Wundefwaffe

Глава 4. "Измаильские" пушки на железной дороге

 

6 декабря 1912 года в Петербурге на Балтийском и Адмиралтейском заводах в соответствии с Законом " Об усилении судостроения в ближайшем пятилетии 1912- 1916 г." были заложены четыре линейных крейсера: "Измаил", "Бородино", "Кинбурн" и "Наварин" водо­измещением 32 500 тонн. Предполагалось, что артиллерию главного калибра каждого из крейсеров составят 12 356-мм орудий 52 калибра длиной, размещенные в четырех трехорудийных башенных установках. Победив в конкурсе проектов башенных установок, Металлический завод в 1913 году начал изготовление первых четырех башен для крейсера "Измаил". Однако, со вступлением России в мировую войну работы при­остановились, так как завод был вынужден срочно достраивать 305-мм башенные установки для линкоров типа "Севастополь". Морское ми­нистерство разрешило для этого снимать рабочих с других заказов. И это в первую очередь сказалось на изготовлении 356-мм башен. Но главным образом задержка произош­ла из-за того, что основная доля крупных поковок и отливок заказыва­лась за границей, в Германии и Австро-Венгрии. Так часть заказан­ных заводу Шкода деталей Метал­лический завод успел получить перед самым началом войны, остальные уже были приняты артиллерийским при­емщиком (так называли в то время военпредов) и частично отправлены в Россию, но в пути потерялись. Пос­ледняя партия осталась в Пльзени. Металлический завод предпринял попытку получить ее через Румынию, которая еще оставалась нейтральной. Но пока велись переговоры, Румыния тоже присоединилась к войне. Тогда решили заказать детали снова, но уже в Англии или Швеции, но и это оказалось невозможным из-за чрез­мерной загруженности их заводов. Свои, Обуховский и Ижорский, тоже едва справлялись со множеством срочных военных заказов.

За границей, в Германии, заказыва­лись и шары, на которых вращалась установка. Для 356-мм башни их диаметр увеличили до 203 мм против 152 для 305-мм установки линкоров типа "Севастополь". Шары были получены перед войной, но качеством значительно хуже прежних. Статичес­кую нагрузку (50 т) шары еще выдер­живали, но при испытании ударной нагрузкой сказались внутренние де­фекты и нарушения режима закалки. При сбрасывании шаров с высоты 1м на стальную плиту большая часть их раскололась. Новые шары заказать не удалось. В феврале 1917 года работы, и так продвигавшиеся крайне нерит­мично, остановились совсем. Летом, после нескольких попыток продол­жить работы, Артиллерийский отдел Главного управления кораблестро­ения (АО ГУ К) предписанием от 16 августа 1917 года распорядился вовсе прекратить изготовление 356-мм ба­шен. Тем не менее, позже удалось провести первые испытания орудий­ного станка и собрать на "яме" в цехе Металлического завода первую башенную установку, правда, без брони и электрооборудования. Так и простояла она с десяток лет никому не нужной.

