Wundefwaffe

Серьезный экзамен

 

18 декабря 1893 года "Resolution" вышел из Плимута для перехода в Гибралтар. В Бискай­ском заливе он встретил жесто­кий шторм, свирепствовавший три дня. Короткая волна так сильно раскачивала его, что он стал носом к волне. Кэптен У.Г. Холл, делавший заметки о пове­дении корабля, однажды зареги­стрировал бортовую качку в 23 градуса. В конце концов броне­носец был вынужден лечь на другой курс и вернуться в Кинг-стоун (Ирландия) после недель­ного плавания из-за нехватки угля. В то же самое время кано­нерская лодка "Gleaner" могла идти при гораздо более плохой погоде, чем большой линейный корабль, и была в состоянии следовать в пункт своего назна­чения.

Хотя испытывавший силь­ную бортовую качку "Resolution" не получил существенных по­вреждений, пресса все же довела до сведения читателей все виды панических слухов, говорящих, что ему угрожала опасность пойти ко дну и что он полу­чил тяжелые повреждения кор­пуса.

В телеграмме, напечатанной 25 декабря в "Тайме", гово­рилось, что броненосец был в ве­личайшей опасности, им почти не могли управлять и он сделал­ся игрушкой волн, разбивав­шихся и перекатывавшихся че­рез него. Размахи качки в каж­дую сторону превышали 40 гра­дусов. Масса воды проникла в межпалубные помещения и од­на из шлюпок была разбита. Корпус корабля ослаб до такой степени, что броненосец стоит ввести  в док для его тщательного осмотра и ре­монта.

Затем сообщили еще более тревожные подроб­ности. "Во время наибольшей силы шторма кают-компания и каюты броненосца "Resolution" напол­нились водой, так что личному составу приходи­лось ходить по колено в воде. Корабль сильно кача­ло; его корпус обнаружил ослабление, и на качке планширь уходил в воду настолько, что невольно приходилось думать о возможности опрокинуться. Размахи качки доходили до 45 градусов в каждую сторону... Волны сотрясали броненосец до такой степени, что заклепки ослабли и в корпусе обнару­жили сильную течь. В ход были пущены водоотлив­ные насосы, чтобы ограничить поступление воды. Даже по прибытии броненосца в Кингстон течь продолжалась в такой степени, что машины посто­янно находились в работе для откачивания воды на­сосами, причем стоимость ремонта корабля опреде­лялась в 15 000 фунтов стерлингов."

Эти тревожные сообщения были еще более усу­гублены письмом адмирала Хорсея, который, в ин­тересах выяснения истины, посчитал полезным предать гласности письмо, написанное на броне­носце "Resolution" человеком, называемым им "хо­рошим офицером с большим рвением к службе, теоретически и практически образованным". Вот что этот офицер сообщил о мореходных качествах "Resolution": "На всех других кораблях этого типа определение остойчивости проведено до их ухода из Англии, но в нашем случае вопрос об остойчивости остался делом только теоретических вычислений, произведенных в кораблестроительном департамен­те Адмиралтейства. Нам было известно, что угол наибольшей остойчивости для "Resolution" опреде­лен в 38 градусов, с быстро уменьшающимися шан­сами на спрямление до полного исчерпания остой­чивости при крене в 65 градусов, при котором ко­рабль опрокидывается. Представьте себе наше ощу­щение, когда мы увидели, что даже в умеренную непогоду при самом начале вступления в Бискай­ский залив размахи качки достигали 42 градусов в каждую сторону... Но что же мы должны были ис­пытать, когда попали в ураган, подобного которому я ни разу не видел раньше... 12,2 м было бы слиш­ком мало, чтобы передать высоту волн. Во время шквалов вся поверхность моря как бы разрывалась и сносилась ветром в виде слоя брызг, смешанных с градом. Рев ветра и вид волн были ужасающими. Все это время корабль двигался под парами мед­ленно, направляя нос против волнения, и мы созна­вали, что всякий неправильный поворот руля, лю­бая поломка в механизме или паровом штурвале могут повлечь внезапный крен и опрокидывание. Массы воды вкатывались вниз, и одно время в ма­шинном отделении воды скопилось до 1,52 м. Боя­лись, что вода зальет топки. Тогда закрыли все па­лубные отверстия, за исключением одного палубно­го люка в средней части корабля. Воздух внутри стал душным и спертым. На другой день, когда си­ла урагана несколько умерилась и топлива осталось немного, встал вопрос, что следует делать дальше, но мы не решались повернуть обратно из боязни опрокинуться."

