Wundefwaffe

Авиационное вооружение

 

Самолеты и бомбовые элеваторы. Первоначальным про­ектом предусматривалось, что авианосцы будут иметь 36 само­летов, в 2 раза меньше, чем «Арк Ройял». 2 элеватора, располо­женные в диаметральной плоскости, могли поднимать на палу­бу по 1 самолету в 30 секунд, включая время, необходимое, чтобы откатить самолет с платформы. 2 бомбовых элеватора, находящиеся в ДП, поднимали боезапас из погребов на верх­нюю палубу. Оттуда поперечный горизонтальный конвейер до­ставлял груз носового бомбового к элеватору по правому борту, где его поднимали в ангар. Аналогичное устройство имелось и на корме, где бомбы и торпеды доставлялись к элеватору левого борта с помощью тележек, скользящих по рельсам под подволокой.

Размеры элеваторов на кораблях типа «Илластриес» равня­лись 45 х 22 фт. Элеваторы остальных авианосцев имели немно­го другие размеры: носовой 45 х 33 фт, кормовой 45 х 22 фт.

Использование палубных стоянок позволило увеличить самолетовместимость кораблей. «Илластриес» начал брать до 52 самолетов, «Индомитебл» — 56, а «Имплейкебл» — до 81 само­лета. Однако в этом случае начала сказываться нехватка авиа­бензина, так как вместимость цистерн осталась прежней. На ослабление их защиты, чтобы увеличить запас бензина, англича­не не решились.

Одно время англичане рассматривали установку бортовых самолетных элеваторов, но от этого пришлось отказаться, в ос­новном из-за малой высоты борта.

После модернизации предполагалось, что «Викториес» бу­дет нести 55 самолетов. Как указывалось выше, элеваторы были значительно улучшены, а носовой сдвинули немного назад. Были модернизированы и бомбовые элеваторы. Кормовой был сдви­нут на 92 фт назад и вправо от ДП. Носовой лифт был сдвинут чуть влево.

 

АВИАЦИОННЫЙ БОЕЗАПАС

«Илластриес» в 1940	«Индомитебл»
45 х 18" торпед 250 х 500-фн ПБрБ 650 х 250-фн ПБрБ/ФАБ 100 х 100-фн ФАБ 600 х 20-фн бомб	54 х 18" торпед 120 х 500-фн ПБрБ 650 х 250-фн ПБрб/ФАБ 240 х 250-фн В бомб 500 х 100-фн ФАБ 600 х 20-фн бомб 3000 х 11,5-фнбомб

 

Цистерны авиабензина и система заправки. На трюм­ной палубе находились 20 цилиндрических цистерн, располо­женные в 8 отдельных отсеках. В цистернах помещалось 50598 галлонов авиабензина. 2 отсека находились между машинным и котельным отделением, а еще 3 — впереди котельного отде­ления. Это означало, что 44180 галлонов авиабензина нахо­дятся внутри бронированной цитадели. В середине 30-х годов самолет в среднем тратил 30 галлонов бензина в час. Но быс­трый рост мощности моторов привел к росту расхода топлива. В 1938 году «Викториесу» уже требовалось на 27% больше топлива, чтобы обеспечить полеты мирного времени в течение месяца. Расчетная нормам равнялась 60 часов для ТБР и 45 часов для истребителя.

К июня 1950 года запасы топлива на модернизированном авианосце равнялись 279000 галлонов керосина и 60000 галло­нов авиабензина. Склонность высокооктанового бензина к по­жарам и взрывам вынуждала принимать особые меры предосто­рожности. Его хранили в цистернах с двойными стенками, про­межуток между которыми вентилировался. Расходуемое топли­во постепенно замещалось морской водой. Таким образом для опаснейших бензиновых паров в цистерне просто не остава­лось места. После заправки самолета бензин под действием силы тяжести возвращался в цистерну, а трубопровод осушался сжатым воздухом.

Керосин не был так опасен, как бензин, но с ним тоже обра­щались осторожно. Оба вида топлива подавались через специ­альные фильтры, чтобы убрать частицы грязи и воду.

Катапульты. Единственная гидропневматическая катапульта ВН III, установленная на «Викториесе», могла разогнать самолет весом 11000 фн до скорости 66 узлов. Первый вариант ката­пульты, который назывался акселератором, был создан У.Э.Д. Форбсом в 1931. Это был великолепный способ поднимать в воздух тяжелые самолеты с минимальным разбегом. Авианосец освобождался от необходимости разворачиваться против ветра, чтобы увеличить скорость воздушного потока над полетной па­лубой.

Во время модернизации Викториес» получил 2 паровые ка­тапульты BS 4. Они могли разгонять самолет весом 40000 фн до скорости 105 узлов.

Аэрофинишеры. 6 финишеров Мк 4 сначала располагались между задним элеватором и островом. Они могли остановить самолет весом 20000 фн с пробегом 150 фт. Это позволяло использовать носовую часть полетной палубы для парковки са­молетов. В 1943, когда было убрано скругление полетной палубы, позади кормового элеватора был установлен добавочный финишер.

После модернизации на угловой палубе были установлены 4 финишера Мк 13, которые могли остановить самолет весом 30000 фн, имеющий скорость 105 узлов.

Аварийные барьеры. На корабле были смонтированы 2 ава­рийных барьера Мк 4, которые располагались позади острова. Они должны были помешать самолету, промазавшему при по­садке, врезаться в стоящие впереди самолеты. Проволочный барьер, который поднимался 2 стойками, мог остановить самолет весом 20000 фн при скорости 40 узлов на расстоянии 62 фт.

Позднее был установлен более безопасный аварийный ба­рьер Мк б, который состоял из вертикальных нейлоновых тро­сов. Самолет, имеющий скорость 80 узлов, тормозился на рас­стоянии 40 фт. При этом повреждения самолета были мини­мальными.

Система управления посадкой. Офицер управления по­садкой находился на корме в левой части полетной палубы и подавал сигналы заходящим на посадку самолетам специальны­ми указателями. С января 1943 слева от полетной палубы для него была установлена специальная платформа. Примерно в это же время английский флот принял американскую систем сигнализации, которая была полностью противоположна британ­ской. Например, если английский офицер поднимал указатели вверх, это означало, что самолет идет слишком высоко. Если то жен самое делал американский, это означало, что самолет сле­дует взять вверх. Новый метод оказался проще, и количество аварий начало снижаться, хотя в это время британский флот начал использовать американские самолеты, которые были слож­нее в управлении, чем «Фулмары» и «Альбакоры».

С появлением реактивной авиации старая система оказалась непригодна, слишком велика был скорость самолетов. Сначала пилотам приходилось совершать посадку самостоятельно, но потом появилась зеркальная система управления посадкой. На «Викториесе» она была установлена на специальной платфор­ме по левому борту, достаточно далеко от кормового среза полетной палубы. Зеркало, имеющее системы стабилизации, от­ражало свет группы из 4 специальных ламп в направлении са­дящегося самолета. Само зеркало было окружено базисными указателями красных и зеленых огней. Таким образом, взаим­ное расположение цветных и белых огней сразу показывало пилоту, насколько он уклонился от глиссады и в какую сторону.