Wundefwaffe

Глава 1. Первые попытки

 

С появлением первых железных до­рог в армейских кругах возник вопрос - каким образом можно использовать новое изобретение для военных нужд. Несмотря на то, что Россия в первой половине XIX века только начинала строительство железных дорог, именно здесь были высказаны наиболее интересные предложения. Большая протяженность морских границ навела русских инженеров на мысль устроить оборону побережья с помощью передвижных батарей. Это позволило бы уменьшить количество стационарных батарей и сосредоточивать в нужное время в нужном месте максимальное количество орудий. Эта же мысль лежала в основе предложений исполь­зовать железные дороги в обороне крепостей. В 1847 году инженер-капи­тан русской армии Густав Кори обоб­щил первые идеи, разработав проект крепости нового типа. Он писал: "Поставив свою артиллерию на же­лезную дорогу, прикрытую бруст­вером, осажденный может беспрес­танно переменять её место, уклоняясь от круга действия неприятельских орудий и не переставая между тем сосредоточивать против них превос­ходные т.е. превосходящие массы орудий". Проект Г.Кори был насыщен всевозможными "диковин­ками", и сейчас поражающими своей неординарностью. Например, он предлагал прицеливаться не по верхней поверхности орудия, а по нижней, сделав соответствующий вырез в станке. Этим предполагалось защитить голову "прицельщика", так как в этом случае она находилась бы под турелью орудия, а не над ней. Сами орудия располагались на плат­формах, двигающихся вдоль амбразур по железнодорожным путям шириной 3 м. Пути устанавливались в два этажа. Крепость снабжалась всевозможными паровыми и вододействующими машинами, которые кроме всего прочего могли перемещать орудия (в случае их повреждения) с одного этажа на другой.

Крепость Г. Кори превосходила смелостью мысли многие проекты известных зарубежных инженеров. Но к сожалению, эта смелость не была по достоинству оценена русским правительством. Реконструкция Севастопольской крепости прово­дилась по плану, утвержденному еще в 1834 году. Артиллерийская оборона крепости имела ряд серьезных недостатков, которые существенным образом сказались во время осады Севастополя. И это несмотря на все энергичные меры, предпринятые талантливым инженером Э.И. , фон Тотлебеном. Итоги Крымской войны повлияли на развитие фортификации и артиллерии, вынудив искать новые формы обороны и атаки. Одним из таких новых направлений, правда так и не освоенным, была желез­нодорожная артиллерия. В 1855 году русский инженер Н. Репин пред ставил в морское министерство проект железнодорожной артил­лерийской батареи, предусматрива­ющий прокладку железнодорожных путей в районах возможного приме­нения береговой артиллерии. Однако проект Репина был лишь принят к сведению "как не заключающий в себе ничего, заслуживающего внимания". Через два года, в 1857 году инженер-полковник П.Лебедев выпустил книгу под названием "Применение железных дорог к защите материка". Развивая идеи Г.Кори, он отмечал, что "береговая артиллерия, ранее обреченная на пассивное ожидание противника, с применением же­лезнодорожных установок приоб­ретет подвижность. Это позволило бы сократить число стационарных батарей и сосредоточивать огонь в необходимом районе в нужное время". Лебедев предлагал проложить вдоль побережья два параллельных железнодорожных пути, защищенных со стороны моря каменной стенкой. По путям могли двигаться паровозы с несколькими платформами, на кото­рых размещались орудия береговой артиллерии. Причем на одном пути располагались бы платформы с пушками, а на другом - с мортирами. Лебедев тщательно разработал не только всю систему обеспечения деятельности железнодорожной пози­ции, но и вопросы тактики железно дорожной артиллерии как составной части береговой обороны. Тем не менее работу Лебедева постигла участь предыдущих проектов. В 1860 году еще один проект представил поручик П.Фомин. Он предложил устанавливать на железно­дорожных платформах орудия

крупного калибра. Но и этот проект не был осуществлен. И это неудивительно: железная дорога многим еще в России казалась "заморской штучкой", без которой Россия может прекрасно обойтись. И обходилась, но какой ценой! В 1860 году протяженность российских железных дорог была почти в 30 раз меньше американских.

 

Протяженность железных дорог в 1860 г., км
Америка	49292
Англия	16787
Германия	11633
Франция	9528
Россия	1589

 

В этих условиях очевидно, что русская промышленность значи­тельно отставала от западно­европейской и американской. И именно американцы первыми попро­бовали на практике совместить артиллерию и железную дорогу. Произошло это во время граждан­ской войны Севера и Юга. В 1862 году северяне установили 32-фунтовую пушку на четырехосную платформу. Первая же атака на лагерь южан, расположенный вблизи дороги, нанесла оборонявшимся огромный урон.

