Wundefwaffe

Механизмы и системы

 

Главная энергетическая установка

 

Главная энергетическая установка включа­ла в свой состав два дизель-генератора фирмы "Paxman-Rickardo" марки "6 RXS" и два гребных электромотора.

 

1. Основные размеры и параметры

Дизель четырехтактный, форкамерный, бес­компрессорный, тронковый, простого действия, шес­тицилиндровый, мощностью 400 л.с., при 825 об./мин.

Диаметр поршня — 241,3 мм, ход порш­ня — 304,8 мм. Давление сжатия — 36 кг/см2. Дав­ление вспышки при 825 об./мин. — 54,3 кг/см2. Дав­ление пускового воздуха — 34 кг/см2. Расход топли­ва— 185 г/э.л.с. в час. Длина дизеля наибольшая око­ло 3320 мм, а с генератором — 4560 мм. Ширина: наибольшая—около 1040 мм, по фундаментной раме—около 930 мм. Высота от оси коленчатого вала—около 1520 мм, общая — около 1920 мм. Расстояние от оси коленчатого вала до нижней кромки картера — 400 мм.

 

2. Конструктивные элементы

Коленчатый вал. Общая длина коленчатого вала—3031 мм. Диаметр рамовых шеек — 165 мм, мотылевых — 152,5 мм. Длина рамовой шейки — 116,5 мм, мотылевой— 112 мм. Вал был изготовлен из стали.

Крышка рабочего цилиндра — из чугунно­го литья. В крышке размещались два рабочих клапа­на — всасывающий и выхлопной, форкамера с фор­сункой и индикаторным клапаном, предохранитель­ный клапан. Крышка крепилась к блоку на четырех шпильках.

В нижнюю доску крышки запрессовывались гнезда рабочих клапанов из жаростойкой стали. Стойка оси рабочих клапанов закреплялась на флан­це корпуса форкамеры при помощи сварки. На ниж­ней доске крышки имелся уплотнительный буртик.

Блок и картер дизеля, стальные, выполня­лись в виде одной целой сварной конструкции. Блок был устроен так, что выем поршня из цилиндра можно было производить через картер не снимая рабочей крышки.

Поддон картера изготавливался из листовой стали. В поддоне помещалось 200 л циркуляционно­го масла. Опоры рамовых подшипников выполня­лись отдельно и крепились к раме 20 болтами и 4 шпильками диаметром 19 мм. Вкладыши рамовых подшипников — стальные, залитые баббитом.

Рабочая втулка — чугунная с буртиком в верхней части и с уплотнительным поясом внизу.

Шатун — двутаврового сечения. Вкладыши мотылевых подшипников стальные, залитые белым металлом. В теле шатуна имелся канал для подачи масла к головному подшипнику.

Поршень изготавливался из алюминиевого сплава. Поршневой палец плавающей конструкции. На поршне имелось четыре уплотнительных и два маслосъемных кольца. В верхней части образующей поршня делалась выточка, которая заливалась ме­таллом "Nimol Iron" и в этом пояске имелась про­точка под верхнее уплотнительное кольцо. Конфи­гурацией донышка, поршня предусматривались углубления для подъёма рабочих клапанов, а также благоприятные условия для циркуляции воздуха в камере сгорания.

Привод распределительного вала осуществ­лялся при помощи цепной передачи от коленчатого вала. Звездочка привода насаживалась на коленча­тый вал со стороны генератора. Натяг цепи осуще­ствлялся специальной зубчаткой, которая могла быть перемещена в горизонтальном направлении на желаемую величину.

От шестерни, насаженной на распределитель­ный вал, приводился распределительный валик топ­ливного насоса. Топливный насос состоял из 6 на­сосных элементов типа "Bosh". Форсунка гидравли­ческая, закрытого типа.

Дизель охлаждался дистиллированной водой по замкнутому циклу. Циркуляционный насос пре­сной воды центробежного типа, производительно­стью 27,2 т/час при 1135 об./мин., приводился от коленчатого вала. Дистиллированная вода охлажда­лась в специальном трубчатом холодильнике, через который прокачивалась забортная вода. Насос за­бортной воды производительностью 36,8 т/час при­водился от электромотора.