В начале 20-х годов в условиях жес­токой разрухи начались попытки использовать сохранившиеся части башенных установок. В 1923 году оставшиеся на Металлическом заводе конструкторы под руководством А.Г.Дукельского разработали эскиз­ный проект размещения 356-мм стан­ков в открытых береговых установ­ках. Артиллерийский комитет Глав­ного артиллерийского управления (А К ГАУ) одобрил этот проект и решил создать четырехорудийную 356-мм башенную батарею с лобовым щитом толщиной 2-3 мм и общим прикрытием от атмосферных осад­ков. Это было нетрудно сделать, так как на Металлическом заводе и Морском полигоне имелось четыре готовых станка. Однако, ни этот, ни ряд следующих проектов так и не были осуществлены. Основная причи­на заключалась в отсутствии денеж­ных средств. Стремясь сохранить кадры конструкторов, создавших перед революцией одни из лучших образцов корабельных и береговых установок, Дукельский предлагал один вариант за другим. В 1925 году был готов проект трехорудийной 356-мм башенной установки на мониторе, в 1926 - трехорудийной 356-мм бере­говой башни, в 1927 - эскизный проект размещения 356-мм орудия на железнодорожном транспорте (и это не считая проработок по установкам других калибров). В последнем проекте предельный угол возвышения составлял 30° - больше не могли позволить подъемные сектора, и, кроме того, установку не удалось вписать в железнодорожный габарит. Но не это было причиной очередного отказа. Ответ ГАУ гласил: "Опре­деленных решений по установкам 14-дм калибра на железнодорожной платформе не вынесено". В данном случае дело было не в отсутствии денег. Очень многим это предложение представлялось слишком смелым, и не было ясности в том, какие задачи может решать такая установка. В конце 20-х годов Дукельский оказался в "шарашке", где провел всю подготовительную работу по проекту 356-мм транспортера. На основе произведенных расчетов он разработал " Примерные технические условия на проектирование тяжелых систем". В середине 1930 года Дукельский выступил в Артил­лерийском научно-исследовательском морском институте (АНИМИ) с докладом, в котором обосновал возможность размещения 356-мм орудия на железнодорожном транспорте. Отношение командования к железнодорожной артиллерии изменилось. Об этом говорит тот факт, что теперь постройка новых стационарных батарей считалась первоочередной лишь для тех пунктов, где невозможно использовать железно­дорожную артиллерию. В результате в октябре 1930 года на базе спецпроизводства Ленинградского металлического завода (ЛМЗ) было организовано Центральное конструк­торское бюро судостроения № 3 (ЦКБС-3) под руководством А.Г.Дукельского, которое начало разработку технического проекта артиллерийского транспортера ТМ-1-14. В начале марта 1931 года проект был закончен.

В его основу был положен американский транспортер образца 1920 года. ТМ-1-14 предназначался для борьбы с линейным флотом противника. Как и американский прототип, он решал эту задачу с помощью бетонных оснований, обеспечивающих круговой обстрел. ТМ-1-14 мог использоваться и на сухопутном фронте. Но стрельба с пути допускалась лишь в пределах горизонтальной поправки 2,75°. Таким образом, транспортер имел характерные особенности 2 и 4 групп.

Основные механизмы транспортера располагались на главной балке, которая через так называемые балансиры опиралась на тележки. Проектирование тележек вызвало определенные трудности из-за ограниченных размеров по высоте (не более 1250 мм) и длине (расстояние между осями не более 1500 мм). При этом к расчетной статической нагрузке на ось, составлявшей 22,5 т., при выстреле добавлялось по 8 т. на оси задних тележек. В результате тщательных проработок были определены три типа тележек. Две из них - четырехосные, моторные располагались по концам транспортера, одна - шестиосная (средняя) - в передней части, и одна четырехосная (средняя) - в задней части. Таким образом каждый балансир опирался на две тележки с общим количеством осей - 18.

Большие размеры 356-мм пушки, а также длина отката, составлявшая почти 1,5 метра, потребовали поднять ось цапф орудия на высоту около 6 метров (5888 мм) над рельсами.

Такая высота обеспечивала стрельбу на предельном угле возвышения +50°. без открытия котлована, но транспортер при этом не вписывался в габарит. Для решения этой проблемы разработчики исполь­зовали уже упоминавшийся верхний подъемный лафет, впервые примененный в американской 356-мм железнодорожной установке образца 1920 года.

У 356-мм башенных установок недостроенных линейных крейсеров типа "Измаил" предельный угол возвышения был принят 25°. Это определялось условиями ограничен­ного пространства на корабле. Применение верхнего подъемного лафета и отсутствие крыши, как в башенной установке, увеличить пре­дельный угол возвышения. При угле 25° в башенной установке расчетная дальность стрельбы штатным снаря­дом массой 747,8 кг при начальной скорости 855 м/с должна была составить 129 кабельтовых. Исследо­вание 356-мм пушки показало, что при угле возвышения 45° дальность стрельбы увеличится до 168 кб., предполагаемая модернизация сна­ряда могла довести ее до 200 кб.

