были внедрены только для орудий калибра 203-мм.

После того как защитные чехлы на боль­ших полузарядах были удалены (хотя срезае­мые диски остались) были приняты меры, чтобы колпачки запалов не могли быть уда­лены прежде, чем рабочий заряд крупных орудий будет готов к загрузке в зарядное устройство или даже вплоть до введения его в орудие. В некоторых орудийных системах для защиты запалов применялись съемные колпачки.

 

Полузаряды без запала

 

В 1921 году, занимаясь проблемой за­щиты зарядов от случайного воспламенения, оружейники предложили отделить запал от рабочего заряда. В этом случае запалы ук­ладывались в специальной латунной гильзе, закрепленной на затворе. Первые проведен­ные опыты с запалом из прессованного пороха (для этого несколько переделали затворную камеру, увеличив ее объем) дали вполне удовлетворительные результаты. В ноябре того же года и в начале следующего опыты были продолжены, но уже с 152-мм.орудием "Mk.XII". Позже, в ходе проведения даль­нейших опытов, возникла идея объединить в запальной трубке функции запала и ударни­ка. Первая конструкция такого 25,4-мм.за­пального капсюля была испытана в 1924 го­ду. Дальнейшие испытания последовали в 1925 и 1926 годах. На основе полученных результатов в июне 1926 года для новых орудий была одобрена запальная трубка и беззапальный рабочий заряд. Но для уже су­ществующих орудий переделка обошлась бы настолько дорого, что об этом не могло быть и речи.

 

Защита погребов помещениями с водой

 

В 1918-19 годах были испытаны различ­ные конструкции по окружению погребов и мест хранения рабочих зарядов специальным узким помещением, своеобразным кожухом, заполненным водой. Результат этих испыта­ний был вполне удовлетворительным, хотя эффективность новых конструкций была приз­нана весьма ограниченной. В 1925 году Ад­миралтейство вполне резонно заключило, что затраты на эти опыты ничем не будут оку­паться, так как даже в случае удачных результатов величина переделок на кораблях (требовалось расширение помещений, занима­емых погребами) была настолько обширной и дорогостоящей, что о них не стоило и гово­рить. Затраты можно было незначительно уменьшить, устраивая защитный кожух внутри погреба, но этим уменьшался его полезный объем и соответственно боевой запас. Проще было применить более дешевые и эффективные средства. Работу по данному направлению были вскоре прекращены.

 

Система орошения погребов

 

Первые предложения оснастить порохо­вые погреба оросительным устройством были сделаны еще в 1905 году, однако в то время на них особого внимания не обратили. Лишь после Ютланда вспомнили об этом проекте и уже в 1917 году Адмиралтейство одобрило установку на всех кораблях разбрызгивающих воду форсунок. Эффективность системы настолько не вызывала сомнений, что ее стали применять еще до полного окончания испытаний, проводимых на старом линейном корабле "Vengeance".

В заключение следует констатировать, что принятые меры защиты боевых зарядов от форса пламени, воспламенения и пожаров лишь уменьшили риск опасной для корабля ситуации. Как известно, желание создать идеальную защиту нереализуемо.