Температура охлаждающей воды при выходе из дизеля поддерживалась в пределах 52—65°С. Для предотвращения коррозии дизеля в дистиллирован­ную воду вводился двухромистый калий в пропор­ции 0,2 г на один литр (1 фунт на 500 галлонов) воды. Ёмкость системы дистиллированной воды каждого дизеля составляла 68 л. Для дизельной ус­тановки имелся резервный бачок емкостью 590 л.

Для очистки масла в системе смазки преду­сматривался один масляный сепаратор системы "Laval" с электрическим подогревом масла. Произ­водительность сепаратора составляла 360 л/час.

Масляный холодильник был общим для обоих дизелей. Холодильники дистиллированной воды были выполнены раздельно для каждого дизеля.

Глушители дизелей располагались в над­стройке. Газоотводы каждого дизеля снабжались внутренним запорным клапаном и наружной захлопкой. Газоотвод присоединялся к переднему концу коллектора. Выходное отверстие газоотвода располагалось в глушителе вертикально. При открытии газоотвода захлопка занимала горизонтальное по­ложение в ванне с водой. В глушителе имелась тру­ба орошения. Газы из глушителя отводились в воду и в атмосферу. Труба подводного выхлопа отводи­лась под воду на глубину 300 мм ниже ватерлинии и не имела запорного устройства. Труба отвода газов в атмосферу снабжалась запорным клапаном с приво­дом из дизельного отсека. Длина глушителя-— 1,286 м, диаметр — 0,61 м.

Специальной шахты для подвода воздуха к дизелям не имелось.

Привод дизеля к генератору осуществлялся посредством эластичного соединения, которое выполнялось в виде двойного ряда пластинчатых пру­жин, заведенных в пазы на окружности фланцев вала дизеля и вала генератора.

Гребной валопровод. В качестве упор­ного подшипника на гребном валопроводе устанавливался подшипник Мичеля, рассчи­танный на упорное давление 5,56 г при удель­ном давлении на подушки 17 кг/см2. Диаметр гребного вала — 140 мм. Дейдвудная труба внутри была облицована белым антифрикци­онным металлом.

Гребной винт диаметром 1,295 мм с шагом 965 мм выполнялся из марганцовистой бронзы. Винт имел три лопасти.

Для каждого дизеля имелся расходный бачок емкостью 68 л каждый. Трубы топливной системы изготавливались из красной меди. Их наружный диаметр — 25 — 19 мм. Трубопровод испытывался давлением 1,3 атм.

Приёмная часть трубопровода к насосу сма­зочного масла монтировалась из труб красной меди с внутренним диаметром 38 мм; испытывалась дав­лением 1,35 атм. Нагнетательная часть выполнялась из труб диаметром 25 мм; испытывалась давлением 6,8 кг/см2.

Магистрали забортной воды изготавливались из медных труб различного внутреннего диаметра — от 63,5 до 12,5 мм.

 

Таблица 10. Данные скоростных испытаний на мерной миле (по английским данным)

Скорость, узл.	Обороты вала в минуту	Расход топлива в час, кг	Район плавания, миль	Мощность на валу, л.с.
7	280	35,4	7580	130
8	321	46,2	6500	135
9	363	64,0	5520	265
10	405	86,2	4420	355
11	450	109,0	3840	510
12	500	131,6	3500	640

 

3. Выводы

Конструктивные элементы дизеля

1. Преимуществом конструкции являлось широкое применение сварки при изготовлении блока дизеля. Применение сварки упрощало производство, так как в этом случае исключались громоздкие, слож­ные по конфигурации стальные отливки. А сочетание сварки с отливкой при изготовлении отдельных час­тей блока, картера или рамы разрешало проблему создания сложных, облегченных конструкций дизеля.

2. Данные о весе дизеля отсутствуют, од­нако сопоставляя конструкцию и габариты дизеля марки "6 RXS" с соответствующими элементами отечественного дизеля "38-К-8", можно было заклю­чить, что если удельный вес дизеля "38-К-8" состав­лял около 12 кг/л.с., то удельный вес дизеля марки "6 RXS" должен был быть 15—16 кг/л.с., следова­тельно в конструкции рассматриваемого дизеля не были использованы все преимущества сварки, а именно — возможность снижения массы дизеля.

Тепловые параметры этого дизеля, как вид­но из приведенных ниже данных, были сходными с соответствующими параметрами дизеля "38-К-8".