Таким образом предельный угол возвышения для ТМ-1-14 и следующих предполагаемых к постройке транспортеров приняли 50°. Это повлекло за собой ряд переделок. Как уже упоминалось, прежние подъемные сектора обеспечивали вертикальное наведение лишь до +25° (Поэтому в первом варианте 1927 года предельный угол возвышения составлял 30°. В сни­жении орудия до -5° в транспортере необходимости не было, и диапазон углов вертикального наведения просто сместили на пять градусов). Для транспортера ТМ-1-14 пришлось изготовить новые подъемные сектора, причем установить их на прежнее место под станком не представлялось возможным, так как это еще больше увеличило бы высоту транспортера. Поэтому сектора разместили на новом месте по бокам станка. Сам же станок остался без изменений за исключением того, что пришлось изменить регулировку наката и отката. Полностью демонтировали связанный со станком цепной прибойник. Основными элементами станка (разработанного еще в 1912 году) были два гидравлических компрес­сора и воздушно-гидравлический накатник независимого типа. При стрельбе на небольших углах возвышения особое значение приобретало торможение нака­тывающейся массы в конце наката. Для этой цели накатник снабжался обратным клапаном с регулятором наката, включавшимся в работу на последних 250 мм хода, а на последних 150 мм в торможении принимали участие гидравлические буферы компрессора. В результате пушка накатывалась плавно без ударов на всех углах возвышения, причем время наката составляло 2 с. Для повышения скорострельности открывание замка было возможно в пределах от -15° до -7° и не только при неподвижном положении орудия, но и во время вертикального наведения. Вертикальное и горизонтальное наведение осуществлялось с помощью электро­двигателей. Как и в корабельных установках и тот, и другой приводы имели регулировку скоростей посредством муфт Джени.

Применение паровых, а затем гидравлических механизмов для горизонтального наведения установок крупного калибра, с одной стороны, облегчило эту операцию, с другой - поставило перед изобре­тателями труднейшую задачу. Дело в том, что в различных ситуациях требовалась различная скорость вращения установок. Слишком инерционные и неудобные в управлении, эти механизмы не могли обеспечить ни плавного изменения скорости, ни точной остановки башни на нужном угле. Широко использовалось так называемое пунктирование, то есть наведение толчками. Гидравлические механиз­мы могли обеспечить лишь две-три ступени изменения скорости. Приме­нение электродвигателей постепенно увеличило это число до 8-10. Подлинный переворот в корабельной артиллерии произошел, когда американский инженер Джени изобрел универсальный регулятор скорости (УРС), или просто муфту Джени. Она представляла собой уникальный гидравлический меха­низм, состоящий из двух частей. Одна из них работала как гидронасос, другая - как гидродвигатель. Вклю­ченная в привод между электродвигателем и исполнительным механизмом, муфта Джени позволяла при постоянной скорости и направлении движения электродвигателя плавно менять скорость вращения исполнительного механизма и почти мгновенно -направление вращения. Управлялась муфтой Джени, наклоном разделительного диска между гидронасосом и гидродвигателем. В 1912 году Путиловский завод купил патент на право изготовления муфт Джени и с тех пор снабжал ими все корабельные и береговые артиллерийские установки.

Как и в корабельных башенных установках наибольшее влияние на скорострельность транспортера ока­зывала система подачи боеприпасов. Успешное решение этой проблемы сводилось, прежде всего, к определению оптимальной компоновки вагона-погреба, так как опыт на кораблях показал, что лишь при соответствующей укладке боепри­пасов в погребах башенной установки возможна быстрая подача и, следовательно, быстрая стрельба. Размеры боеприпасов - наибольший снаряда - 1755 мм и полузаряда - 1420 мм определили их размещение в отдельных вагонах.

Снарядный вагон-погреб имел два так называемых подготовительных поста, на которые независимо друг от друга подавались боеприпасы на один выстрел. Наличие двух подготовительных постов, а также двух комплектов подачи боеприпасов на транспортер обеспечивало необходимое время заряжания, так как наибольшее время подачи снаряда на подготовительный пост составляло 70 с.

При стрельбе с пути вагоны с боеприпасом располагались непосредственно за транспортером: сначала снарядный, затем зарядный.

При стрельбе с бетонного основания, когда вагоны располагались на некотором отдалении от тран­спортера, в систему подачи включалось дополнительное звено -электрокара. Их также было две на один транспортер.