Следующие железнодорожные установки были созданы в Европе в период франко-прусской войны. Зимой 1871 года во время осады Парижа пруссаки разместили несколько орудий на железно­дорожных платформах. Большое количество железнодорожных путей в предместьях Парижа позволило осаждающим обстреливать город с разных позиций. Осажденные не остались в долгу и вскоре известный парижский механик Кель построил первый блиндированный поезд, вооруженный двумя митральезами. Генерал Дюкро периодически выводил на "охоту" это "чудовище", наводившее подлинный ужас на пруссаков.

Первые попытки создать железно­дорожную артиллерию связаны с сухопутными боевыми действиями, а блиндированный поезд Келя дал начало развитию бронепоездов. Проблемой использования подвиж­ной артиллерии в береговой обороне заинтересовались вновь в том же 1871 году, но уже в Англии.

В январе 1871 года английский пол­ковник Уэдерд предложил исполь­зовать железнодорожную артиллерию при защите Лондона. Уэдерду пона­добилось пять лет для того, чтобы убедить английское командование провести первый опыт. В 1876 году на железнодорожной платформе размес­тили 81-тонное орудие. Стрельбы дали положительные результаты, и на их основе Уэдерд написал большую статью 'Подвижные и переносные батареи", опубликованную в "Тайме" 25 мая 1877 года. В этой статье он развивал свои ранее высказанные идеи, местами повторяя мысли русских инженеров Г.Кори и П. Лебедева. Надо особо отметить, что Уэдерд впервые предложил обору­довать позиции постоянными плат­формами с поворотными кругами. В 1886 году англичане провели в Дели интересные испытания, установив 40-фунтовое орудие весом 3,5 т. в одном случае на четырехколесной плат­форме весом 2,87 т., в другом - на восьмиколесной весом 5,36 т. Установки успешно стреляли поперек пути, и это позволило англичанам к концу века создать более совершен­ные системы. Во время англо-бурской войны 1899-1902 гг. они применяли железнодорожные установки с 4-дм (101,6 мм) и 8-дм (203,2 мм) морскими пушками.

Большие надежды в этой войне англичане возлагали на блиндированный поезд с орудиями Максима. Английское командование предполагало использовать его для рекогносцировки и стремительных атак на позиции буров. Поезд состоял из паровоза и нескольких открытых вагонов, в которых орудия были защищены вертикальными броне­выми плитами. Однако буры не позволили англичанам широко использовать этот поезд. Во время осады Кимберлея в октябре 1899 года они разрушили в нескольких местах железную дорогу и большую часть мостов. Англичане неоднократно пытались на бронепоезде прорвать кольцо осаждающих, но, не имея возможности восстанавливать желез­ные дороги, были вынуждены отступать. Таким образом буры продемонстрировали эффективный способ борьбы с железнодорожной артиллерией. Однако в данном случае это было несложно ввиду недоста­точно развитой сети железных дорог.

В 80-х годах железные дороги начинают, наконец, строить в крепостях, но использовать лишь для перевозки тяжелых грузов, в основном орудий. Причем широкое распространение получили так называемые переносные дороги, то есть дороги, которые могли быть смонтированы на. любом участке крепости для выполнения небольшого числа перевозок. С экономической точки зрения это было чрезвычайно выгодно. Первую переносную желе­зную дорогу построил французский инженер Дековиль. В России дорога его системы длиной 4 версты использовалась в 1886 году - в Ковенской крепости. Дорога Дековиля имела слишком малую ширину колеи - всего 50 см, поэтому вскоре на смену ей пришли дороги, обеспечивающие большую устой­чивость перевозимым грузам. В Европе стали применяться дороги системы немецкого инженера Дольберга, а в России - генерал-майора Тахтарева.

И лишь во французских крепостях были приняты на вооружение артиллерийские установки, стреляв­шие с железнодорожных путей. Уста­новки передвигались по рельсам усилием четырёх-пяти человек или с помощью лошадей. Применение паровозов считалось нежелательным, так как черный дым угольных топок отчетливо показывал положение уста­новок. Для решения этой проблемы делались попытки применения без­дымных двигателей (например, керо­синовых) к железнодорожной артил­лерии, но положительного результата они не дали. Одна из первых железно­дорожных крепостных установок, построенная заводом ""Сен-Шамон"" в начале 80-х годов, предназначалась для 120-мм орудий на обыкновенном колесном лафете с гидравлическим компрессором.

Лафет имел возможность вращаться на 360° по круговому стальному погону. Оригинальность этой уста­новки заключалась в том, что платформа снабжалась четырьмя парами колес, расположенных пер­пендикулярно друг к другу. Это позволяло быстро менять направление движения платформы на перекрещивающихся путях. Каждая пара колес имела подъемный винтовой механизм и при стрельбе платформа опиралась на все восемь колес. Для этого под колеса, не участвующие в движении, подкладывались деревянные брусья. На следующей установке завод "Сен-Шамон" разместил скрывающийся станок.