 

Таблица 11. Тепловые параметры дизелей "6RXS" и "38-К-8"

Дизель модели:	"6RXS"	"38-К-8"
цилиндровая мощность, отнесенная к объему,
вытесняемому поршнем за один полный ход	4,7 м	4 м
давление сжатия	36 кг/см"	35 кг/см2
давление вспышки	54,3 кг/см"	54 кг/см
средняя скорость поршня при соответственно
полных числах оборотов	8,4 м/сек.	8,6 м/сек.

 

3. Положительным качеством этой установки являлось применение замкнутой системы циркуля­ции охлаждающей воды. Для устранения коррозии смываемой поверхности дизеля в воду добавлялась присадка антикоррозийного состава.

Необходимость установки дополнительного холодильника и насоса, а в связи с этим некоторое повышение удельного веса установки окупались следующими преимуществами:

а) исключалась возможность отложения накипей на омываемые водой поверхности дизеля, что позволяло поддерживать более высокой температуру охлаждающей воды, с минимально возможным пере­падом температуры на входе и выходе, а это благоприятствовало тепловому режиму дизеля; плавание же корабля в южных широтах неизбежно было связа­но с повышением температуры охлаждающей воды;

б) замкнутая система охлаждения дизеля по­зволяла использовать антикоррозийные присадки в охлаждающую воду;

в) эта система позволяла использовать анти­фризы, что важно для кораблей, плавающих в север­ных широтах;

г) сокращался объём работ при текущих ре­монтах, так как отпадала необходимость очистки блока и. крышек дизеля; ненужным становилось освидетельствование блока и рабочих втулок для определения величины коррозии этих частей; ис­ключалась необходимость применения цинковых протекторов, при использовании которых происхо­дит засорение полости охлаждения дизеля шлаком.

4. Использование поддона картера как ёмко­сти для циркуляционного масла давало то преиму­щество, что циркуляционное масло каждого дизеля заключалось в самостоятельную масляную систему; благодаря чему при пуске одного дизеля прогрев циркуляционного масла происходил быстрее, чем при общей цистерне циркуляционного масла для двух дизелей.

5. Возможность выема поршня через картер давала некоторые удобства. Однако если учесть при этом необходимость увеличения размеров картера и площади проёмов его, то вряд ли это преимущество заслуживало серьезного внимания, тем более, что установка позволяла производить выем поршня через верх.

6. Плавающая конструкция поршневого паль­ца была, по-видимому, наиболее надёжна и провере­на в эксплуатации на дизелях и моторах в течение многих десятилетий её существования. Такая конст­рукция поршневого пальца нашла широкое приме­нение также в американском дизелестроении.

7. Эластичное соединение дизеля с генерато­ром имело преимущество по сравнению с жестким. Однако с увеличением передаваемой мощности выполнение такого соединения усложнялось.

 

4. Электродвижение

Установка на рассматриваемых подводных лодках главных механизмов с относительно высоким удельным весом и применение низкооборот­ного гребного электродвигателя с непосредствен­ной передачей на вал в данном случае вели к по­терям значительных преимуществ установки это­го типа, заключавшихся в возможности снижения массы главной энергетической установки. То есть, в данном случае масса главной энергетиче­ской установки в целом оказывалась больше, чем для общепринятых тогда установок с непосредст­венным приводом от дизеля.

Но и в таком исполнении установка имела ряд преимуществ, как то:

а) высокая маневренность подводной лодки, позволявшая быстро изменять режимы движения, обеспечивается быстротой реверса;

б) благодаря отсутствию соединительной муфты между дизелем и гребным, электромото­ром повышалась готовность подводной лодки к погружению; исключалась возможность закли­нивания муфт, задержки в "опорожнении гидро­муфт;

в) дизель работал при постоянном благопри­ятном режиме нагрузки, благодаря чему обеспечи­вался наиболее высокий коэффициент его полезного действия;

г) исключались запретные зоны крутильных колебаний;

д) короткий валопровод был более удобен в эксплуатации; исключались разобщительные муфты на гребном валопроводе.

Основным недостатком установки являлись большая масса и габариты, при сравнительно небольшой ее мощности, что делало скорость надводного хода корабля недостаточной.

 

Система воздуха высокого давления

 

1. Компрессор

На каждой подводной лодке было установле­но два компрессора высокого давления фирмы "Weirs and Co".