Заряжание орудия производилось на постоянном, предельном угле снижения -7°. Заряжание в диапазоне углов, впервые примененное в башенных установках линкора "Андрей Первозванный" в свое время было крупным шагом вперед. Этот принцип получил дальнейшее развитие в 305-мм башенных установках линкоров типа "Севастополь" и 356-мм линейных крейсеров типа "Измаил". Но в данном случае подобная система слишком усложнила бы устройство транспортера и увеличило бы его габариты. Поэтому конструкторы вернулись к постоянному углу заряжания, сократив при этом время досылки боеприпасов и увеличив скорость вертикального наведения. В 305-мм башнях линкора "Андрей Первозванный" досылка снаряда и двух полузарядов тросовым прибойником занимала 14 с, а у транспортера ТМ-1-14 - 9 с. Это стало возможным с использованием для досылки снаряда пневматического досылателя типа "катапульта". Корабельная артиллерия вскоре тоже вернулась к постоянному углу заряжания.

При всем конструктивном различии прибойников (цепные, тросовые, винтовые и др.) они объединялись принципом досылки. Прибойник, проталкивая снаряд, следовал за ним до соприкосновения пояска с нарезами. Этим обеспечивалось основное требование досылки: поясок должен надежно врезаться в начало нарезов с тем, чтобы снаряд не выпал при обратном ходе прибойника. Существовал еще ряд серьезных обстоятельств, требовавших надежной фиксации снаряда в канале орудия. С появлением принципиально новых систем заряжания, например типа "катапульта", все эти механизмы получили общее название досылателей. Таким образом, старые прибойники отныне назывались досылателями прибойникового типа.

Жесткие требования в отношении габаритов транспортера обусловили применение подъемной зарядной платформы. При переходе из походного положения в боевое платформа с помощью крана поднималась на высоту, соответствующую углу заряжания -7°. Зарядная платформа была не последним звеном на пути снаряда к орудию. Из кокора, который кран транспортера устанавливал на зарядной платформе, боеприпасы скатывались в гнезда снарядной тележки. Тележка жестко связывалась со штоком пневматического досылателя, цилиндр которого устанавливался на главной балке транспортера. Таким образом снарядная тележка и служила катапультой для досылки снаряда. После передачи боеприпасов из кокора на снарядную тележку в цилиндр досылателя подавался сжатый воздух давлением 30 атм. При этом зарядная тележка начинала резкое движение вперед, в сторону орудия, развивая в конце хода скорость около 2,5 м/с.

Не дожидаясь полной досылки снаряда, на освободившийся желоб вручную опускались по две четверти полузарядов и досылались вручную. Это был наиболее ответственный момент в заряжании. От расчета требовалась особая четкость и внимание при манипулировании с толкачем. В результате длительных тренировок удалось добиться скорострельности около 2 выстрелов в минуту. Безусловно, из-за утомления людей трудно было поддерживать такую высокую скорострельность в течение длительного промежутка времени. Но условия, в которых должны были действовать транспортеры, предп­олагали кратковременность боевых стрельб с последующей переменой позиции.

Переход транспортера из походного положения в боевое и обратно состоял из ряда трудоемких операций. Наиболее ответственной было опускание главной балки на бетонный фундамент постоянной позиции. Тележки при этом выкатывались из-под транспортера и он получал возможность вращаться вокруг вертикальной оси по круговому погону фундамента. Связующим звеном между главной балкой и фундаментом служило так называемое возимое основание.

Транспортеры снабжались системой ПУС (приборы управления стрельбой), которые обеспечивали стрельбу прицельной и центральной наводкой по морским видимым и невидимым целям, неподвижным, а также движущимся со скоростью до 60 узлов. Транспортеры могли стрелять и по сухопутным целям, и надо сказать, что они стали основными во время Великой Отечественной войны. Одновременно с разработкой проекта транспортера ТМ-1-14 на НИМАПе (Научно-исследовательском морском артиллерийском полигоне) прово­дились испытания 356-мм пушек. В 1917 году это сделать не удалось. Всего в наличии имелось 16 орудий. При первых же стрельбах шесть орудий получили так называемое "раздутие". Кроме того, во всех орудиях обнаружился недостаточный запас продольной прочности. Живучесть ствола также была снижена. Поэтому приняли более низкие баллистические данные, чем задавались при проектировании орудия. В "Измаильских" башнях предполагалось получить 823 м/с при заряде 245,7 кг, в транспортере ТМ-1-14 тот же снаряд образца 1911 года массой 747 кг при заряде 213 кг получал начальную скорость 732 м/с.