Крепостные, а затем и корабельные скрывающиеся орудийные станки появились как средство обезопасить во время заряжания орудийную прислугу от пуль и ядер противника. Для этого орудие после выстрела опускалось под защиту бруствера или барбета. Первый скрывающийся ста­нок построил французский генерал Шасслу. Под действием силы отката станок опускался по деревянным направляющим, подъем производился вручную. Широкое внедрение скры­вающихся станков связано с именем английского майора Монкрифа. Он развил идею американского генерала Бюсси использовать для наката (то есть для подъема) орудия силу отката. Монкриф построил несколько типов противовесных и гидравлических скрывающихся станков. В тот период скрывающиеся станки частично решали проблему защиты прислуги, но с совершенствованием методов ведения огня они уступили место более надежным системам.

В описываемом станке завода ""Сен-Шамон"" на железнодорожной плат­форме для подъема орудия исполь­зовалась сила сжимаемых при откате (опускании орудия)пружин Бельвиля (эту систему впервые применил французский адмирал Лабрусс). В платформу были введены четыре упора, что придавало ей большую устойчивость при стрельбе. Завод "Сен-Шамон" изготовил два варианта платформ со скрывающимися станка­ми: для 120-мм пушки и для 155-мм гаубицы. Первая установка имела углы вертикального наведения от -5° до +30°, вторая - от +5° до +45. Она же демонстрировалась вместе с железнодорожной платформой на всемирной выставке 1889 года. В дальнейшем завод "Сен-Шамон" уменьшил высоту платформы и ввел для дополнительной защиты прислуги горизонтальный стальной лист толщиной 10 мм, с выемкой для прохода орудия при подъеме в боевое положение. В конце XIX века во Франции был разработан еще ряд железнодорожных установок - Крезе де Латуша, Шевалье, которые пред­назначались как для обычной широкой колеи, так и для узкой. Причем платформа де Латуша для двух 75-мм пушек Гочкиса во многом повторяла платформы, принятые в России для переносной железной генерала Тахтарева. Известный фран­цузский изобретатель броневых башен и знаменитого "форта Мужена" полковник Мужен разработал оригинальный проект подвижной батареи. Она представ­ляла собой состав из нескольких бронированных вагонов с орудиями. В каждом вагоне располагалось по три 155-мм орудия, разделенных вертикальными стальными стенками. Однако французское командование не торопилось принимать на во­оружение батарею Мужена. Во-первых, из-за довольно высокой стоимости. А во-вторых, по мнению многих артиллеристов, крепостная железнодорожная артиллерия имела большое значение лишь в первый период обороны, когда "подвижность орудий могла быстро исправить ошибки в оценке действий атакующего". На следующих этапах обороны неизбежное разрушение железнодорожных путей и невозможность их восстановления под непрерывным обстрелом превратили бы подвижную артил­лерию в неподвижную. С этой точки зрения "подвижный форт Мужена" был не самым лучшим решением артиллерийской обороны. Тем не менее эта работа Мужена оказала большое влияние на развитие железнодорожной артиллерии . и бронепоездов.

Более удачной оказалась судьба проекта, разработанного другим известным французским инженером Г.Канэ в содружестве с генералом Пенье. Эти установки получили название систем Канэ-Пенье. Основная заслуга здесь принадлежит генералу Пенье, автору проекта специальной железнодорожной платформы. Ее главная балка имела пониженную среднюю часть, что придавало всей установке большую устойчивость. Такие платформы стали называть коленчатыми. Канэ разрабатывал артиллерийскую часть и систему размещения станка на платформе. Система Канэ-Пенье предназначалась для 120-мм пушек и 155-мм гаубиц. Во втором случае Канэ использовал оригинальное изобретение О.Креля (директора Металлического завода в 1867-1892 гг.), впервые примененное в 11-дм мортирном станке системы Креля. Сущность идеи О.Креля заключалась в том, что сила отката поглощалась двумя гидравлическими компрес­сорами, один из которых располагался вертикально, другой горизонтально. Установки Канэ-Пенье снабжались винтовыми домкратами и имели возможность кругового обстрела. Их изготавливал завод Шнейдера в Крезо для вооружения французских крепостей, и шесть таких установок купила Россия. Предварительно одна из них уста­новка в 1890 году с успехом прошла испытания в Кронштадтской кре­пости. Усовершенствовав систему Канэ-Пенье, завод Шнейдера в 1910 году изготовил по заказу Перуанского правительства 200-мм гаубицу, также имевшую круговой обстрел с пути. Гаубица распо­лагалась на поворотной тумбе, уста­новленной на коленчатой платформе. Такие же установки вскоре были включены в состав французской береговой обороны.

Таким образом, к началу Первой мировой войны железнодорожная артиллерия еще не получила должного развития. Калибр орудий не превышал 203 мм. С одной сто­роны, это ограничивалось отсутст­вием соответствующих железно­дорожных платформ. С другой -далеко не все артиллеристы поддерживали строительство же­лезнодорожных установок. В этом смысле характерно высказывание известного военного инженера К.И.Величко, выступавшего против широкого использования в крепостях железных дорог. Он говорил, что поставленная на железную дорогу артиллерия будет больше ездить, чем драться.