Компрессор 4-ступенчатый, 2-кривошипный. После каждой ступени компрессора устанав­ливались холодильники и сепараторы. Произво­дительность компрессора составляла 5,35 л/мин, при давлении 240 кг/см2 и 800 об./мин. коленча­того вала.

 

Таблица 12. Характеристика компрессора

Номера ступеней	Давление по ступеням кг/см2	Диаметр цилиндра, мм	Ход поршня	Нормы испытания змеевиков холодильников кг/см2
1-я	2,6	171,5	114,3	17,0
2-я	15,6	101,6	114,3	61,2
3-я	61,2	57,1	114,3	238,0
4-я	238,0	23,8	114,3	381,0

 

Блок компрессора — чугунный с водяным охлаждением. Втулки рабочих цилиндров плотно запрессовывались в блок. Зазоры мотылевых и рамовых подшипников могли регулироваться при помощи прокладок. Вкладыши подшипников

изготавливались из бронзы с баббитовой залив­кой. Вспомогательные насосы компрессора при­водились от коленчатого вала. Насос водяного охлаждения компрессора применялся поршнево­го типа.

Масляный насос —бесклапанный, плунжерно­го типа. Рабочее давление масла 0,7 — 1,02 кг/см". Рабочие цилиндры 1-й и 2-й ступеней смазыва­лись со стороны картера разбрызгиванием; ци­линдры 3-й и 4-й ступеней смазывались с помо­щью механических лубрикаторов. Диаметр шеек коленчатого вала 70 мм, длина — 95,4 мм. Длина ком­прессора с электромотором 1,4 м, ширина — 0,82 м, высота — 1,24 м.

 

2. Трубопроводы и баллоны

Общий судовой запас сжатого воздуха составлял 2,7 м"' при давлении 200—245 кг/см". Все­го на корабле имелось четыре группы баллонов, 1-я и 2-я группы (из четырех баллонов каждая) которых располагались в I отсеке, а 3-я и 4-я группы (из трех баллонов каждая) — в V отсеке.

Судовая магистраль шла вдоль всей лодки по обоим бортам в виде кольца. В случае повреждения отдельные участки трубопровода могли быть от­ключены от общей магистрали. Изготавливался трубопровод из красной меди: внутренний диаметр его — 12,5 мм. Баллоны и магистрали испытывались гидравлическим давлением 381 кг/см".

Воздух высокого давления служил для ава­рийного продувания цистерн главного балласта (продувание осуществлялось через магистраль низ­кого давления) и цистерн №1 и №6 (которые проду­вались при всплытии лодки в позиционное положе­ние), пополнения расхода пускового воздуха, запол­нения торпедных резервуаров и т. п.

Система воздуха высокого давления отлича­лась простотой и достаточной живучестью. Недос­татком ее являлся малый общесудовой запас сжато­го воздуха (2,7 м3).

 

Система воздуха высокого давления

 

Эта система состояла из компрессора низко­го давления и магистралей, связывающих его с цистернами главного балласта. Расположен ком­прессор был в трюме II отсека и представлял собой шестилопастный нагнетатель, приводившийся от электромотора. Производительность его обеспечи­вала продувание главного балласта практически за 15 минут. Давление воздуха при продувании балла­ста достигало 0,7 кг/см2.

Длина компрессора с электромотором — 1517 мм, ширина — 517 мм, высота — 574 мм.

Трубопровод низкого давления выполнялся из стальных труб диаметром 95,3 — 57,2 мм. Трубы вентиляции цистерн главного балласта тоже сталь­ные, диаметром 165 мм. Диаметр клапанов вентиля­ции цистерн главного балласта — 203 мм, цистерны плавучести — 254 мм.

 

Гидравлическая система

 

На лодках применялась гидравлическая сис­тема управления устройствами и системами. Рабо­чей жидкостью являлось специальное минеральное масло.

Эта система состояла из поршневого четы­рехцилиндрового насоса высокого давления фирмы "Vickers" и червячного насоса "Imo", приводивших­ся от электромоторов, двух ручных насосов, масля­ных аккумуляторов и трубопроводов. Поршневой насос обычно использовался для пополнения расхо­да масла в нагнетательную магистраль при нахожде­нии лодки над водой, а червячный насос предназна­чался для той же цели в подводном положении лод­ки. Два ручных насоса могли быть использованы в подводном положении или при выходе из строя первых двух насосов. Перечисленные насосы пред­назначались для пополнения маслом специальных аккумуляторов, включенных в нагнетательный тру­бопровод гидравлической системы. Аккумуляторы представляли собой баллоны, разделенные на две полости поршнем. Нижняя полость баллона запол­нялась маслом, верхняя — воздухом. Байпасные клапаны, которыми снабжались насосы, позволяли перепускать масло из нагнетательной полости насо­са в приёмную полость, если давление масла в маги­страли достигало рабочего предела.