В начале 30-х годов еще в полной мере сказывались последствия разрухи. Заводы с трудом восстанавливали когда-то высокий уровень производства. С помощью Технического управления УВМС и при непосредственном участии ОГПУ ленинградским заводам удалось в короткий срок развернуть изготовление первого транспортера ТМ-1-14. Главную балку и тележки изготавливал завод "Красный путиловец" (бывший Путиловский, а ныне - Кировский), отливки - Завод им. Ленина, поковки - "Большевик" (бывший Обуховский), вагоны специального назначения - Вагоно­строительный завод им. Егорова, Изготовление остальных узлов и самое ответственное сборку транспортеров - поручили Метал­лическому заводу.

В начале мая 1932 года первый транспортер был предъявлен к сдаче на заводе, а вскоре к нему присоединились еще два, соста­вившие батарею №6. К этому времени был наконец решен вопрос о месте проведения испытаний транспор­теров. Дело том, что железно­дорожные пути на полигоне и в районе Металлического завода требовали усиления. Кроме того, чтобы добраться до позиции в Лебяжьем, требовалось пересечь единственный железнодорожный мост через Неву, Финляндский, который рассчитывался на предельную нагрузку 20 т. В конце 1931 года III отдел штаба ЛВО, ведающий службами военных сообщений, обследовал Финляндский мост и сделал вывод, что он выдержит прохождение транспортера ТМ-1-14. В результате было решено на полигоне построить специальную железнодорожную ветку и провести испытания стрельбой вдоль пути. Бетонные основания на полигоне не строить, а использовать уже готовые на позиции в Лебяжьем. Причем речь шла об испытании только транспортеров (1 этап), затем предполагалось испытывать всю систему в комплексе, также сначала на полигоне, затем на позиции (2 этап) и, наконец, войсковые испытания всех трех систем, предусматривающие стрельбу залпами.

Первого пробега опасались все -слишком необычной и огромной казалась установка. Для перевозки транспортера выбрали паровоз типа 0-5-0 серии "Э". Эти паровозы были одними из самых мощных в то время и использовались для передвижения больших товарных составов. Паровоз мог развивать скорость до 55 км/ч. Несмотря на все страхи, транспортер благополучно дошел до полигона, но здесь обнаружилось, что орудие транспортера направлено не вперед, а назад, в сторону Ленинграда. Все так были поглощены наблюдением за железнодорожной частью, что про орудие просто забыли. Пришлось отправлять транспортер обратно на Финляндский вокзал и разворачивать на "треугольнике". Впоследствии при испытании следующих транспортеров такие ошибки не повторялись.

Еще одной особенностью транс­портера была его монолитность, что сказалось на величине тягового усилия при трогании с места. В обычном подвижном составе его единицы захватываются постепенно одна за другой, и в этом случае тяговое усилие обычно не превышает 3-4 т на одну тонну состава. При его проверке в цехе Металлического завода, где собирались транспортеры, тяговое усилие составило около 30 т на одну тонну состава. Это было вызвано тем, что железнодорожный путь в цехе Металлического завода просел от длительной стоянки на нем транспортера во время сборки. Во время испытания на Морском полигоне тяговое усилие уменьшилось до 15 т. .Сказалась и приработка механизмов за время движения от ЛМЗ до полигона. 15 тонн - это была уже реальная величина, не внушавшая опасений. Первые стрельбы на полигоне прошли нормально, однако испытания затянулись, так как требовалась ревизия орудийных станков. В начале 1932 года началась подготовка к испытаниям на позиции. 27 февраля 1932 года Реввоенсовет СССР принял постановление "О состоянии и развитии берегового оборонительного строительства", предусматривающее переброску 6-й батареи транспортеров ТМ-1-14 на Дальний Восток. (Вслед за ними туда же должны были отправиться и транспортеры ТМ-2-12, изготовление которых уже началось) К концу 1934 года планировалось закончить строительство шести постоянных позиций для трех батарей транспортеров в следующих пунктах: Гнилой Угол, Первая Речка и мыс Эгершельд.