Эти известия, подтвержденные тем фактом, что броненосец вернулся в Кингстон, послужили пово­дом для запросов в парламенте.

Из ответов секретаря Адмиралтейства офици­ально выяснилось, что броненосец сильно качало, особенно при поперечном весьма сильном и поло­гом волнении. Качка значительно уменьшилась, когда корабль повернули носом против волнения. Корпус корабля не был ослаблен и поврежден, течи сквозь борт корабля не обнаружили, а была лишь небольшая течь в нескольких местах в палубах. Не­которые дельные вещи на верхней палубе и снаружи корабля оказались поломаны ударами волн. Было также объяснено.что хотя опытного определения ос­тойчивости для броненосца "Resolution" не сделали, однако остойчивость определили для двух других броненосцев того же типа. Наибольший восстанав­ливающий момент приходился на крен в 37 граду­сов, и остойчивость сохранялась до крена в 60 градусов. По возвращении в Кингстон на броненосце еще оставался запас угля в 450 тонн. Для более пол­ного представления о рассматриваемом вопросе приведем письмо Эдварда Рида, напечатанное 30-го декабря 1893 года в "Тайме".

"Я нахожу, что опасения, которые породило в стране первое плавание "Resolution", принимают размеры гораздо большие, чем на то указывали да­же газеты и запросы в парламент. Так как в настоя­щее время нежелательно, чтобы существовало со­вершенно излишнее недоверие к английским ли­нейным кораблям, то считаю нужным заявить здесь, что я признаю остойчивость как этого броне­носца, так и всей серии прекрасных кораблей, пред­ставителем которых он является, совершенно доста­точной и удовлетворительной.

Нет сомнения, что "Resolution" имел в Бискай­ском заливе очень сильную качку, принял большое количество воды, потерял некоторые бортовые и па­лубные принадлежности и был вынужден из-за шторма прекратить на время свое плавание в Гиб­ралтар и Средиземное море, чтобы возвратиться в Кингстон и Плимут для необходимого ремонта. Все это нельзя не признать справедливым. Но наре­кание в том, что "Resolution" оказался кораблем с плохой остойчивостью и даже настолько опасным, что мог опрокинуться, составляет совершенно не­верное предположение (хотя и естественное для лиц, находившихся на этом корабле при чрезвы­чайно экстремальных условиях).

Такое заявление, ныне добровольно высказыва­емое мной по этому поводу, будет, вероятно, приня­то всеми, так как читателям хорошо известно, что я в последние годы чаще выступал критиком, чем сторонником кораблестроительной деятельности нашего Адмиралтейства в отношении некоторых классов кораблей военного флота, например, броне­носцев типа "Admiral" и "Victoria". Тогда мои сомне­ния были в том, что если у этих броненосцев будут сильно повреждены их небронированные оконечности (снарядами, тараном или минами), то они от этого опрокинутся раньше, чем затонут от какой-нибудь другой причины. При этом убеждении я и остаюсь до сих пор, еще недавно поддержанный ро­ковым фактом гибели "Victoria".