Трубопровод гидравлической системы состо­ял из двух основных магистралей, проходивших вдоль всей лодки. По одной магистрали под давле­нием подавалось масло к потребителям, по другой отработавшее масло стекало в специальный масля­ный бачок. От основных магистралей отходили от­ростки, связывавшие их с гидравлическими машин­ками систем. Нагнетательная масляная магистраль снабжалась предохранительными клапанами.

Гидравлическая система служила для управ­ления: клапанами вентиляции цистерн главного балласта, рулями, перископами, шпилем, мачтой антенны радиолокатора, кингстоном цистерны бы­строго погружения и др.

Поршневая и червячная помпы гидравличе­ской системы располагались в отсеке вспомогатель­ных механизмов в кормовой части трюма II отсека. Каждая помпа устанавливалась на общий с электро­мотором фундамент с резиновой амортизацией меж­ду фундаментной плитой и корпусом лодки. Ручные насосы размещались один в I отсеке, другой — в V отсеке. Трубопровод изготавливался из красной меди. Внутренний диаметр основного трубопровода составлял 19 мм, прочих участков трубопровода — 6,35; 12,7; 19 мм. Диаметр труб, связывавших пом­пы с основным трубопроводом — 25,4 — 50,8 мм. Трубопровод испытывался давлением 153 кг/см2. Рабочее давление в магистрали — 102 кг/см2.

Поршневая помпа фирмы "Vickers" четы­рехцилиндровая, простого действия, приводилась электромотором мощностью 8—10 л.с. Число обо­ротов мотора —1325 — 1450 в минуту. Диаметр поршня — 44,5 мм. Ход поршня — 24,1 мм. Число оборотов вала помпы — 1.65—181 в минуту (редук­тор от электромотора 8:1). Производительность помпы составляла около 30 л/мин. Габариты её с электромотором: длина — 1,33 м ширина — 0,78 м, высота -— 0,77 м, вес — 635 кг.

Червячный насос "Imo" действовал от при­водного мотора — 210 В 41,7 А, 1325 об./мин. Дав­ление, развивавшееся насосом — около 170 атм.

Преимущества гидравлической системы при­водов по сравнению с электрической заключались в:

а) бесшумности действия благодаря отсутст­вию громоздких механических передач;

б) плавности и достаточно широком диапазо­не скоростей управления механизмами.

Из недостатков этой системы следует указать на трудность поддержания герметичности магистра­лей и механизмов приводов.

 

Привода

 

Лебедка перископа, гидравлическая, пред­ставляла собой полиспаст, приводившийся в дейст­вие гидравлической машинкой. Управление пери­скопом осуществлялось из центрального поста с помощью золотника. Скорость подъёма или опуска­ния перископа в широком диапазоне регулировалась при помощи золотника.

Привод кингстона цистерны быстрого погружения — гидравлический. Гидравлическая машинка располагалась горизонтально. Передача к штоку клапана, расположенному вертикально, осуществлялась при помощи углового рычага. Шток соединялся с клапаном шаровым шарни­ром. Клапан, изготовлялся из марганцовистой бронзы, тарельчатый, диаметром 203 мм, высота подъема—50,8 мм.

Шпиль. Привод шпиля являлся также гид­равлическим, муфта — системы "Jenny". Скорость выбирания якоря при:

а) 250 об./мин. — 12,20 м/мин.

б) 187 об./мин. — 9,15 м/мин.

в) 93 об./мин. —4,58 м/мин.

Привод горизонтальных рулей. В цен­тральном посту были установлены две тумбы при­вода носовых и кормовых горизонтальных рулей. При помощи штурвалов производилось перемеще­ние золотника, помещенного в корпусе тумбы. Зо­лотник через трубопровод сообщал полости телемо­тора руля с нагнетательной и отливной магистраля­ми. Телемоторы горизонтальных рулей располагались в концевых отсеках. В случае выхода из строя управления рулями из центрального поста управле­ние рулями производилось непосредственно из кон­цевых отсеков при помощи специальных кранов. Отваливание и заваливание носовых горизонталь­ных рулей осуществлялось также при помощи гид­равлического привода.