В начале 1933 года началась подготовка к переходу 6-й батареи на Дальний Восток. Уверенности в том, что транспортеры дойдут не было ни у кого. Весовые и габаритные характеристики транспортера не позволяли с достаточной степенью точности оценить его динамическое воздействие на железнодорожный путь. Взвешивание первого транспортера весами Эргерта дало неожиданный результат. Во-первых, вес транспортера оказался на 40 т больше расчетного и составил 393,7 т, во-вторых, обнаружилась неправо­мерность распределения нагрузки по осям. Повторное взвешивание в сентябре 1933 года дало следующие результаты:

 

	максимальная нагрузка	средняя нагрузка на ось;	средняя нагрузка наиболее нагруженной по транспортеру на ось 4-осной тележки.
Транспортёр №1	26,6 т.(16-я)	25,5 т.	22,6 т.
Транспортёр №2	27,8 т.(17-я)	24,9 т.	22,05 т.

 

Особое беспокойство вызывало вписывание транспортера в кривые, так как в балансирах применялись шарнирные соединения нового для железнодорожного транспортера типа. То же самое можно было сказать и о тележках. Путь, который предстояло пройти транспортерам, составлял примерно 9700 км, причем, по словам одного из участников перехода, одна половина этого пути требовала основательного ремонта, другая - настолько разбита, что даже для обычного движения не обеспечивала безопасности следо­вания поездов. В связи с этим Штаб РККА принял решение провести переброску транспортеров зимой, справедливо полагая, что мороз может в значительной степени укрепить путь.

Организацию перегона поручили III отделу Штаба РККА. Непосред­ственно эту работу возглавил инженер-полковник Бакулин.

Пробный пробег Лебяжье - Псков -Лебяжье прошел без происшествий. В мае 1933 года начались полигонные испытания 2-го этапа. Транспортеры уже базировались в Лебяжьем, поэтому приходилось делать неоднократные рейсы с базы на полигон, с полигона на ЛМЗ, и т.д. Бакулин использовал эти переходы для изучения воздействия тран­спортера на путь. Для этой цели скорость движения поднималась до 59 км/ч даже на тех участках, по которым запрещалось движение паровозов серии "Э". По словам самого Бакулина, отсутствие должного контроля позволило проверить транспортеры на сложных участках пути. Чтобы представить, во что может превратиться сход транспортера с рельсов, Штаб РККА решился на рискованный шаг -имитацию подобной аварии на полигоне. Этот опыт оказался весьма полезным, так как вскоре произошли два "незапланированных" схода. Первый - на путях ЛМЗ, второй - в Лебяжьем.

В июне 1933 года комиссия Штаба РККА на основании предвари­тельных расчетов и испытаний сделала окончательный вывод о возможности перехода транспортеров на Дальний Восток. В июле началась непосредственная подготовка. Были проведены расчеты нагрузок транспортеров на различные участки пути и на мосты. Выбран маршрут и определены скорости для каждого участка. Путь через Москву был отвергнут, как самый оживленный и не самый короткий. Через Череповец я Вологду было гораздо ближе; далее путь проходил через Вятку, Пермь, Омск, Красноярск, Иркутск, Читу и Хабаровск. Конечный пункт - стан­ция Первая Речка - находился в 5 км от Владивостока.

Для проверки прохождения транспортера по габаритам изготовили имитатор габарита и отправили его по выбранному маршруту. Однако имитатор, выполненный в виде стальной рамы с откидными "крыльями", соответ­ствовал габариту 1932 года, а не фактическим размерам транспортера. В результате было снесено несколько сооружений, построенных в соответствии с габаритом 1896 года. В частности, под Вологдой на одном из перегонов снесли половину столбов линии электропередачи, оставив всю округу без света. Понадобилось вмешательство О ГПУ, чтобы сохранить вторую половину столбов. Дальнейшее продвижение имитатора признали нецелесо­образным и вернули его в Ленинград, где приступили к последней стадии подготовки - ремонту железно-дорожной части транспортеров. Их установили на бетонные основания позиции и выкатили тележки. Предполагалось ревизию тележек провести на заводе "Красный путиловец", но командир 6-й батареи Малаховский приказал разбирать тележки прямо на базе в Лебяжьем. В результате едва не сорвали сроки окончания ремонта, так как все равно приходилось многие узлы отправлять на завод. Потребовался капитальный ремонт автоматического и ручного тормозов. 90% подшипников пришлось заново заливать баббитом. Тем не менее удалось вовремя подготовить транспортеры, и 3 ноября в 12 часов 30 минут первый эшелон отправился в путь. Второй и третий вышли через сутки. В составе каждого эшелона насчитывалось до 22 единиц. Помимо вагонов с оборудованием, необходимым для деятельности транспортеров, имелись вагон-штаб, вагон-клуб, вагоны для личного состава и продовольствия и т.д. Скорость передвижения не превышала 25 км/ч, за сутки проходили 300-350 км.