Но настоящий случай с "Resolution" не имеет ничего общего с моими сомнениями относительно типа "Admiral", так как это касается только вопроса об остойчивости броненосца на волнении. Должен, кстати, напомнить, что в свое время я возражал и против проекта броненосцев типа "Resolution" (или "Royal Sovereign"), но эти возражения касались толь­ко неправильного (по моему мнению) распределе­ния на них броневой защиты. При этом мнении я остаюсь и поныне. Но все это имеет очень мало об­щего, в данном случае, с вопросом о качке "Resolution" в море.

...На корабельного инженера возлагается задача, трудная в том отношении, что он, с одной стороны, должен придать кораблю достаточную остойчи­вость, чтобы сделать его безопасным при всевоз­можных состояниях моря, а с другой стороны — не давать избыточной остойчивости, которая бы заста­вила корабль сильно качаться на волнении. Для всякого инженера вообще представляется заманчи­вым достигнуть "золотой середины", но военный инженер-кораблестроитель должен всегда иметь в виду при проектировании большую важность умерения остойчивости своего корабля до такой вели­чины, чтобы обеспечить ему устойчивость как ору­дийной платформы.

Господину Уайту, нынешнему главному кора­бельному инженеру в Адмиралтействе, удалось ра­зумно применить к большим броненосцам типа "Resolution" все научные данные, как имевшиеся прежде, так и выработанные за последнее время. Действительно, господин Уайт придал этим кораб­лям остойчивость, которую можно признать доста­точной даже в том случае, если бы эти броненосцы имели развитый рангоут. Но теперь, при отсутст­вии у них рангоута, я считаю данную им величину остойчивости несколько излишней.

В опубликованных описаниях морских качеств, продемонстрированных этим броненосцем во вре­мя шторма, неоднократно упоминается об угле "на­ибольшей остойчивости", как будто это обстоятельство имело большое значение в данном случае. Для парусного корабля этот угол действительно имеет первостепенную важность, потому что если сила ветра достаточно велика, то она легко может пре­одолеть и остальной запас остойчивости. Но для безрангоутного корабля сила ветра может влиять только на верхние надстройки, мачты, дымовые трубы и прочее, и восстанавливающая сила оста­нется, так сказать, производительной, в пределах почти всей кривой остойчивости, для выпрямления накрененного корабля. Но так как эти броненосцы сохраняют известную остойчивость даже более угла в 60 градусов, то я считаю невозможным допустить, чтобы какое-то волнение могло их опрокинуть.

Также упоминалось, что остойчивость для "Resolution" не определяли практический что точ­ная высота его центра тяжести не была проверена опытом накренения корабля до его выхода из порта. Но секретарь Адмиралтейства объяснил в парла­менте, что два броненосца типа "Resolution" испыта­ли таким образом и результаты их испытаний ока­зались почти одинаковыми. Действительно, нельзя ожидать, чтобы в этом отношении могла быть сколько-нибудь значительная разница для столь похожих друг на друга кораблей. Поэтому нет основании сомневаться, что положение центра тяжести броненосца "Resolution" не было известно в Адми­ралтействе с точностью, достаточной для всех прак­тических целей.

Случай с "Resolution" не представляет, насколь­ко я могу видеть, каких-либо новых уроков. Но он все же поучителен, и из него можно вывести неко­торые практические заключения. Например, если корабль выходит из порта при понижающемся ба­рометре, то надо заранее приготовиться к встрече шторма и сильного волнения. Так как нет поводов доверять тому, что "Resolution" получил течь от ослабления корпуса, то он, вероятно, принял раза в два или три большее количество воды через какие-нибудь случайно и своев­ременно не закрытые люки.

Второй урок, важность кото­рого подтверждается этим слу­чаем, состоит в том, что в очень плохую погоду, когда нет насто­ятельной надобности торопить­ся, следует поворачивать носом против волнения и так держать­ся на малом ходу. Если сравни­тельно легкие и срочные атлан­тические пароходы нередко бы­вают вынуждены поступать та­ким образом, то для больших броненосцев, обремененных гро­мадной массой брони и других корабельных грузов, необходимо обязать выполнять это правило."