Привод вертикального руля — гидрав­лический. Установка снабжалась специальным масляным насосом, переменной производитель­ности, приводящимся от электромотора. Управ­ление рулем производилось из центрального по­ста, а также могло осуществляться из VI отсека. Управление вертикальным рулем — от главной магистрали гидравлической системы. Конструк­ция механизма привода вертикального руля — муфта "Jenny".

 

Рефрижераторная установка

 

На корабле была установлена рефрижератор­ная фреоновая установка, предназначенная для под­держания низкой температуры в шкафу для прови­зии, а также для приготовления льда.

Кроме того имелась фреоновая холодильная установка для кондиционирования воздуха в лодке. При плавании подводной лодки в южных широтах кондиционирование воздуха полагалось необходи­мым не только для поддержания нормальной темпе­ратуры воздуха для экипажа подводной лодки, но также для охлаждения главных генераторов и акку­муляторных батарей.

 

Судовая вентиляция

 

Судовая вентиляция состояла из семи элек­трических вентиляторов, предназначенных для пе­ремешивания воздуха между отсеками или вентиля­ции отсеков в дизельный отсек. I и II отсеки сооб­щались между собой двумя короткими участками трубопровода, расположенными по бортам. По тру­бе правого борта вентилятор перегонял воздух из I отсека во II; по трубе левого борта вентилятор пере­гонял воздух из II отсека в I. Располагавшийся в V отсеке вентилятор был связан трубопроводом с II, III и IV отсеками, так что эти отсеки могли вентилиро­ваться в V отсек. Другой вентилятор V отсека пере­гонял воздух из IV в VI отсек. Вентилятор IV отсека забирал воздух из IV отсека и перегонял его в III и II отсеки и т. д.

Система судовой вентиляции непосредствен­ной связи с забортной атмосферой не имела. При работе дизеля вентилятор получал воздух через ру­бочный люк центрального поста. Трубопровод вы­полнялся из гальванизированной стали толщиной 1,6 мм; диаметр его составлял 152 мм. В районе маг­нитного компаса на расстоянии 2,2 м трубопровод был сделан из красной меди.

 

Трюмно-балластная система

 

Трубопровод трюмно-балластной магистрали изготавливался из красной меди. Внутренний диа­метр основного трубопровода — 89 мм, прочих участков трубопровода — 76,3 и 63,5. Магистраль испытывалась давлением 10,2 кг/см".

На корабле устанавливались два центробеж­ных трюмно-балластных насоса вертикального типа; один расположен в трюме II отсека, другой — в V отсеке. Каждый из них установлен на фундаментной плите, которая изолирована от прочного корпуса резиновыми амортизаторами.

Насос имел четыре рабочих колеса, которые могли работать параллельно или попарно последо­вательно. Производительность его при противодав­лении до 0,7 атм. составляла около 50 г/час при параллельном соединении колес и 2200 об./мин. Мощность электромотора 11 л.с. Наибольшее про­тиводавление при последовательном соединении двух пар колес — около 9 атм.

Во II и V отсеках в трюмно-балластную маги­страль были включены 6-местные коробки, предназначенные для манипуляций при дифферентовке лодки. Дифферентовка осуществлялась при помощи трюмных центробежных насосов. Перекачка балла­ста производилась непосредственно из II и V отсе­ков. Для управления перекачкой балласта из цен­трального поста во II и V отсеки была проведена световая сигнализация. Специальных дифферентовочных насосов не имелось.

 

Выводы по механизмам

 

В электромеханической установке, по мне­нию отечественных специалистов, заслуживали внимания гидравлическая система привода систем и устройств. Они считали, что гидравлические приводы вспомогательных систем и устройств, преимуще­ства которых перед электрическими приводами заключались в надежности, простоте обслуживания и бесшумности, должны были бы получить даль­нейшее развитие и еще более широкое применение в подводном кораблестроении.

Установка для кондиционирования воздуха представлялась вполне целесообразной и оправ­данной на подводных лодках, предназначенных для плавания в южных широтах.

Что касается прочих вспомогательных ус­тановок, то они принципиально ничего нового или оригинального для отечественного корабле­строения собой не представляли.