Разница в сутки между эшелонами требовалась для осмотра пути и мостов после прохождения первого эшелона. Так, на перегоне Череповец - Вятка обнаружили лопнувший рельс и трещину в поперечной балке моста через речку Унша. 11 ноября первый эшелон прибыл на территорию Омской железной дороги. Здесь находились два моста (через Иртыш и Обь), рассчитанные по нормам 1884 года. Опасение вызывало то обстоятельство, что транспортер с его массой 393,7 т был прицеплен непосредственно к паровозу, который имел массу 128 т. Такой концентрации массы мост мог не выдержать. Поэтому пришлось между паровозом и транспортером разместить на первом мосту шесть вагонов, а на втором - три. Но настоящие неприятности начались дальше. На перегоне Тасино - Ояш из-за уменьшения скорости на мосту паровоз не смог осилить подъем, который начинался прямо за мостом. Эшелоны выводились на станцию Ояш по частям. На станции Тайга произвели небольшой ремонт ходовой части и сформировали четвертый эшелон, собрав в него все снарядные и зарядные вагоны. Сложные участки следовали один за другим. Иногда за сутки не проходили и по 200 км. А в Забайкалье пришлось перейти на встречный путь, так как по нему шли в основном порожние составы и путь был менее разбит. Неоднократно попадались слабые места, которые приходилось усиливать дополнительными опорами. Но самым трудным было прохождение тоннелей. В одном из донесений Бакулина говорится, что "путь в тоннелях и на кривых отрихтован по габариту транспортеров". Подроб­ностей пока найти не удалось, поэтому приходится лишь догадываться о том, как был "отрихтован" путь в тоннеле. 17 декабря, через полтора месяца, эшелоны прибыли на станцию Первая Речка. Этот необыкновенно трудный переход показал высокие возможности железнодорожных транспортеров и всего личного состава. Транспортер вызывал в рельсах, шпалах и балласте такие напряжения, которые, по мнению Бакулина, были близки к, вызываемым паровозом серии "Э". Остаточных деформаций пути не наблюдалось, а рельсы лопались за весь переход всего семь раз. Серьезное нарекание вызвало состояние почти всех железнодорожных путей, особенно за Уралом. Летом совершить такой переход было бы значительно сложнее.

Вслед за первой тройкой Металлический завод изготовил еще три транспортера ТМ-1-14, составивших батарею №11, принятых на вооружение в июне 1935 года. 11-ю батарею предполагалось исполь­зовать в зависимости от обстановки либо на Балтике, либо на Черном море. Намечалось даже строительство бетонных оснований под Одессой. Однако в связи с активным строительством транспортеров других типов, 356-мм транспортеры оставили на Балтике.

В соответствии с планом раз­вертывания сил береговой обороны южное побережье Финского залива было разделено на два укрепрайона: Лужский и Ижорский. На их территории развернулось стро­ительство постоянных позиций с бетонными основаниями. Первой построили позицию в Лебяжьем около форта Красная Горка. Здесь же организовали основную базу тран­спортеров. Затем началось строительство позиций на важнейших участках береговой обороны. На мысе Кургальский, в районе деревень Курголово, Тисколово и на мысе Колгомпя, около деревни, носившей такое же название. На каждой позиции строилось по три бетонных основания, площадки для прожек­торов, укрытия для личного состава и все необходимое для действия транспортеров. С вводом этих позиций оборона фарватера стала значительно надежнее, ведь даль­ность стрельбы фугаснодальнобойным снарядом массой 512,5 кг достигала 52 км. При этом надо учесть, что почти все позиции возвышались над уровнем моря на 30-35 м.

Дальневосточным транспортерам не довелось участвовать в боевых действиях, а вот 11-я батарея продемон­стрировала все свои возможности, но об этом несколько дальше.